安全、便捷且受天氣影響相對較小的高鐵是人們出行的理想選擇。剛剛投入運營的中國京滬高鐵，７月１０日以來先后發(fā)生多起停車晚點故障，引起人們的關注。但事實上，在較早發(fā)展高鐵的法國、日本和德國，都難免發(fā)生小故障，特別是在運營初期。這些國家的經(jīng)驗表明，在列車保護和自動控制技術(shù)、監(jiān)測報警系統(tǒng)以及應急管理等方面，只有幾十年如一日地不懈努力，才能造就“安全神話”。

    高鐵故障不罕見

    日本新干線１９６４年正式運營，法國高鐵ＴＧＶ１９８１年正式運營，德國城際特快ＩＣＥ１９９１年正式運營。幾十年來，各國高鐵盡管有完善的技術(shù)和人員保障，但大大小小的故障屢見不鮮。

    ２０１１年３月３日，１５列從法國西部開往巴黎的高速火車因停電在半路癱瘓，導致近５０００名乘客被困車廂內(nèi)達數(shù)小時。５月１６日，德國一輛維爾茨堡至法蘭克福的城際特快列車一節(jié)車廂頂部總電閘開關短路并引發(fā)火災，導致列車電力供應完全中斷，４００名乘客被困。去年德國城際特快至少有兩次因電力故障而半路拋錨。而日本的新干線列車因為臺風、暴雨、信號系統(tǒng)故障等延誤或停運的案例也并非少數(shù)。

    高鐵投入運營之初都有一個磨合期，在此期間出現(xiàn)的種種問題，可以說是高鐵發(fā)展過程中必然要經(jīng)歷的風雨。法國國營鐵路公司前高鐵研究項目主任約翰·皮恩·阿克朱恩說，法國的高鐵通常會進行６至９個月的試運營，這期間車輛不搭載乘客，主要用于調(diào)試設備和系統(tǒng)。試運營結(jié)束后，高鐵投入正式運營。

    阿克朱恩說，高鐵正式運營初期，是６個月左右的磨合期，這期間可能會出現(xiàn)這樣那樣的故障，但只要不是涉及整個系統(tǒng)的根本性問題，都屬正常，不能因此否定整套高鐵系統(tǒng)。他表示，高鐵建設的關鍵在于所有設施和系統(tǒng)的建造質(zhì)量必須有保證。從以往經(jīng)驗看，磨合期暴露問題其實有助于完善高鐵系統(tǒng)，從而確保磨合期結(jié)束后的安全平穩(wěn)運營。

    應急管理不可少

    高鐵一旦出了故障，就必須進入應急管理狀態(tài)。法國、德國和日本的高鐵運營企業(yè)，都針對各自的國情和常見故障類型制訂了應急預案。

    日本地震頻發(fā)，應對隨時可能發(fā)生的地震是新干線安全運營所必須攻克的課題。日本的新干線都裝備了緊急地震監(jiān)測報警系統(tǒng)，這套系統(tǒng)依靠設置在各地的地震儀捕捉地震初期的縱波，在危害更大的橫波到來之前切斷列車的供電，同時列車緊急停車，將損害控制在最小限度。隨著地震儀數(shù)量的增加，緊急地震監(jiān)測報警系統(tǒng)的反應時間已從誕生之初的３秒縮短到目前的１至２秒。

    正是有了這重重保障措施，今年日本發(fā)生“３·１１”大地震時，以２７０公里時速運行在東京和青森以及福島與巖手之間的２３趟列車全部安全停車。

    德國鐵路公司的應急管理預案，目的是在火災、事故或自然災害等發(fā)生后，幫助消防等救援人員采取抵御風險措施，減輕事故后果，盡快恢復運營。該公司在全國范圍內(nèi)劃分了多個緊急情況區(qū)，每個區(qū)都有一名緊急狀況經(jīng)理處于隨時待命狀態(tài)，最遲在事故發(fā)生后３０分鐘趕到現(xiàn)場，向救援人員提供專業(yè)咨詢。德國鐵路公司在卡塞爾設有一個培訓中心，專門培訓緊急狀況經(jīng)理。

    根據(jù)應急管理預案，德國鐵路公司在全國范圍內(nèi)設有７個險情控制中心，負責接收險情報告，通知消防等救援人員和緊急狀況經(jīng)理。德國鐵路公司在漢諾威－維爾茨堡以及曼海姆－斯圖加特等重要鐵路干線上還配備６輛專業(yè)救援機車。此外，公司支持在沿線各州各社區(qū)消防隊開展鐵路搶險救援培訓。

    多重技術(shù)保安全

    事故發(fā)生時可以啟動應急預案，然而更重要的是平時的多重技術(shù)保障，在高鐵的長期運營中防范事故發(fā)生。

    法國ＴＧＶ高速列車３０年來在其自身的鐵路線上未出現(xiàn)過一起人員死亡事故，其安全性與鐵路系統(tǒng)完善的監(jiān)測報警系統(tǒng)分不開。比如，巴黎至中部工業(yè)城市里昂的高速鐵路線全線無平交道口和隧道，鐵路沿線不設置任何單獨的行車信號，而是采用自動安全信號系統(tǒng)，司機可通過軌道傳導的低頻電流探測前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無線電通信系統(tǒng)，保障列車的高速和安全。

    此外，車內(nèi)還設有旅客報警系統(tǒng)、防范司機打瞌睡的監(jiān)視器、火災報警系統(tǒng)、道路災情報警系統(tǒng)等，２００１年通車的里昂至馬賽的地中海高鐵沿線還設置了地震監(jiān)測系統(tǒng)。

    同樣，日本新干線的安全水準得益于多重保障措施。新干線已普及自動列車控制裝置，能根據(jù)列車與前面列車的間距以及鐵路線狀況，自動限制列車速度、保持車距。新干線在防脫軌方面也有獨到的技術(shù)，在可能因地震等發(fā)生脫軌的地區(qū)以及列車脫軌可能帶來重大損失的道岔附近區(qū)域，鐵軌的內(nèi)側(cè)都安裝防脫軌裝置，一旦發(fā)生可導致脫軌的情況，車輪就會被這種裝置控制住。新干線車廂的轉(zhuǎn)向架中央還設置防逃逸裝置，萬一出現(xiàn)脫軌，車廂也不會大幅度脫離線路。

    旅客權(quán)益要保護

    高鐵一旦因故障“趴窩”，緊急搶修、引導旅客轉(zhuǎn)乘其他交通工具、調(diào)度同一線路的后續(xù)列車借道前行是通常的做法。此時，各國都設立了不同的經(jīng)濟補償標準，保護旅客的權(quán)益。

    為保障旅客利益，法國國營鐵路公司推出了“時間保證承諾”。凡高速列車晚點３０分鐘以上的，乘客均可通過填表索取補償，補償額度根據(jù)晚點時間的長短相當于票價的２５％至７５％不等。

    日本新干線的票價由運費和特急費兩大部分組成，如果新干線延誤２個小時以上，票價中的特急費部分將退還乘客。如果旅客原定換乘日本旅客鐵道各公司的列車或高速巴士，卻因新干線故障而趕不上車的，可換乘其他班次。

    德國有關鐵路乘客法規(guī)規(guī)定，城際特快列車到達目的地晚點超過１小時，乘客可以獲得原票價２５％的賠償；超過２小時，賠償金額為原票價的５０％。