為減輕由航油價(jià)格上漲給航空公司帶來(lái)的過(guò)重財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，國(guó)家發(fā)展改革委聯(lián)合民航總局，出臺(tái)油價(jià)票價(jià)聯(lián)動(dòng)機(jī)制。具體政策設(shè)計(jì)是：在調(diào)高航油銷(xiāo)售價(jià)格的同時(shí)，由發(fā)展改革委批準(zhǔn)航空公司征收燃油附加費(fèi)，所征收的燃油附加費(fèi)作為航空公司主營(yíng)業(yè)務(wù)收入，用以彌補(bǔ)航空公司部分增加的航油成本。該政策實(shí)施的目的是：在由國(guó)家發(fā)展改革委調(diào)整航油銷(xiāo)售價(jià)格和由民航總局制定航空客票基準(zhǔn)價(jià)的政策背景下，通過(guò)征收燃油附加費(fèi)的形式部分彌補(bǔ)航油價(jià)格上漲給航空公司帶來(lái)的財(cái)務(wù)損失，同時(shí)將部分增加的航油成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，以此作為疏導(dǎo)航油成本的手段。

　　燃油附加費(fèi)的征收，使得人們?cè)诿窈狡眱r(jià)市場(chǎng)上總能看到一個(gè)非常奇怪的市場(chǎng)現(xiàn)象：隨著國(guó)內(nèi)航油銷(xiāo)售價(jià)格的不斷調(diào)高，各航空公司聯(lián)合要求燃油附加費(fèi)征收的日期和數(shù)額也在不斷延長(zhǎng)和提高。然而，在不斷調(diào)高燃油附加費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，各航空公司提供的航空客票銷(xiāo)售價(jià)格仍舊在競(jìng)相打折。那么，為什么會(huì)出現(xiàn)燃油附加費(fèi)增加和機(jī)票競(jìng)相打折并存的現(xiàn)象?很多媒體把燃油附加費(fèi)的征收看作是政府借助行政權(quán)力，幫助航空公司實(shí)現(xiàn)從消費(fèi)者到航空公司的財(cái)富轉(zhuǎn)移，借此將航空公司增加的航油成本直接轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者：也有學(xué)者認(rèn)為，應(yīng)該調(diào)整現(xiàn)行的基準(zhǔn)票價(jià)，而不是以征收燃油附加費(fèi)的形式來(lái)彌補(bǔ)航空公司的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。那么，在當(dāng)前國(guó)際石油價(jià)格不斷攀升的市場(chǎng)形勢(shì)下，征收燃油附加費(fèi)的政策是否合理?

　　通過(guò)經(jīng)濟(jì)學(xué)分析和對(duì)民航運(yùn)輸業(yè)近期財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行深入研究后，我們發(fā)現(xiàn)，研究結(jié)論表明：在現(xiàn)行的航油價(jià)格制定機(jī)制和當(dāng)前民航運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，為了有效疏導(dǎo)調(diào)高航油價(jià)格導(dǎo)致的航油成本增加，既可以采取征收燃油附加費(fèi)的形式，也可以采取直接提高實(shí)際客票價(jià)格的形式（出售的客票價(jià)格少打折）。這兩種方式導(dǎo)致的市場(chǎng)結(jié)果是完全相同的，即增加的航油成本仍要由航空公司與消費(fèi)者共同承擔(dān)(也因此航油成本的增加必然會(huì)導(dǎo)致消費(fèi)者福利受損)，并且，征收燃油附加費(fèi)并不會(huì)改變兩者各自要承擔(dān)的航油成本的比例。那么，“征收燃油附加”也并不是航空公司借助政府權(quán)力，進(jìn)行市場(chǎng)財(cái)富轉(zhuǎn)移的一種形式。目前，在成品油價(jià)格仍舊由政府定價(jià)的機(jī)制下，采取征收燃油附加費(fèi)作為“油價(jià)票價(jià)聯(lián)動(dòng)機(jī)制”的具體實(shí)施形式，對(duì)消費(fèi)者、航空公司和政府三方而言，均屬于比較好的油價(jià)票價(jià)聯(lián)動(dòng)機(jī)制。本文將通過(guò)三個(gè)層次具體闡釋上述觀點(diǎn)。

　　其一，目前的民航運(yùn)輸市場(chǎng)上整體體現(xiàn)為航空公司之間競(jìng)爭(zhēng)激烈，屬于競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

　　由于民航業(yè)具有“高投入、高風(fēng)險(xiǎn)”的行業(yè)特征，進(jìn)入該行業(yè)的資金門(mén)檻比較高，前期進(jìn)入需要巨額的資金投入，這往往使該行業(yè)具有自然壟斷的性質(zhì)。我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)創(chuàng)建的起點(diǎn)是，從軍隊(duì)中分離出來(lái)，并直接成為一個(gè)行業(yè)，這導(dǎo)致該行業(yè)先期是由國(guó)有資金獨(dú)家壟斷。隨著我國(guó)整體經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)化改革進(jìn)程不斷推進(jìn)，民航業(yè)內(nèi)部也在逐步推進(jìn)市場(chǎng)化改革。我國(guó)政府加快對(duì)民航業(yè)推行放松管制，加快推行市場(chǎng)化改革的各項(xiàng)政策。2002年，政府頒布新的《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》，大為放寬了外商投資中國(guó)民航業(yè)的比例及其他限制條件。與此同時(shí)，中國(guó)國(guó)際、東方、南方和海南航空股份有限公司均在海外成功上市。截至2004年底，中國(guó)與他國(guó)雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定數(shù)量達(dá)到96個(gè)，目前已在海南、南京、廈門(mén)等城市試點(diǎn)開(kāi)放客運(yùn)與貨運(yùn)第五航權(quán)，中國(guó)大陸有7家航空公司與國(guó)外航空公司簽定了代碼共享協(xié)議。在逐步放寬外資進(jìn)入民航業(yè)限制的同時(shí)，政府也放松了對(duì)非公有制經(jīng)濟(jì)進(jìn)入民航業(yè)的限制。2005年2月25日，國(guó)務(wù)院出臺(tái)《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)個(gè)體私營(yíng)等非公有制經(jīng)濟(jì)發(fā)展的若干意見(jiàn)》，在這份文件的指導(dǎo)下，民航總局出臺(tái)《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可規(guī)定》，對(duì)外部資本如何進(jìn)入民航運(yùn)輸市場(chǎng)做出了明確規(guī)定。在這些政府對(duì)市場(chǎng)管制日漸寬松的政策推動(dòng)下，民營(yíng)資本開(kāi)始大舉進(jìn)入民航運(yùn)輸業(yè)。2005年全年，就有奧凱、東部快線、東星航空、西部航空等4家民營(yíng)航空公司通過(guò)民航總局的認(rèn)可，并在當(dāng)年投入運(yùn)輸市場(chǎng)正式運(yùn)營(yíng)。準(zhǔn)入政策的解禁，使得長(zhǎng)期困擾民營(yíng)資本進(jìn)入航空運(yùn)輸市場(chǎng)的政策門(mén)檻消除。

　　一系列放松管制政策的實(shí)施，使我國(guó)民用航空市場(chǎng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體不斷增多。根據(jù)對(duì)當(dāng)前中國(guó)民用航空市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的研究表明，中國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)體現(xiàn)出“競(jìng)爭(zhēng)”的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的特征。在這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，航空公司之間并沒(méi)有形成有效的價(jià)格聯(lián)盟，在市場(chǎng)上是競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)。因此，當(dāng)航空市場(chǎng)需求增加時(shí)，短期內(nèi)可能會(huì)由于市場(chǎng)供給(運(yùn)力)不足，造成客票價(jià)格上漲；但從長(zhǎng)期來(lái)看，客票價(jià)格的上漲，使航空公司的利潤(rùn)空間加大，在追求最大化企業(yè)利潤(rùn)的驅(qū)動(dòng)下，航空公司會(huì)增加市場(chǎng)供給，這將導(dǎo)致客票價(jià)格回落，最終，長(zhǎng)期票價(jià)將保持在一個(gè)比較穩(wěn)定的水平上。因此，在這種競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，消費(fèi)者并沒(méi)有因?yàn)槭袌?chǎng)需求的增加，要承受更高的票價(jià)水平：相反，隨著運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)程度的進(jìn)一步提高，消費(fèi)者所享受的客票價(jià)格將更為合理，是基本體現(xiàn)市場(chǎng)供求的均衡市場(chǎng)價(jià)格。因此，隨著民航政府管制的進(jìn)一步放松，市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)程度的不斷提高，長(zhǎng)期的均衡客票市場(chǎng)價(jià)格應(yīng)該呈現(xiàn)出穩(wěn)中有降的態(tài)勢(shì)。

　　從民航行業(yè)發(fā)展數(shù)據(jù)中可以看到，“十五”期間，是民航運(yùn)輸業(yè)迅猛發(fā)展的時(shí)期。2006年繼續(xù)這種發(fā)展態(tài)勢(shì)，前5個(gè)月運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量與2005年同期相比增幅為16.7%：但是，這段時(shí)期的客公里收入并沒(méi)有發(fā)生大的變動(dòng)，基本保持穩(wěn)定，略有下降。出現(xiàn)這種狀況的原因主要是基于兩點(diǎn)：一是，這幾年中國(guó)政府加速放松航空市場(chǎng)管制，民航運(yùn)輸市場(chǎng)的市場(chǎng)化程度不斷加深；二是在市場(chǎng)需求持續(xù)旺盛的情況下，中國(guó)民航開(kāi)始大量采購(gòu)飛機(jī)，保證各航空公司的競(jìng)爭(zhēng)力。這兩點(diǎn)因素也直接導(dǎo)致整個(gè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)。當(dāng)然，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度的大小還需要認(rèn)真研究。

　　其二，在競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，開(kāi)征燃油附加費(fèi)與提高市場(chǎng)客票價(jià)格水平兩種方式，對(duì)消費(fèi)者和航空公司的福利影響是相同的：消費(fèi)者福利受損的根源是航油價(jià)格的上漲：公眾對(duì)征收燃油附加費(fèi)會(huì)損害消費(fèi)者利益的誤解在于，把燃油附加費(fèi)看作是政府對(duì)航空公司實(shí)施的一種財(cái)政補(bǔ)貼，但事實(shí)并非如此。

　　對(duì)以航空煤油作為惟一原料的民用航空業(yè)，石油價(jià)格的上漲對(duì)整個(gè)民用運(yùn)輸影響巨大。面對(duì)航油價(jià)格的持續(xù)大幅上漲，民航運(yùn)輸業(yè)一方面通過(guò)節(jié)油的形式減少航油消耗量：另一方面，則必然要通過(guò)提高客票價(jià)格的方式，將航油成本上漲的一部分轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。研究表明，在競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，如果市場(chǎng)需求不變甚至提高，則航油成本上漲必然會(huì)反映為客票價(jià)格水平的提高，具體的轉(zhuǎn)嫁程度要根據(jù)需求和供給價(jià)格彈性來(lái)確定。因此，我們看到的航空公司征收燃油附加費(fèi)，使消費(fèi)者感到消費(fèi)負(fù)擔(dān)加重，就不足為奇了，因?yàn)檫@只是航油價(jià)格上漲帶來(lái)的客票價(jià)格上漲的一種必然的市場(chǎng)反映。

　　但在很多時(shí)候，人們認(rèn)為征收的燃油附加費(fèi)是不合理的，如很多文章所指出的，是航空公司在政府行政干預(yù)的幫助下，將增加的航油成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，補(bǔ)貼航空公司。其所造成的結(jié)果是損害了消費(fèi)者的福利，并產(chǎn)生社會(huì)福利的損失。產(chǎn)生這種誤解根源在于，燃油附加費(fèi)被錯(cuò)誤地看作是由航空公司代理政府征收的一項(xiàng)燃油稅，實(shí)質(zhì)相當(dāng)于政府對(duì)航空公司實(shí)施的一項(xiàng)稅收轉(zhuǎn)移支付(財(cái)政補(bǔ)貼)。在這種情形下，航空公司也會(huì)誤認(rèn)為通過(guò)收取燃油附加費(fèi)獲得的收入，是政府為彌補(bǔ)航空公司的虧損而給予的一次性政府補(bǔ)貼，這部分收入直接用以彌補(bǔ)航空公司的利潤(rùn)虧損。在這種情況下，航空公司采用征收的燃油附加費(fèi)的收入，要高于直接調(diào)整客票價(jià)格的收入水平，航空公司通過(guò)財(cái)富轉(zhuǎn)移的形式將自己的經(jīng)營(yíng)損失更大程度地轉(zhuǎn)移給了消費(fèi)者，航空公司的經(jīng)營(yíng)收益會(huì)提高，但消費(fèi)者福利會(huì)受損，并使整個(gè)社會(huì)福利受到損害，因此，這種征收方式顯然是不可取的。

　　但中國(guó)民航業(yè)目前征收燃油附加費(fèi)的方式表明，事實(shí)并非如此。目前，我國(guó)征收燃油附加費(fèi)的形式是，在銷(xiāo)售航空客票的同時(shí)征收燃油附加費(fèi)，并且，在政府的監(jiān)管下，航空公司要將收取的燃油附加費(fèi)作為主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的一部分，繳納企業(yè)所得稅。在這種形式下，征收的燃油附加費(fèi)與客票價(jià)格的性質(zhì)是一樣的，都作為航空公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入。研究表明。在競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，征收燃油附加費(fèi)同時(shí)客票價(jià)水平不變，與航空公司不征收燃油附加費(fèi)而是直接提高客票價(jià)格水平，最終由消費(fèi)者實(shí)際負(fù)擔(dān)的票價(jià)水平是一致的。因此，目前征收燃油附加費(fèi)的機(jī)制并非導(dǎo)致消費(fèi)者福利受損的一種變相的財(cái)政補(bǔ)貼形式；在目前的形勢(shì)下，消費(fèi)者福利受損的根源仍在于油價(jià)上漲。事實(shí)上，作為比較成熟的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家，如歐美等國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)，在應(yīng)對(duì)航油價(jià)格上漲對(duì)航空公司的沖擊，也通常是采取燃油附加費(fèi)的形式進(jìn)行疏導(dǎo)。

　　從實(shí)際的民航經(jīng)濟(jì)及財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)中，可以更清楚地印證我們的上述觀點(diǎn)。自2005年8月開(kāi)始，航空公司征收燃油附加費(fèi)，我們把2005年上半年沒(méi)有開(kāi)征燃油附加費(fèi)時(shí)國(guó)內(nèi)航線的客公里收入水平和2006年上半年征收附加費(fèi)國(guó)內(nèi)航線時(shí)的客公里收入水平進(jìn)行了比較，發(fā)現(xiàn)水平基本持平。這表明，燃油附加費(fèi)的征收沒(méi)有提高客公里收入水平，而征收的燃油附加費(fèi)也直接計(jì)入了航空公司的主營(yíng)業(yè)務(wù)收入，最終是作為客票價(jià)格收入的一部分，消費(fèi)者并沒(méi)有承擔(dān)過(guò)多的福利損失；但是，同期的民航運(yùn)輸業(yè)的行業(yè)利潤(rùn)變化巨大，2005年上半年民航運(yùn)輸業(yè)虧損為7.38億人民幣，而2006年上半年整個(gè)中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)虧損達(dá)25.7億元，其中一個(gè)最主要的原因是航油成本的大幅提高。這表明，增加的航油成本并沒(méi)有通過(guò)燃油附加費(fèi)完全轉(zhuǎn)移到消費(fèi)者身上，航空公司仍舊承擔(dān)了大部分的增加的航油成本。由此看出，在目前的燃油附加費(fèi)征收機(jī)制下，想通過(guò)征收燃油附加費(fèi)達(dá)到補(bǔ)貼航空公司的目的，無(wú)論對(duì)政府，還是對(duì)航空公司，都不是一個(gè)好的政策機(jī)制。

　　其三，目前，在成品油價(jià)格仍由政府定價(jià)的機(jī)制下，采用目前征收燃油附加費(fèi)的機(jī)制建立“油價(jià)票價(jià)聯(lián)動(dòng)機(jī)制”，并以此疏導(dǎo)原料成本的上漲，不論對(duì)政府，還是對(duì)航空公司和消費(fèi)者，均應(yīng)屬于較好的油價(jià)疏導(dǎo)方式。

　　面對(duì)民航運(yùn)輸市場(chǎng)上出現(xiàn)的一邊征收燃油附加費(fèi)，一邊票價(jià)仍在不斷打折的現(xiàn)象，也有媒體和學(xué)者提出，對(duì)航油價(jià)格的提高，更應(yīng)該通過(guò)提高基準(zhǔn)客票價(jià)格的形式，而不應(yīng)該通過(guò)征收燃油附加費(fèi)的形式來(lái)疏導(dǎo)。筆者認(rèn)為不然。

　　首先，通過(guò)以上分析可知，目前征收燃油附加費(fèi)的形式并沒(méi)有使消費(fèi)者的福利受損，也并沒(méi)有達(dá)到補(bǔ)貼航空公司的目的。更確切來(lái)講，目前征收燃油附加費(fèi)的這種方式只是有效疏導(dǎo)了航油價(jià)格上漲導(dǎo)致的航油成本增加，其實(shí)質(zhì)與直接提高客票價(jià)格水平無(wú)異。

　　其次，目前，包括航空煤油在內(nèi)的所有成品油價(jià)格仍舊由政府根據(jù)市場(chǎng)供求和油料成本綜合考慮后，制定出廠和銷(xiāo)售價(jià)格。在這種油價(jià)定價(jià)機(jī)制下，征收燃油附加費(fèi)的政策可以與油價(jià)調(diào)整的政策保持一致，直接實(shí)時(shí)反映航油成本的變化，這種油價(jià)票價(jià)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，能夠更有效地體現(xiàn)政策的時(shí)間一致性和靈活性。另外，采取征收燃油附加費(fèi)應(yīng)對(duì)航油價(jià)格上漲，有利于維護(hù)基準(zhǔn)指導(dǎo)票價(jià)政策的穩(wěn)定，減少客票市場(chǎng)價(jià)格的過(guò)度波動(dòng)；而同時(shí)如果調(diào)整基準(zhǔn)客票指導(dǎo)價(jià)格，需要經(jīng)過(guò)更加復(fù)雜的核算，政策調(diào)整周期往往為2—3年，會(huì)產(chǎn)生大量的制度成本，且無(wú)法有效保證政策的時(shí)間一致性。

　　最后，征收燃油附加費(fèi)在有效地疏導(dǎo)航油成本上漲的同時(shí)，在規(guī)范民航運(yùn)輸市場(chǎng)方面，可促使航空公司更大程度地進(jìn)行市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)民用航空業(yè)市場(chǎng)更加完善。根據(jù)分析，當(dāng)前中國(guó)民航運(yùn)輸市場(chǎng)應(yīng)該屬于一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，但是競(jìng)爭(zhēng)的程度顯然還有待培育和完善。面對(duì)航油價(jià)格上漲等這樣的重大的外部沖擊，對(duì)于市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)抵御能力仍舊比較弱的中國(guó)航空公司而言，一個(gè)更為有效的辦法是，將航油成本的增加以目前征收燃油附加費(fèi)的方式進(jìn)行疏導(dǎo)，一方面，能夠適當(dāng)化解市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)；另一方面，也能充分發(fā)揮基準(zhǔn)客票指導(dǎo)價(jià)格的作用，促使航空公司在航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，展開(kāi)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)一步加深民航運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)化程度。（作者：龔強(qiáng) 范幸麗）

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