隨著我國高鐵建設(shè)進(jìn)度加快，其高票價(jià)也被認(rèn)為普通公眾或難以承擔(dān)。高鐵票價(jià)能否有降低的渠道？民資能否打破屏蔽門進(jìn)入鐵路建設(shè)？全國政協(xié)委員、中國鐵道學(xué)會(huì)會(huì)長(zhǎng)、鐵道部原副部長(zhǎng)孫永福于3月8日接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者專訪時(shí)表示，鐵路也要試驗(yàn)探索地鐵融資的方式，包括BOT（建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓）和PPP（公私合作關(guān)系）等融資模式。

　　同為軌道交通運(yùn)輸項(xiàng)目，北京大力發(fā)展公共交通，力推兩元一次的地鐵票價(jià)，孫永福認(rèn)為目前全部是政府投資或者政府主導(dǎo)型投資的體制不夠合理，鐵路可以探索北京地鐵的方式，解決建設(shè)投資的問題。

　　北京地鐵四號(hào)線就是一條采用PPP模式建設(shè)的地鐵線路。具體而言，即政府、社會(huì)、公司共同投資模式，優(yōu)點(diǎn)之一是引入了社會(huì)資本投資建設(shè)并引入社會(huì)運(yùn)營商運(yùn)營。這種模式很好地解決了基建項(xiàng)目政府部門前期投入過大的問題。特別是在高鐵負(fù)債日漸增多的今天更有借鑒意義。

　　此外，孫永福認(rèn)為，在中國香港和新加坡，政府給予地鐵公司沿線地下空間的開發(fā)權(quán)以及部分上蓋物業(yè)的收益，用這些收益平衡低廉票價(jià)帶來的虧損，而且這些收益都大大高于地鐵營運(yùn)收入，建設(shè)方會(huì)很樂意接受。這一點(diǎn)也在軌道建設(shè)中有借鑒意義。

　　"需要解決的問題是，地鐵是在一個(gè)城市的單一線路，而鐵路是路網(wǎng)模式。路網(wǎng)模式不易進(jìn)行核算和管理，對(duì)于投資者來說，如果僅僅投資某一段線路，會(huì)顧慮在收益性方面無法保障。"孫提出，但路網(wǎng)模式又要求統(tǒng)一管理才具備統(tǒng)一調(diào)度的條件，這樣有利提高運(yùn)輸效率。

　　孫永福透露，解決上述問題需要進(jìn)行改革，方向是鐵道部更多地承擔(dān)管理的功能，各鐵路局則各自經(jīng)營。"我們要研究，下一步怎么樣選擇一些合適的項(xiàng)目推向市場(chǎng)"，孫強(qiáng)調(diào)，但首要仍需要解決不同路局的車輛和線路公用后的清算問題。

　　對(duì)于民資進(jìn)入鐵路，孫永福建議兩條渠道。一為選擇效益比較明顯的、國家和地方需求迫切的合適項(xiàng)目進(jìn)入，歡迎社?；?、保險(xiǎn)公司等參與投資；二為選擇單獨(dú)一條運(yùn)量較為穩(wěn)定的線路（多為貨運(yùn)），例如煤礦企業(yè)可以投資一條線，用以保障將企業(yè)所產(chǎn)的煤運(yùn)輸出去。