私車生存涉及多方面：一輛新上牌汽車所需的手續(xù)和費用，交通狀況，停車情況(包括居家和工作地點)。交通與城市功能分布密切相關，而交通狀況決定了一個城市對待汽車的態(tài)度。從某種程度上可以這樣認為，一個城市的功能分布特征決定了車的生存狀況。

    一般城市有以下主要功能區(qū)：居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)、對外交通區(qū)等；有些城市還有行政區(qū)、商業(yè)區(qū)、文教區(qū)、休養(yǎng)療養(yǎng)區(qū)等。這些功能區(qū)之間以街道、公路相連。在功能區(qū)分布合理的城市汽車暢通無阻，不合理的城市堵的一塌糊涂。因此，調查城市私車生存狀況必先從城市功能分布做起。

    從現狀看，四大城市中廣州、成都的私車生活尚能維持，北京不堪重負，上海拒絕私車。那么，造成現狀的原因是什么呢？

上海：車牌比車貴

    浦東與浦西的交通情況差距很大，浦東新區(qū)規(guī)劃整齊，交通設置合理，而到了浦西情況迅速惡化。黃浦江的存在大大限制了交流最頻繁的新興區(qū)域和老城之間的連接。

    上海有車牌貴、車位貴、停車難三個特點。

    上海戶口難得，汽車取得上海戶口同樣代價高。上海是唯一實行私車牌照拍賣的中國城市，車牌中標均價已連續(xù)7個月保持在4萬元以上。7月的拍賣價格更是突破歷史高點，最低中標價達到4萬7200元，平均中標價則是4萬7711元，該中標價跟小型汽車的售價不相上下。

    牌照拍賣制催生了一個特殊現象，很多車選擇到外地上牌。目前上牌總共三個選擇：上海牌照(滬A/B/D/E)；外地牌照；郊區(qū)牌照(滬C)。為了制止外地上牌，上海又出規(guī)定，不同牌照區(qū)別對待：任何時候，滬C牌照車都不能進入外環(huán)以內的區(qū)域；外地牌照在本市高架道路、盧浦大橋限制限制通行(時間：周一至周五7：30至9：30；16：30至18：30(假日除外))。

    同時，高房價帶動了車庫價格。除了車牌是一大筆支出，上海車庫的價格漲到了近二十萬。想給汽車找個家需要付出昂貴的代價，而在一些舊社區(qū)沒有固定停車位的，回的遲了車位都找不到。但停車月租卻不低，大多在300元以上。

    考慮到地方保護的因素，上海本地產的大眾、通用車較多，價格十萬以上的車居多。這和高價車牌不無關系，現在又干脆不斷阻止上外地牌照。這不是明擺著要把一幅鐵皮做的車牌漲到十萬？上海絕非私車樂土，根本原因是上海不希望有過多的私車。

北京：買車是被逼的

    愛堵車、跑的多、特權車多是北京私家車的特色。

    幾年前小周原來在東直門上班，一直在附近與人合租，直到去年要結婚了，一問附近在售的樓盤價格基本是一萬到兩萬，嚇的再也不敢問，最終在大興買了一套八十幾平方的套二。可上班就成了問題，從家到公司既不通輕軌也不通地鐵。不得不買了一輛吉利豪情，接下來就是周一至周五，定時、按固定線路的上下班、回家。

    小周的買車行為在北京具有代表性，北京城市以環(huán)形向外迅速擴張，中心地段的住房價格最貴，向外價格基本遞減，把收入較低的人群向外驅趕，北京周邊形成一個個居住城，白天沒人，晚上都回來了。經過幾年的發(fā)展，已經有幾萬戶城區(qū)居民在昌平、大興、通州、順義、亦莊購買了住房。來自北京市統(tǒng)計局的數據顯示，城區(qū)每平方公里人口密度比2000年減少了790人，下降了3.4%，城區(qū)人口外移使每天往返于擁堵路上的人數有增無減。

    地鐵沒有覆蓋到的地方必須要有車，經濟實力有限人群買車純粹是代步，使夏利、吉利等經濟型汽車一直有不錯的市場。

    北京汽車市場的包容性強，街頭的車來自全國各地的車廠生產的，品牌多、價格高低的都有。

    北京的特權車成了獨特的風景線，各種牌照讓人大開眼界，行車中的特權車肆意違反交通規(guī)則更是多如牛毛。

    在汽車排放要求，北京一直走在國內的最前面，新車銷售率先實行歐Ⅲ標準。

    長時間的堵車，家與公司之間距離越行越遠疲于奔命，北京的私車已苦不堪言。

廣州：增長過快的苦惱

    廣州除中心城區(qū)外有華南板塊、蘿崗板塊、從化板塊、山前大道板塊、新塘板塊和南沙板塊等房地產板塊。各板塊均與當地特色產業(yè)發(fā)展關系密切，置業(yè)者亦以當地產業(yè)人口為主。具有廣州特色的城市居住解決方案，在產業(yè)聚集區(qū)形成的城市副中心、沿軌道交通線形成的居住板塊和政府主導開發(fā)大型居住社區(qū)形成大廣州居住新格局。

    這種居住格局的好處是形成一個中心與數個副中心，分散了車流，汽車路程縮短，避免擁堵。當然，這種格局僅僅是形成中，雖然規(guī)劃是優(yōu)于北京，但尚需時日才能成氣候。

    廣東向來是藏富于民，廣州汽車私人擁有的比例在全國也是最高。私家車第一城廣州到底有多少私人小汽車？2005年廣州市機動車擁有量為177.4萬輛，其中私人機動車擁有量為148.8萬輛，占全市機動車總量比例達到83.9%。

    于是，由于廣州的汽車發(fā)展速度遠遠超過它的停車場發(fā)展，因此廣州無疑是目前中國境內最困難的停車城市。“其實，早在5年前廣州還是比較好停車的”市民曾先生這樣感嘆道。由于停車困難導致車主還必須走路或改乘其它交通工具，才能到達目的地！不過，近年在廣州新修建的任何大型建筑樓，按政策規(guī)定必須2-3層地下停車場！

    為了不限制私家車上牌數量，廣州從2007年1月1日起，市區(qū)中心城區(qū)摩托車24小時禁行，公路的路面狀況會明顯好轉。同時，2010年地鐵軌道交通建設也由原定的203公里增加到255公里。但是，這種犧牲其他交通工具、大力發(fā)展汽車交通的做法值得商榷，膨脹的汽車消費欲望帶動的交通壓力將是成數倍的放大，并不容易消化。

成都：包容過強膨脹加速

    不排外、包容性強是成都的個性，對于汽車也是待之寬松。平心而論，成都居民的富裕程度無法與廣州相提并論，但在私人購車方面，成都與廣州表現出驚人的一致。成都人幾年來的知足常樂的生活態(tài)度，并不講究汽車的價格品牌，經濟實用成了普通市民買車標準。在這種心理驅使下，其實并不富裕的成都市民硬生生的造就了一個中國私車第三城。

    除了買車心態(tài)，成都的城市規(guī)劃對汽車生存有利。城市發(fā)展明確的趨勢是將工廠、企業(yè)搬離市中心地帶，市中心主要作為生活區(qū)、商業(yè)區(qū)，除了在周圍圈定工業(yè)區(qū)，并在近郊發(fā)展了幾個新的居住區(qū)，新城與主城間以快速通道相通，并逐步把行政區(qū)遷離原來的主城。這種布局將有車的家庭分流到附近的居住區(qū)，但目前主要的商業(yè)活動依舊處于市中心，上下班高峰時期在出入城區(qū)的主干道交通就產生瓶頸。而地鐵、輕軌建設并沒有跟上城市的發(fā)展，現在成都基本靠公共汽車、私車。

    據成都市公交交通管理局車管所提供的最新數據，截至6月，成都市的機動車保有量已經達到了168萬輛，平均日增600輛新車，而在車輛上戶的高峰時段，新車日上牌量在800-1000輛。其中私車增長最快，目前已經達146萬輛，并連續(xù)多年保持25%左右的增長。

    成都私家車發(fā)展時間短、速度快，用車政策環(huán)境寬松，特別是沒有出臺限制小排量車在市中心城區(qū)行駛的政策，直到最近才出了排放不達歐Ⅰ禁入主城區(qū)的規(guī)定，促進了小排量汽車的發(fā)展。幾年前，成都的私車以五萬元以下的車型為主，近兩年開始向10-15萬過渡，但門檻低、無限制的反面效果就是造成私車增加過快，占道停車、堵車壓力倍增。

    成都城市發(fā)展在西部是領頭羊，但擴張速度尚不能與北京、上海和廣州相提并論，汽車的生存環(huán)境較為輕松。

    城市日益擴張，越來越多的人群進入城市，城市化進程不可避免。人們的活動范圍隨之擴大。然而，常駐人口急劇膨脹、交通擁擠，行人與汽車的矛盾日積月累，收費項目名堂百出，城市不堪重負，汽車瀕臨崩潰的邊緣。出路在哪里呢？其實，從上面的論述可以大致得出這樣的一個觀點：倘若不迅速調整城市格局，私車必定走入窮途末路；如果格局已定，干脆滅掉私車。