如今，山西正在期待建設(shè)一條新的鐵路，以便為其最為重要的資源——煤炭，找到更為通暢的輸出管道。負(fù)責(zé)該鐵路可研究性方案的山西省發(fā)改委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院院長李霆，對(duì)本報(bào)記者表示，籌建中的這條“山西中南部鐵路出海通道”，將由鐵道部和山西、河南、山東合資建設(shè)，總投資700余億，運(yùn)能將為2億噸。

    不過，從設(shè)想提出至今14年，該方案還在商談階段，前景尚未明朗。

    記者多方采訪獲悉，這條“鐵定賺錢”貨運(yùn)鐵路，未來逾三成的利潤是歸投資方所有，還是作為鐵路建設(shè)基金上繳，是爭議的焦點(diǎn)。而其表象，則為該鐵路的“控股權(quán)”之爭。

    “這條路并非個(gè)案，它背后體現(xiàn)的是體制改革的困境，沒有解決整個(gè)體制改革前，這條路將有什么出路？難產(chǎn)是自然的！”申銀萬國交通運(yùn)輸分析師周萌說。

　　山西欲“出�！�

    作為產(chǎn)煤大省，山西煤炭年產(chǎn)量達(dá)8億噸，每年外運(yùn)煤炭5億噸。但是，晉煤外運(yùn)的運(yùn)力一直處于吃緊的狀態(tài)。截至2007年，其外運(yùn)能力只有3億噸左右，運(yùn)輸缺口達(dá)2億噸。

　　“真修成了這條出海通道，將大大緩解山西中南部鐵路運(yùn)力緊張的問題�！崩铞�向記者解釋道，大秦線和朔黃鐵路擴(kuò)能改造以后，山西北部的運(yùn)能需求基本得以滿足，但是，中部和南部仍然運(yùn)力嚴(yán)重不足，目前缺口約七八千萬噸到一億噸，而到“十二五”，山西中南部的缺口將達(dá)1.4億噸，到2020年，則高達(dá)2到3億噸之多。

　　目前，山西正在進(jìn)行煤炭生產(chǎn)企業(yè)的整合，到“十一五”末，將建成兩個(gè)年生產(chǎn)能力2億噸和5至7個(gè)年生產(chǎn)能力5000萬噸的大型煤礦，實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�生產(chǎn)。這些現(xiàn)代化的大型煤礦，更有賴于大運(yùn)量、低成本的鐵路運(yùn)輸。

　　“存在這么一個(gè)大的缺口，所以，這個(gè)路應(yīng)該修，國家也是同意我們修這條路。2006年，國家發(fā)改委發(fā)文就批準(zhǔn)籌建‘中南部煤炭運(yùn)輸通道’，只是當(dāng)時(shí)沒說是‘出海通道’”。李霆說。

　　根據(jù)2008年5月山西省與鐵道部的會(huì)談紀(jì)要，鐵道部將支持山西修建包括“晉中南部鐵路出海通道”在內(nèi)的6條鐵路。

　　晉中南部鐵路出海通道，原計(jì)劃起點(diǎn)于呂梁所在的河?xùn)|煤田，這里是中國最大的煉焦煤生產(chǎn)基地。該鐵路全長1200公里，經(jīng)河南至山東出海，鐵路部分投資約700億元，配套港口投資約300億，由山西與河南、山東及鐵道部共同出資建設(shè)。

    “控股權(quán)”之爭

　　“到目前為止，雙方還在洽談，結(jié)果未定。”9月5日，鐵道部宣傳處對(duì)記者通報(bào)這一項(xiàng)目的進(jìn)展情況。據(jù)其透露，鐵道部還在與山西等省就該通道的合作進(jìn)行洽談，爭取盡快開工建設(shè)。

　　不過，一位山西省方面的人士則稱，雙方糾纏于“控股權(quán)”等問題，合作目前停滯不前。

　　據(jù)前述人士稱，山西方面希望效仿神華的朔黃鐵路，市場化運(yùn)作這條出海通道，山西、河南、山東三省均有意采用政府出面、企業(yè)出資投資建設(shè)的方式，股權(quán)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為(山西30%，鐵道部30%，河南和山東各20%)，但是鐵道部卻希望持股35%，實(shí)現(xiàn)“相對(duì)控股”。

　　山西方面希望，這條鐵路能成為第二條“朔黃鐵路”。朔黃鐵路的建設(shè)模式，曾被視為鐵路投融資改革成功樣本之一。它打破了鐵道部控股傳統(tǒng)，神華集團(tuán)持股58.8%，鐵道部持股41.2%，為第二大股東。

　　這個(gè)市場化的鐵路，在經(jīng)營上已取得了亮眼業(yè)績。據(jù)神華年報(bào)顯示，2007年，朔黃鐵路公司煤炭運(yùn)量為1.3億噸，營業(yè)收入達(dá)到79.60億元，營業(yè)利潤達(dá)到49.03億元，凈利潤33.57億元。

　　“現(xiàn)在的狀況，就一句話，地方和中央部委，誰來爭得這條路的控股權(quán)？”這位人士稱。

　　鐵道部的賬

　　但鐵道部也有自己的一本賬。

　　鐵道部總工程師何華武接受本報(bào)記者采訪時(shí)坦陳，晉中南部鐵路出海通道，對(duì)完善路網(wǎng)、緩解煤電油運(yùn)緊張狀況，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展具有重要作用，“我們正在與有關(guān)方面積極協(xié)調(diào)、溝通，希望能早日開工建設(shè)”。

　　而對(duì)鐵道部要求控股的說法，他亦未否認(rèn)�！拔覀�(gè)人認(rèn)為，由鐵道部來主導(dǎo)，更能發(fā)揮路網(wǎng)優(yōu)勢，更能調(diào)配好運(yùn)力資源�！�

　　何華武解釋稱，鐵路有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，會(huì)涉及跨線運(yùn)輸問題。一般情況下，為了路網(wǎng)安全，涉及跨線運(yùn)輸，應(yīng)由鐵道部主導(dǎo)以便統(tǒng)一調(diào)配運(yùn)力，并將運(yùn)力資源發(fā)揮效益最大化。

　　而山西方面的應(yīng)對(duì)之策在于，其最初提出的可行性方案，將該通道設(shè)計(jì)成“封閉貨運(yùn)通道”。

　　更重要的是，“另一方面，大家都知道，大宗貨運(yùn)相對(duì)盈利，如果盈利線路與非盈利線路不通盤考慮，那么，國家的鐵路客運(yùn)質(zhì)量問題、公益性和開發(fā)性鐵路的發(fā)展建設(shè)問題，速度就會(huì)受到影響。”何華武說，就像鄉(xiāng)村的道路愿意修的人少，城市間高速道路想修的人多一樣，西部地區(qū)等欠發(fā)達(dá)地區(qū)的路網(wǎng)建設(shè)需要資金調(diào)配，但卻最缺資金。

　　“所以，要把握全局利益，一盤棋考慮為優(yōu)。”何華武強(qiáng)調(diào)，誰來主導(dǎo)，需要看是否有利于全局發(fā)展，有利于路網(wǎng)整體效益發(fā)揮。

　　中信證券研究部執(zhí)行總經(jīng)理于軍，如此理解鐵道部的“控股要求”：大家都知道，鐵路行業(yè)的投資回報(bào)普遍是比較低的，只有很少一些線路比較掙錢，“如果鐵道部把這些好的線路都放出去的話，就等于說，鐵道部整個(gè)部門沒有了再生產(chǎn)的能力，它又如何去完成上萬億的投資目標(biāo)？”

　　據(jù)了解，扣除鐵路建設(shè)基金，鐵道部2007年的利潤總額約為70億元，而其總資產(chǎn)為7000億，資產(chǎn)收益率僅為1%。而加上財(cái)政部返還的鐵路建設(shè)基金(近500億)，鐵道部的資產(chǎn)收益率也不過6%-7%，仍比其它很多行業(yè)的收益率低得多。

　　而按照鐵道部規(guī)劃，“十一五”期間，其將投資1.25萬億元用于路網(wǎng)建設(shè)。然而，過低的資產(chǎn)收益率，令鐵道部在融資時(shí)倍感捉襟見肘。

　　何華武向記者坦陳，經(jīng)營性鐵路，尤其是盈利好的鐵路，投資商都是不請自來，爭先恐后都要出資參股。“但如果這條線效益不好，完全是開發(fā)性、公益性的，誰來投？”何華武說，還得要國家建設(shè)基金，或者說，鐵道部用轉(zhuǎn)移支付的辦法，把盈利鐵路線賺來的錢投下去一部分，再加上國債等其它投資，來支撐建設(shè)、維護(hù)。

    “三成利潤”歸屬

　　晉中南鐵路出海通道“政府推動(dòng)、多元化籌資、市場化運(yùn)作”的模式背后，是簡單的利益歸屬問題。

　　中信證券于軍分析稱，實(shí)際上，一條合資鐵路姓“國”還是姓“地方”，將會(huì)關(guān)系到約三成的利潤，是歸財(cái)政部還是企業(yè)自身。

　　目前，鐵路的貨運(yùn)價(jià)格實(shí)施雙軌制，國鐵貨運(yùn)價(jià)格僅為0.0484元/噸公里，而出于成本補(bǔ)償原則，合資鐵路的貨運(yùn)價(jià)格則由發(fā)改委特批，價(jià)格均比國鐵高出一大截。以朔黃鐵路為例，其貨運(yùn)價(jià)格為0.12元/噸公里，是國鐵的兩倍多。

　按規(guī)定，合資企業(yè)應(yīng)當(dāng)從貨運(yùn)價(jià)格中代為收取0.033元/噸公里作為鐵路建設(shè)基金，但“很多合資企業(yè)因?yàn)榉N種原因，并沒有繳納該筆費(fèi)用”，鐵道部運(yùn)輸局相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者透露。

　　這一狀況，是當(dāng)年鐵路系統(tǒng)投融資體制改革的一個(gè)遺留問題。當(dāng)時(shí)，為了吸引社會(huì)資本投資鐵路項(xiàng)目，鐵道部默許了相當(dāng)一部分合資企業(yè)免繳鐵路建設(shè)基金。

　　“如果鐵道部控股，那么，山西這條通道將極有可能收取鐵路建設(shè)基金，但要是山西等地方控股，這筆資金鐵道部則無法獲得。”一位接近鐵道部的人士向記者表示，此是“控股權(quán)”之爭的真正原因。

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