1月9日，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平與網(wǎng)友在線交流時(shí)表示，到2012年，中國(guó)可基本上解決鐵路運(yùn)輸“瓶頸”制約問題。王勇平稱，中國(guó)正在掀起新的鐵路建設(shè)高潮。大量地修建客運(yùn)專線鐵路和城際鐵路、區(qū)際干線鐵路，到2012年，中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到11萬(wàn)公里，復(fù)線率和電氣化率達(dá)到50%，可以基本上解決鐵路運(yùn)輸“瓶頸”制約問題。此外，王勇平表示，現(xiàn)在解決諸如春運(yùn)等客流高峰的運(yùn)輸緊張問題，還得加大既有鐵路挖潛力度。首先就是提速；二是優(yōu)化車流徑路，最佳配置資源，精心組織精心調(diào)度；三是發(fā)揮綜合運(yùn)輸能力。

    中國(guó)鐵路長(zhǎng)期以來(lái)一直是煤炭、石油、鋼鐵等大宗物資的主要運(yùn)輸方式，煤炭、冶煉物資及石油等貨物運(yùn)量在鐵路貨運(yùn)總量中的比重已超過60%，其中煤炭運(yùn)量比重超過35%，鐵路承擔(dān)了中國(guó)煤炭外運(yùn)量的60%以上，可以說中國(guó)第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和工業(yè)化進(jìn)程的深入對(duì)鐵路運(yùn)輸有著很強(qiáng)的需求和依賴。但是，中國(guó)鐵路作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施，卻明顯滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要。為應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的不利影響，國(guó)務(wù)院審時(shí)度勢(shì)，緊急做出了一系列重要部署，確定了4萬(wàn)億投資的重大決策以拉動(dòng)內(nèi)需、調(diào)整結(jié)構(gòu)、促進(jìn)消費(fèi)，其中加快交通運(yùn)輸是其重要的內(nèi)容。這將進(jìn)一步促進(jìn)中國(guó)交通運(yùn)輸與物流的發(fā)展，推動(dòng)中國(guó)建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型綜合運(yùn)輸體系的形成。

    各盡所長(zhǎng)積極探求交通運(yùn)輸增長(zhǎng)方式的新出路

    在交通運(yùn)輸體系中，能用軌道交通和水運(yùn)承擔(dān)的運(yùn)輸任務(wù)，應(yīng)盡量由軌道交通和水運(yùn)承擔(dān)，這將是中國(guó)運(yùn)輸增長(zhǎng)方式的唯一選擇。

    王德榮（中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)）：交通運(yùn)輸業(yè)是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，一個(gè)國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的空間范圍、活動(dòng)的數(shù)量和質(zhì)量都是和交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的情況密切相關(guān)。同時(shí)，由于交通運(yùn)輸業(yè)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)需要大量的資金投入和運(yùn)營(yíng)支出，要占用大量的土地、能源、岸線、航道等資源，因此，交通運(yùn)輸業(yè)如何貫徹和落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和轉(zhuǎn)變?cè)鲩L(zhǎng)方式，面臨著一系列急待解決的任務(wù)。

    由于整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)由各種運(yùn)輸方式組成，它們分工合作共同承擔(dān)著全社會(huì)的運(yùn)輸任務(wù)。因此，對(duì)于各種運(yùn)輸方式來(lái)說，轉(zhuǎn)變?cè)鲩L(zhǎng)方式都有一個(gè)由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變，都有一個(gè)加快自主創(chuàng)新，加快技術(shù)進(jìn)步，以提高運(yùn)輸能力，節(jié)約投資，降低運(yùn)輸費(fèi)用，提高服務(wù)質(zhì)量，向資源節(jié)約型、環(huán)境友好型轉(zhuǎn)變的問題。

    但是，由于各種運(yùn)輸方式具有不同的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)和不同的使用范圍，適應(yīng)著不同的運(yùn)輸需求，同時(shí)，他們的發(fā)展和運(yùn)營(yíng)不僅需要不同的資金投入和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用指出，還需要占用和使用不同的資源和對(duì)環(huán)境帶來(lái)不同的影響，因此轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)方式，除了各種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變?cè)鲩L(zhǎng)方式之外，從整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)來(lái)說，如何根據(jù)中國(guó)國(guó)情，以及經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的歷史階段決定的中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)需求特征，恰當(dāng)?shù)卮_定中國(guó)各種運(yùn)輸方式在交通運(yùn)輸系統(tǒng)的地位作用、使用范圍，即科學(xué)的分工合作與緊密協(xié)調(diào)，保證以最少的資金投入和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用支出，最少的資源占用，最少的環(huán)境污染滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨螅�也是交通運(yùn)輸業(yè)轉(zhuǎn)變?cè)鲩L(zhǎng)方式的內(nèi)容之一。

    在運(yùn)輸管理方面，雖然目前大多數(shù)國(guó)家針對(duì)各種運(yùn)輸方式提出的解決方法多半仍是專項(xiàng)的且彼此隔絕的，但人們已經(jīng)普遍認(rèn)識(shí)到，對(duì)實(shí)現(xiàn)協(xié)作的交通線路（走廊）通過建立統(tǒng)一的管理中心對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)施統(tǒng)一管理很有必要。

    任民（鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院研究員）：世界運(yùn)輸業(yè)面臨相互競(jìng)爭(zhēng)，以及不允許無(wú)限度擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)施造成對(duì)環(huán)境影響的一系列問題和現(xiàn)狀，要求其在政策、組織和技術(shù)方面采取措施。在運(yùn)輸管理方面，雖然目前大多數(shù)國(guó)家針對(duì)各種運(yùn)輸方式提出的多半仍是專項(xiàng)的且彼此隔絕的解決方法，但人們已經(jīng)普遍認(rèn)識(shí)到，對(duì)實(shí)現(xiàn)協(xié)作的交通線路（走廊）通過建立統(tǒng)一的管理中心對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)施統(tǒng)一管理很有必要。

    一些國(guó)家已在工作中廣泛采用信息通信技術(shù)開發(fā)綜合、高效、現(xiàn)代且符合生態(tài)的運(yùn)輸管理。如在吸收運(yùn)輸信息通信技術(shù)成果的條件下和經(jīng)過科學(xué)論證與實(shí)踐的基礎(chǔ)上，更好地利用各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)，對(duì)它們進(jìn)行組合并將其構(gòu)成一體化運(yùn)輸系統(tǒng)；在長(zhǎng)距離運(yùn)輸中，為找到高效、快捷的貨物運(yùn)輸統(tǒng)一方案，即使在制訂交通規(guī)劃階段就對(duì)各種可能的現(xiàn)代化工藝加以關(guān)注。如采用多式聯(lián)運(yùn)形成高效的運(yùn)輸物流。美國(guó)、日本和許多歐洲國(guó)家高度重視在運(yùn)輸中信息通信技術(shù)的應(yīng)用，成功采用信息通信技術(shù)于鐵路主要作業(yè)過程中。使用帶有貨運(yùn)中心服務(wù)項(xiàng)目的貨物信息系統(tǒng)對(duì)貨物和車輛實(shí)行追蹤；實(shí)現(xiàn)機(jī)車車輛存量、集裝箱運(yùn)送和危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸客戶信息通報(bào)；通過無(wú)線通信系統(tǒng)對(duì)列車實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制；使用幾種運(yùn)輸方式（比如多式聯(lián)運(yùn)）完成預(yù)訂任務(wù)時(shí)采用衛(wèi)星定位系統(tǒng)對(duì)機(jī)車車輛實(shí)現(xiàn)衛(wèi)星追蹤；利用信息技術(shù)在物流和車輛管理系統(tǒng)中優(yōu)化貨運(yùn)作業(yè)過程；普遍采用電子商務(wù)等。

    為充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸大運(yùn)能、低成本、環(huán)保好等技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，歷經(jīng)十余年的努力，中國(guó)鐵路先后實(shí)現(xiàn)六次提速，并在提速的基礎(chǔ)上成功地進(jìn)行了運(yùn)輸組織等多方面的改革與創(chuàng)新，使中國(guó)鐵路煥發(fā)了新的生命力，中國(guó)鐵路運(yùn)輸迎來(lái)了新的發(fā)展局面。

    趙文竹（中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)）：速度是交通運(yùn)輸?shù)暮诵模瑺恳话l(fā)而動(dòng)全身。為了不降低鐵路運(yùn)輸?shù)恼�體能力，使速度、重量和密度在提速的前提下實(shí)現(xiàn)綜合效率最大化，鐵路部門在提速的基礎(chǔ)上充分利用既有線提速資源，注重發(fā)揮以動(dòng)車組為突出亮點(diǎn)的新技術(shù)裝備優(yōu)勢(shì)，對(duì)運(yùn)輸組織進(jìn)行了一系列的大膽改革與創(chuàng)新，如統(tǒng)籌調(diào)整車流徑路、優(yōu)化編組計(jì)劃、推新并不斷豐富客貨運(yùn)輸產(chǎn)品、提高機(jī)車運(yùn)用效率等，較大力度地調(diào)整了生產(chǎn)力布局，使鐵路提速的實(shí)質(zhì)效果得以有效發(fā)揮。以1996年為界點(diǎn)分析提速前后中國(guó)鐵路的運(yùn)輸情況，結(jié)果表明：提速帶動(dòng)了鐵路運(yùn)輸整體能力的提升，有效抑制了鐵路運(yùn)輸量市場(chǎng)份額長(zhǎng)期以來(lái)較快下滑的趨勢(shì)。

    特別從提速前的1996年至2006年這十年間，在世界鐵路高速、重載趨勢(shì)的引導(dǎo)下，為充分挖掘中國(guó)既有鐵路的潛在能力，使鐵路運(yùn)輸于相對(duì)短的時(shí)期內(nèi)在質(zhì)和量上都有一個(gè)較大發(fā)展，通過引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)造等技術(shù)進(jìn)步，經(jīng)過充分研究與論證，先后實(shí)施了六次大面積提速，并成功地在提速的基礎(chǔ)上對(duì)運(yùn)輸組織進(jìn)行了大膽的改革與創(chuàng)新，從而使中國(guó)鐵路運(yùn)輸有了很大的改觀，客貨運(yùn)輸量均有了較大增長(zhǎng)

    目前，中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展正處于階段轉(zhuǎn)換時(shí)期，運(yùn)輸系統(tǒng)本身越來(lái)越復(fù)雜，交通運(yùn)輸與社會(huì)經(jīng)濟(jì)及資源環(huán)境的矛盾日益突出，對(duì)實(shí)現(xiàn)一體化交通的要求更加迫切，然而中國(guó)現(xiàn)行交通管理體制表現(xiàn)為多部門分散管理，不利于一體化交通的實(shí)現(xiàn)。因此，在服務(wù)型政府建設(shè)背景下，研究構(gòu)建和完善中國(guó)綜合交通管理體制，具有極其重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

    王靜（中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)實(shí)習(xí)研究員）：綜合交通管理，是指對(duì)鐵路、公路、水運(yùn)、空運(yùn)、管道等5種交通運(yùn)輸方式的運(yùn)行、發(fā)展和變化，進(jìn)行有目的、有意識(shí)的控制與協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸目標(biāo)的過程。綜合交通管理體制是有關(guān)綜合交通的各種管理制度與組織安排，是時(shí)代的產(chǎn)物，是一個(gè)不斷創(chuàng)新、持續(xù)發(fā)展的過程。而現(xiàn)行交通管理體制由于管理部門眾多，職能分散且相互交叉，容易導(dǎo)致各部門對(duì)于機(jī)構(gòu)設(shè)置、體制調(diào)整和綜合交通的銜接缺乏深入統(tǒng)籌研究，難以形成統(tǒng)一高效的綜合交通管理體系，由此也將必然制約區(qū)域綜合交通的可持續(xù)發(fā)展，因此改革交通管理體制具有現(xiàn)實(shí)必要性。

    2008年3月國(guó)務(wù)院機(jī)構(gòu)改革方案的出臺(tái)，“大部門體制”改革作為服務(wù)型政府建設(shè)的基本要求首先被提上了日程�！按蟛恐啤币彩且恍┦袌�(chǎng)化程度比較高的國(guó)家普遍實(shí)行的一種政府管理模式�！按蟛块T體制”的推行為綜合交通管理體制的形成提供了可能。

    特別是一些發(fā)達(dá)國(guó)家交通管理部門設(shè)置的變化對(duì)于探索中國(guó)交通管理體制改革的出路具有重要的借鑒意義。20世紀(jì)60年代美國(guó)率先成立了統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式的聯(lián)邦運(yùn)輸部，此后，各西方國(guó)家在運(yùn)輸主管部門的設(shè)立上先是把分方式的主管部門與其他主管部門合并為統(tǒng)一的運(yùn)輸部或交通部，90年代以后又逐漸把運(yùn)輸主管部門的設(shè)立經(jīng)過多年變化與整合，目前美國(guó)和德國(guó)為運(yùn)輸部，英國(guó)為環(huán)境、運(yùn)輸統(tǒng)一地區(qū)發(fā)展部，法國(guó)為公共工程、住宅、國(guó)土規(guī)劃與運(yùn)輸部，日本為國(guó)土交通省，澳大利亞為運(yùn)輸與地區(qū)服務(wù)部，韓國(guó)則為建設(shè)交通部。主管機(jī)構(gòu)的不斷合并是由于各國(guó)認(rèn)識(shí)到，綜合管理的真正實(shí)現(xiàn)必須依靠組織上的統(tǒng)一來(lái)提供保障，沒有行政組織的融合，各種交通方式各行其是，就不可能有各種運(yùn)輸方式的融合和運(yùn)輸業(yè)的綜合管理。而設(shè)立綜合性交通管理機(jī)構(gòu)的深層原因是，可供人類運(yùn)輸活動(dòng)的各種資源已經(jīng)越來(lái)越緊張，為了充分利用效率和更有效地滿足社會(huì)需求，必須通過政府體制的綜合化和一體化，來(lái)實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)木C合化和一體化，以現(xiàn)實(shí)最大限度地減少資源浪費(fèi)。

    能源環(huán)境問題引發(fā)新思考鐵路運(yùn)輸呈現(xiàn)諸多優(yōu)勢(shì)

    在上世紀(jì)70年代，隨著兩次能源危機(jī)的出現(xiàn)，以及交通堵塞日益嚴(yán)重，人們逐步認(rèn)識(shí)到汽車的過渡發(fā)展已造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)社會(huì)問題，加快土地資源占用少、能源消耗少、環(huán)境污染小的軌道交通發(fā)展重新被提上了議事議程。

    王德榮：由于鐵路與其他交通方式相比，具有運(yùn)輸能力大和速度快的特點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸有了快速發(fā)展。到20世紀(jì)初，世界上一些工業(yè)化國(guó)家大都建成了發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)，如1920年美國(guó)的鐵路網(wǎng)達(dá)到了40多萬(wàn)公里，每萬(wàn)平方公里鐵路密度達(dá)到500～800公里。這一時(shí)期被人們稱為了鐵路化時(shí)代。20世紀(jì)初，內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明和汽車的誕生，由于汽車運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活，可實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，公路運(yùn)輸?shù)玫搅丝焖侔l(fā)展，進(jìn)入了汽車化時(shí)代。以蒸汽機(jī)和內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的輪船的使用，使水運(yùn)的優(yōu)勢(shì)得到了進(jìn)一步發(fā)揮，在50年代大型寬體渦輪噴汽式飛機(jī)的出現(xiàn)，使航空運(yùn)輸?shù)某杀竞湍芎南陆盗艘话胍陨�，空運(yùn)成為一種民用的運(yùn)輸方式進(jìn)入公用運(yùn)輸體系，也就是說交通運(yùn)輸進(jìn)入了各種運(yùn)輸方式綜合發(fā)展的時(shí)期。

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