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汽車中國制造的深層意義分析
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http://m.china-zesir.com 發(fā)稿日期:2009-5-26
- 【搜索關(guān)鍵詞】：汽車業(yè) 研究報告 投資策略 分析預(yù)測 市場調(diào)研 發(fā)展前景 決策咨詢 競爭趨勢
- 中研網(wǎng)訊：
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如今，汽車的“中國制造”被賦予極為豐富的含義，這四個字不僅是全球汽車工業(yè)的焦點，更承載了占據(jù)世界四分之一的人口大國的汽車騰飛。于是在社會各界對于自主品牌的殷切期望中，一些怪現(xiàn)象也應(yīng)然而生，部分國際品牌借中國低勞動成本生產(chǎn)和出口轎車銷往海外，在海外市場積極推行“MADEINCHINA”的優(yōu)勢與產(chǎn)品的可靠性。而同時，一些中國本土品牌在日益壯大之后卻依然堅守外觀抄襲、仿制之路，從微車抄到豪華車，更有部分品牌在歐美的碰撞測試中屢屢遭受敗績，留下中國車企只能“復(fù)制”難以“創(chuàng)造”的印象。兩者同樣出于商業(yè)利益考慮，合資與自主品牌卻扮演了截然相反的角色。
2009-2012年中國智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)運行態(tài)勢及投資 【出版日期】 2009年5月 【報告頁碼】 106頁 【圖表數(shù)量】 150個 【印2009年中國轎車行業(yè)市場分析及投資前景預(yù)測報告 【出版日期】 2009年5月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個2009-2012年中國微型汽車產(chǎn)業(yè)市場研究與發(fā)展態(tài)勢 【出版日期】 2009年5月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個 【印2009-2010年中國電動自行車行業(yè)應(yīng)對經(jīng)濟(jì)危機影響 【出版日期】 2009年5月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個汽車“中國制造”是一條錯綜復(fù)雜之路，而同樣也是每個汽車品牌想要贏得未來的必經(jīng)之路。如何將自己的產(chǎn)品成功地“中國制造”，又如何與現(xiàn)有的“中國式制造”們平穩(wěn)相處，則成為了國際汽車巨頭的一門必修課。
隨著汽車跨國公司的競爭方式由過去的精細(xì)化生產(chǎn)方式，轉(zhuǎn)移到產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的整合與再配置上，一些市場潛力巨大的新興市場國家完成有可能成為世界汽車生產(chǎn)基地。
汽車“中國制造”·品質(zhì)
“中國制造”代表高生產(chǎn)品質(zhì)
“中國汽車打入美國市場只是時間問題，這個進(jìn)程并不比日本制造的汽車進(jìn)入美國市場或是韓國制造的汽車出口加拿大更難實現(xiàn)�！�
——美國CSM Worldwide全球汽車預(yù)報副總裁邁克爾·羅比內(nèi)特
不久前有消息稱，通用汽車計劃自2011年起把在中國生產(chǎn)的汽車銷往美國，以節(jié)約生產(chǎn)成本。而由于工會施壓，通用或?qū)⒎艞壷袊a(chǎn)汽車返銷美國計劃。這恰恰證明了“中國制造”正在搶美國汽車工業(yè)的飯碗。
上周，有美國媒體報道，通用汽車在遞交給美國國會的文件中表示，準(zhǔn)備從2011年開始從中國進(jìn)口汽車，當(dāng)年進(jìn)口量為17335輛，到2014年至51546輛。如果這一計劃實施，通用汽車將成為第一個把在中國生產(chǎn)的汽車引進(jìn)美國市場的大型汽車制造商。有業(yè)內(nèi)人士對此分析，如該計劃成真，上海通用汽車或其旗下的上汽通用五菱將成為首家出口至美國的中國乘用車企業(yè)。但就在本周二，大洋彼岸傳來通用汽車工會施壓導(dǎo)致返銷計劃擱淺的消息。無論這一消息是否會存在轉(zhuǎn)機，但從某種角度來說，它至少表明了通用汽車將更倚重其在華合資企業(yè)。更為重要的是，這也表明，中國汽車制造水準(zhǔn)和產(chǎn)品質(zhì)量上，已經(jīng)可以達(dá)到美國的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系要求。無論結(jié)果如何，不可否認(rèn)的是汽車界的“中國制造”已經(jīng)越來越響亮。
回顧以往，早在上世紀(jì)八、九十年代，北京吉普(1983年)、上海大眾(1985年)、神龍汽車(1992年)各合資企業(yè)成立之初，中外雙方就已經(jīng)在合資合作過程中對“出口返銷”計劃展開過談判。據(jù)介紹，由于當(dāng)時中國汽車市場消費能力較低，在成立合資公司之前，中方曾向外方提出“合資企業(yè)生產(chǎn)的車型若在中國銷量欠佳，將返銷其海外的其他市場，以確保銷路”；由于急于進(jìn)入中國市場，當(dāng)時的一些跨國公司就此也都紛紛許下承諾。
然而，盡管中國制造成本具有優(yōu)勢，但當(dāng)時國內(nèi)的制造工藝和產(chǎn)品的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，卻與這些跨國汽車巨頭在其他海外市場的要求存在不少差距，難以實施出口計劃，因此最早一批合資汽車公司的出口承諾也就不了了之。
長期以來，在中國合資汽車企業(yè)都把中國作為一個相對封閉的生產(chǎn)基地，基本上都是在銷售地生產(chǎn)。盡管合資企業(yè)由于受到外方的反對而鮮有出口，但這一局面正在發(fā)生變化。
2003年12月，上海大眾出口了600輛POLO三廂到澳大利亞，開創(chuàng)了合資企業(yè)出口的新紀(jì)元；2004年，北京現(xiàn)代也曾有計劃向俄羅斯出口1.9萬輛索納塔，總價值超過2億美元，但最終因受制于外方而不幸“胎死腹中”。合資企業(yè)出口之路如履薄冰。
本田中國則從2005年4月開始投產(chǎn)Jazz以來，利用合資各方所積累的生產(chǎn)經(jīng)驗、采購網(wǎng)絡(luò)和規(guī)模效應(yīng)，累計產(chǎn)量已達(dá)5萬輛，全部出口到德國、法國、英國、意大利等歐洲十個國家，并通過Honda在歐洲當(dāng)?shù)胤ㄈ虽N售。2007年，上海通用汽車以整車形式向烏克蘭出口1萬輛由上海通用煙臺生產(chǎn)基地生產(chǎn)的雪佛蘭樂風(fēng)。這一出口量創(chuàng)下了東風(fēng)日產(chǎn)頤達(dá)、騏達(dá)出口安哥拉以及上海大眾POLO出口澳大利亞等合資企業(yè)出口的最好成績。
“中國制造”代表世界汽車生產(chǎn)基地能力
“我國汽車產(chǎn)業(yè)呈后來居上態(tài)勢，但能否成為世界汽車基地，一方面要取決于國際汽車公司的全球產(chǎn)業(yè)布局，另一方面還要取決于我國能否采取正確的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，盡快融入世界汽車產(chǎn)業(yè)分工體系，在合作中競爭，形成競爭優(yōu)勢�！薄獓鴦�(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部研究員梁仰椿
車展期間，一條源自美國AU－TONEWS的消息吸引了廣泛的眼球，“通用汽車公司計劃自2011年起在美國銷售其在中國制造的轎車”，這將使通用汽車公司成為第一家進(jìn)口中國轎車到美國市場的大型汽車制造商。
而之前，由奇瑞領(lǐng)銜的自主品牌多次嘗試打入美國市場均告失敗。通用汽車此舉如果得以執(zhí)行，將大大提升上海通用汽車的品牌形象，同時也對提升汽車“中國制造”形象大有裨益。
實際上，早在我國引入汽車生產(chǎn)規(guī)劃前期就曾有提過將我國定位于世界汽車生產(chǎn)基地的說法，而其中“逐步實現(xiàn)大規(guī)模出口”將是我國成為世界汽車生產(chǎn)基地的重要標(biāo)志。
有研究顯示，目前我國已經(jīng)具有世界汽車生產(chǎn)基地的跡象。今年一季度，中國汽車銷量已經(jīng)位居世界第一，全球市場份額超過兩位數(shù)。而隨著海外市場的擴(kuò)展，中國制造的汽車已經(jīng)成為世界汽車陣營中不可忽視的力量。
全球產(chǎn)能過剩背景下的汽車業(yè)格局重塑已經(jīng)初露端倪。美日歐等國家和地區(qū)的汽車巨頭市場銷量不斷下滑，唯中國汽車一枝獨秀。
江鈴汽車集團(tuán)發(fā)動機公司董事長馮幸平甚至預(yù)言，“國外汽車品牌早晚要從中國退出去。”在馮幸平看來，汽車制造業(yè)里面現(xiàn)在已經(jīng)體現(xiàn)出中國的競爭優(yōu)勢和中國的制造模式。他認(rèn)為，中國人做汽車有跟國外人做汽車模式不一樣的理念，像奇瑞、吉利，包括去年成長最快的汽車制造業(yè)是誰？是從來沒有做過汽車的比亞迪，它是成長最快的，包括今年一季度統(tǒng)計報表，比亞迪是中國企業(yè)行業(yè)成長最快的企業(yè)，他們的做法是“完全不同的思維、管理模式和思想”，這對歐美的思想和日本的思想完全是一種沖擊。
在以合資為主體的中國汽車環(huán)境里，自主品牌“以快打慢”和“集成創(chuàng)新”的做法被視為異類，但正是這些企業(yè)給了中國自主品牌汽車以啟示。合資公司本質(zhì)上是技術(shù)資本與政治博弈的一個平臺，出于對利益的追逐，合資公司多年來都很難掌握有價值的技術(shù)信息。是自主品牌以“山寨”的方式生生地從“汽車巨頭俱樂部”中搶得一分市場。
隨著汽車跨國公司的競爭方式由過去的精細(xì)化生產(chǎn)方式，轉(zhuǎn)移到產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的整合與再配置上，一些市場潛力巨大的新興市場國家完成有可能成為世界汽車生產(chǎn)基地。國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)部研究員梁仰椿認(rèn)為，我國汽車產(chǎn)業(yè)呈后來居上態(tài)勢，但能否成為世界汽車基地，一方面要取決于國際汽車公司的全球產(chǎn)業(yè)布局，另一方面還要取決于我國能否采取正確的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，盡快融入世界汽車產(chǎn)業(yè)分工體系，在合作中競爭，形成競爭優(yōu)勢。
很難說，自主品牌開始走出海外的沖動是不是受了上海大眾、廣州本田等企業(yè)先行出口的影響，但這些企業(yè)走向海外市場的行為卻增強了中國車企走出國門的信心與勇氣。
汽車“中國制造”·低價
“中國制造”代表第三世界的福音
“長城汽車準(zhǔn)備在海內(nèi)外均緊盯‘農(nóng)村’市場，尤其是將大力拓展受金融危機影響較小的新市場�！�
——長城汽車副總經(jīng)理商玉貴
2004年長城汽車在遠(yuǎn)景規(guī)劃中明確提出，“到2009年實現(xiàn)國內(nèi)銷售和出口量1∶1”，中國汽車征戰(zhàn)海外市場第一次表現(xiàn)得果敢、決然。今年年初，長城汽車銷售公司副總經(jīng)理商玉貴接受媒體采訪時表示，長城汽車準(zhǔn)備在海內(nèi)外均緊盯“農(nóng)村”市場，尤其是將大力拓展受金融危機影響較小的新市場。這里說的世界“農(nóng)村”市場，其實說是指歐美以外的市場，尤其是那些汽車工業(yè)薄弱和沒有汽車工業(yè)的國家和地區(qū)。
2008年，奇瑞汽車海外出口實現(xiàn)13萬輛大關(guān)，同比增長10％，并連續(xù)6年保持我國汽車出口量第一位置。
海外市場已經(jīng)成為中國自主品牌獲得新生的一個重要突破點。據(jù)商務(wù)部相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2008年全年，我國共出口汽車681008輛，比同期累計增長10.84％，出口金額達(dá)到96.29億美元，比同期累計增長31.81％。其中，乘用車?yán)塾嫵隹?18593輛，比同期累計增長20.45％，出口金額達(dá)到24.59億美元，占所有出口汽車金額的近25.54％。
據(jù)悉，目前我國乘用車出口主要集中在中東、南美等一些發(fā)展中國家，這是因為發(fā)達(dá)國家汽車廠商為追求高附加值和高利潤，無暇顧及中東、非洲等地區(qū)的中低端市場，而中國汽車迅速滿足了準(zhǔn)入門檻較低的發(fā)展中國家對經(jīng)濟(jì)型轎車的需求。
我國主要出口地區(qū)是非洲、中東等中低端轎車市場，同時也在向中南美、中亞、俄羅斯等國家和地區(qū)進(jìn)行開拓。在我國出口的乘用車中，中低端轎車以及SUV、微型客車(交叉型乘用車)等是自主品牌企業(yè)出口汽車的重點產(chǎn)品。隨著出口規(guī)模的加大，自主品牌轎車出口市場也開始向上升級，一步步轉(zhuǎn)入歐美等準(zhǔn)入門檻較高的發(fā)達(dá)國家市場。
但是，隨著金融危機的持續(xù)影響，海外經(jīng)銷商也開始縮減汽車進(jìn)口數(shù)量，再加上以出口為目標(biāo)的中國汽車企業(yè)面臨的形勢也十分嚴(yán)峻，國內(nèi)原材料和能源漲價，提高了汽車產(chǎn)品的成本，新的勞動法實施，增加了企業(yè)的人力成本，人民幣兌美元匯率高位震蕩進(jìn)一步縮小了我國汽車產(chǎn)品的主要競爭優(yōu)勢——低價優(yōu)勢。
據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計顯示，1－3月份，乘用車出口2.3萬輛，比去年同期下降了72.46％；創(chuàng)匯金額2億美元，比去年同期下降了69.18％。其中:小轎車出口1.69萬輛，比去年同期下降了79.11％；創(chuàng)匯金額1.48億美元，比去年同期下降了74.4％。
1－3月份，乘用車出口主要國家:德國、伊朗、敘利亞、埃及、阿爾及利亞、俄羅斯等。其中，由于俄羅斯設(shè)置高關(guān)稅等貿(mào)易保護(hù)壁壘，使得長城、奇瑞、吉利、華晨等汽車出口企業(yè)都面臨著不得不放棄這個曾經(jīng)的最大的出口國市場的局面。僅眼前而言，我國乘用車出口，不僅僅需要國家的支持，同時還需要企業(yè)自身把產(chǎn)品的質(zhì)量和服務(wù)搞上去，這樣在國際汽車市場才能有更好的機會。
汽車“中國制造”·仿制
“中國制造”真代表無休止的克��？
“車型外觀是很容易被模仿，這也是無可奈何的事，在日本是要征稅的。我們非常希望作為我們的合作伙伴，他們能夠照顧到這一點。”
——馬自達(dá)中國總裁山田憲昭
說到“中國制造”，如果不是簡單地引入國產(chǎn)化，與“中國設(shè)計”沾上一點邊，那么必然就會立馬聯(lián)想到山寨車。的確，在中國自主或者民族品牌中，仿造、克隆似乎成為了主流，反倒“原創(chuàng)”產(chǎn)品有鳳毛麟角般的邊緣化趨勢。
“巨人”帶頭抄襲
相信大多數(shù)人對中國汽車的外觀仿造并不是第一次耳聞，奇瑞、吉利等目前的一線民族品牌，都是依靠拷貝起步。或許這并不需要去指責(zé)，因為韓國在汽車起步之初走的也是相同的道路。但就在上個月結(jié)束的上海車展上，掛著民族品牌的克隆車卻依然成為了中國品牌中的主角，這對于一個全球第一大市場的自主品牌而言無疑令人感到羞恥。更有些難堪的是，帶頭發(fā)布這些克隆車的儼然是那些已經(jīng)成為“汽車巨人”或者“半個巨人”的品牌。
吉利推出的GE(全名:吉利卓越)，就算不是明眼人也能看出周身上下那勞斯萊斯的影子。雖然吉利表示，GE所屬的“上海英倫”子品牌源自長年代工勞斯萊斯的車身及其他零部件的英國錳銅公司，但這并不能解釋其外形仿造的原因。車展上展臺某工作人員車門一開木板內(nèi)飾就咣當(dāng)一聲落地，可見這工藝質(zhì)量與賽歐可能尚有距離。光是外形相似、內(nèi)飾浮華的一款產(chǎn)品，廠家想證明什么？同樣，作為國內(nèi)第四大汽車集團(tuán)長安汽車，在仿“三廂馬自達(dá)3”的悅翔公布之后，再次推出前臉仿“兩廂馬自達(dá)3”的兩廂悅翔，這家總資產(chǎn)突破300億、員工4萬名、微車行業(yè)第一的集團(tuán)在自身轎車品牌的塑造上依然走這種山寨之路，再以“中國汽車工業(yè)自主創(chuàng)新的領(lǐng)軍企業(yè)”自居，豈不臉紅？而在國內(nèi)自主品牌中新崛起的比亞迪，雖然發(fā)展速度驚人，但在F3、F6分別仿制了花冠、飛度、奔馳S等設(shè)計元素后，依然高調(diào)展示其“豐田普瑞維亞”版比亞迪M6、“奔馳CLK”版比亞迪S8等新車，自己不怕官司也罷，何必將剛剛注資的股神巴菲特也拖下“山寨車幫兇”的水？
國外品牌“無可奈何”
當(dāng)然，我們并非要強迫自主品牌舍棄銷量不顧，也并非要和那些企業(yè)講“一身正氣，兩袖清風(fēng)”的老調(diào)。但中國人辦事，多多少少還是需要有些傲骨，做企業(yè)尤其是那些已經(jīng)有一定“底子”的企業(yè)，在產(chǎn)品研發(fā)上畢竟不能每每“見錢眼開”。雙環(huán)汽車某領(lǐng)導(dǎo)曾在媒體采訪中大言不慚地說:“我們高層經(jīng)常在全球各地尋找好的車子，引入國內(nèi)復(fù)制。我們也有一支專業(yè)的設(shè)計團(tuán)隊來研究哪些設(shè)計借鑒不會被發(fā)改委定為‘抄襲’。”這種走捷徑的思想成為企業(yè)文化宗旨，豈不可悲？或許正如馬自達(dá)中國總裁山田憲昭在回答本報關(guān)于長安悅翔設(shè)計問題時所說的那樣:“車型外觀是很容易被模仿，這也是無可奈何的事，在日本是要征稅的。我們真的非常希望作為我們的合作伙伴，他們能夠照顧到這一點。”
消費者對于產(chǎn)品外觀的虛榮心、知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)的不完善、企業(yè)決策層的拔苗助長、相關(guān)部門的默許、輿論對于自主品牌發(fā)展“急功近利”式的期盼等等，造成中國式主流汽車設(shè)計“山寨化”的原因有太多，但是不是該繼續(xù)縱容則是我們需要去深思的問題。
汽車“中國制造”·利益
“中國制造”代表高銷量與豐厚利潤
“在本不該創(chuàng)造奇跡的4月份，銷量卻超越了3月份的歷史最高紀(jì)錄，出現(xiàn)再次突破歷史最高銷量記錄的現(xiàn)實。”
——乘聯(lián)會秘書長饒達(dá)
在行業(yè)排名前十位車企中，有7家月銷量創(chuàng)新紀(jì)錄。上海大眾、一汽大眾、上海通用和北京現(xiàn)代銷量超過5萬輛，其中上海大眾首次突破6萬輛，蟬聯(lián)月度轎車銷量冠軍。
據(jù)乘聯(lián)會提供的數(shù)據(jù)，上海大眾4月銷量破紀(jì)錄地達(dá)到60425輛，在上海大眾歷史上首次突破6萬輛大關(guān)。旗下大眾和斯柯達(dá)兩大品牌表現(xiàn)良好，1.6升及以下車型表現(xiàn)搶眼，其他車型表現(xiàn)穩(wěn)定。
一汽大眾4月份銷量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的57047輛，捷達(dá)，新寶來，速騰三款以1.6升排量為主的車型貢獻(xiàn)突出，占大眾品牌總銷量的90％。
中高級轎車奧迪銷量連續(xù)兩月刷新月度紀(jì)錄。據(jù)上海通用汽車公布的數(shù)據(jù)，4月份上海通用汽車單月銷量達(dá)到55246輛，較去年同期增長30％，創(chuàng)下2008年以來的單月最高銷量紀(jì)錄。
北京現(xiàn)代4月份銷量首次突破5萬，達(dá)到50217輛。這是北京現(xiàn)代繼3月份以41881輛的成績打破歷史最好銷售成績后，再次刷新該記錄。
東風(fēng)日產(chǎn)4月銷量達(dá)到4.38萬輛，同比增長59％，創(chuàng)造了成立以來的最高月度銷量。
在出口大幅下滑的形勢下，奇瑞汽車大力開拓國內(nèi)市場，4月銷量突破4.2萬輛，再創(chuàng)月度新高。比亞迪4月銷量達(dá)到3.2萬輛，創(chuàng)出月度最好成績之一。吉利汽車4月銷量達(dá)到2.67萬輛，創(chuàng)出單月銷量新紀(jì)錄。
觀點
中國人看“中國制造”:為何僅僅是寬容？
經(jīng)濟(jì)史學(xué)家格申克龍經(jīng)過研究后起型現(xiàn)代化國家發(fā)現(xiàn)，后起國家具有“后發(fā)優(yōu)勢”。即一國在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，如果前期處于落后地位，它通過模仿發(fā)達(dá)國家迅速成長的余地較大。后起國家可以引進(jìn)國外先進(jìn)設(shè)備、技術(shù)、管理、人才、資金甚至先進(jìn)的發(fā)展模式，盡快提升企業(yè)實力和產(chǎn)業(yè)競爭力。日韓車企只用了二三十年就實現(xiàn)了歐美上百年走過的道路，這就是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢的典型例子。
奇怪的是，當(dāng)中國汽車選擇以這種模式發(fā)展時，卻變得讓人無法理喻，這也突出體現(xiàn)在自主品牌企業(yè)身上，并演繹得讓人莫名詫異，焦點集中體現(xiàn)在汽車外形方面。
從QQ模仿通用SPARK開始，自主品牌企業(yè)的車型從隱形走向明顯，比較諷刺的是近年來汽車品質(zhì)也是一路提升不少。當(dāng)汽車質(zhì)量在不斷進(jìn)步時，車企還沉迷于外觀的模仿上多少讓人無法理解，以至于總有新車被媒體詬病。如雙環(huán)的來寶SRV與本田的CR－V、飛碟的UFO與豐田的RAV4、比亞迪的F3與豐田的花冠，吉利的GE與豪車勞斯萊斯等。
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