如《中華人民共和國(guó)海運(yùn)條例》第28條第2款規(guī)定：只有本國(guó)承運(yùn)人才能從事國(guó)內(nèi)港口間的運(yùn)輸。

    沿海運(yùn)輸權(quán)又稱沿海貿(mào)易權(quán)，指一國(guó)國(guó)內(nèi)沿海從事運(yùn)輸貿(mào)易的權(quán)利。

    一般而言，許多國(guó)家都通過(guò)立法，禁止懸掛外國(guó)旗的船舶在本國(guó)從事沿海運(yùn)輸貿(mào)易而將沿海運(yùn)輸權(quán)賦予本國(guó)船隊(duì)獨(dú)享。因?yàn)檠睾＿\(yùn)輸權(quán)不僅牽涉國(guó)家的經(jīng)濟(jì)利益，還關(guān)系到國(guó)家的主權(quán)和安全。

    目前世界上大多數(shù)國(guó)家均未開放沿海運(yùn)輸權(quán)，有的也僅在區(qū)域性集團(tuán)的成員國(guó)之間相互開放。

    由于不允許外國(guó)承運(yùn)人從事中國(guó)港口間的貨物運(yùn)輸，因此，運(yùn)出或運(yùn)往中國(guó)小港的貨物常在釜山港中轉(zhuǎn)。

    如果放寬這些法規(guī)，會(huì)使那些希望把中國(guó)作為他們東北亞中轉(zhuǎn)基地的海洋承運(yùn)人和托運(yùn)人獲益匪淺。

    AP莫勒碼頭亞太地區(qū)首席執(zhí)行官馬丁·克里斯蒂安森直截了當(dāng)?shù)卣f(shuō)：“如果沿海運(yùn)輸權(quán)的相關(guān)法規(guī)放寬了，我們會(huì)覺得上海將是中轉(zhuǎn)箱市場(chǎng)的一個(gè)非常好的選址，而洋山港區(qū)已經(jīng)具備了開展中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的規(guī)模�！�

    確實(shí)，對(duì)于承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，沿海運(yùn)輸權(quán)的放寬會(huì)讓他們擁有更多的選擇。比如，選擇航線時(shí)，他們完全可以選一條比在韓國(guó)中轉(zhuǎn)更短的航線以節(jié)省燃油成本，同時(shí)，也可以使承運(yùn)人優(yōu)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和提高資產(chǎn)利用率。

    洋山港區(qū)的腹地進(jìn)出口貨量是驚人的，目前，許多重要的貿(mào)易航線都已經(jīng)選擇掛靠洋山港區(qū)。如果法規(guī)放寬，托運(yùn)人就會(huì)增加更多的業(yè)務(wù)，更多地選擇掛靠洋山港區(qū)來(lái)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，這對(duì)托運(yùn)人來(lái)講就可以有更大的靈活性。

    有消息稱，承運(yùn)人、中國(guó)的碼頭公司以及歐洲商會(huì)的中國(guó)分支等都紛紛游說(shuō)中國(guó)政府有關(guān)部門，要求改變與沿海運(yùn)輸權(quán)相關(guān)的法規(guī)。

    那么，中國(guó)政府有關(guān)部門是否有意考慮呢？

    去年6月，我國(guó)交通主管部門相關(guān)負(fù)責(zé)人會(huì)見歐洲商會(huì)（中國(guó)）總裁佐治·沃特時(shí)稱，不僅國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)是我們的首要議題，而且我們也計(jì)劃改革，允許外國(guó)承運(yùn)人在中國(guó)港口間從事國(guó)際貨物運(yùn)輸。似乎曙光已顯現(xiàn)？

    然而，時(shí)至今日，有關(guān)此問(wèn)題未有進(jìn)一步消息。

    業(yè)內(nèi)很多人士開始懷疑是否會(huì)真正取消這方面的限制。中國(guó)一大型航運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)人說(shuō)：“不僅因?yàn)檠睾＿\(yùn)輸權(quán)是中國(guó)根深蒂固的法律思維下的產(chǎn)物，已成為傳統(tǒng)的通行做法，更因?yàn)檫@也涉及到本國(guó)航運(yùn)業(yè)利益的問(wèn)題。而且，美國(guó)、日本和其他一些國(guó)家也一直對(duì)他們的沿海運(yùn)輸業(yè)實(shí)行嚴(yán)格的保護(hù)。”

    不過(guò)，沿海運(yùn)輸權(quán)的相關(guān)法規(guī)對(duì)中國(guó)港口國(guó)際中轉(zhuǎn)量的影響是顯而易見的。

    東方海外（中國(guó)）的前總經(jīng)理姚艾倫稱，現(xiàn)行法規(guī)影響了中國(guó)港口的國(guó)際中轉(zhuǎn)量。他指出：“東方海外的確在中國(guó)沿海港口從事中轉(zhuǎn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，但是如果純粹開展國(guó)際中轉(zhuǎn)箱業(yè)務(wù)，運(yùn)量很小。而要設(shè)計(jì)一條專門開展國(guó)際中轉(zhuǎn)箱業(yè)務(wù)的航線又極其困難。沿海運(yùn)輸權(quán)的規(guī)定使得承運(yùn)人不能在不同的班輪公司之間和不同的服務(wù)航線之間進(jìn)行中轉(zhuǎn)。如果放寬這些規(guī)定，那么上海、寧波、青島都非常有可能成為國(guó)際中轉(zhuǎn)中心。”

    他說(shuō)，目前海洋承運(yùn)人通常只能在釜山港、新加坡港或高雄港進(jìn)行國(guó)際貨物中轉(zhuǎn)�！霸S多船公司希望能夠在上海、寧波或青島港進(jìn)行國(guó)際中轉(zhuǎn)，因?yàn)檫@樣對(duì)他們來(lái)講更高效。而沿海運(yùn)輸權(quán)的規(guī)定使他們不得不去其他地方中轉(zhuǎn)，也就無(wú)法做到高效率地?fù)Q裝大量集裝箱�！�

    川崎汽船（中國(guó)）總經(jīng)理茂雄·伊塔亞持相同觀點(diǎn)。

    他說(shuō)：“我們?cè)诟�山港和高雄港進(jìn)行中轉(zhuǎn)，有時(shí)也選擇上海，這取決于貨物的性質(zhì)。對(duì)于運(yùn)往美國(guó)、日本和歐洲或從這些地方購(gòu)進(jìn)的貨物，我們?cè)谏虾�、深圳和香港港進(jìn)行中轉(zhuǎn)。”

    他認(rèn)為，盡管上�？梢园l(fā)展成為國(guó)際中轉(zhuǎn)中心，但是沿海運(yùn)輸權(quán)的問(wèn)題太具爭(zhēng)議性，這就導(dǎo)致未來(lái)態(tài)勢(shì)很不明朗。沿海運(yùn)輸權(quán)的法規(guī)可能是上海發(fā)展成為國(guó)際中轉(zhuǎn)港的一大障礙。

    然而，大家忽略了很重要的一點(diǎn)，即沿海運(yùn)輸權(quán)的法規(guī)并沒(méi)影響到深圳港�，F(xiàn)行的對(duì)支線運(yùn)輸?shù)慕�令沒(méi)有影響到懸掛外國(guó)船旗的船舶，它們一樣可以掛靠華北和華東港口，然后航行至深圳港裝卸中轉(zhuǎn)箱。這是因?yàn)榇�舶需要�?jīng)過(guò)香港水域，在抵港前的這段水域被認(rèn)作國(guó)際海域。

    這給深圳港攬中轉(zhuǎn)箱帶來(lái)了極大優(yōu)勢(shì)。

    但問(wèn)題是許多海洋承運(yùn)人并沒(méi)有意識(shí)到他們可以在深圳港轉(zhuǎn)運(yùn)他們運(yùn)往華北和華東的貨，或從那邊運(yùn)來(lái)的貨，因?yàn)樗麄儾恢�道沿海運(yùn)輸權(quán)的法規(guī)對(duì)于深圳港是不適用的。

    全球承運(yùn)人或許沒(méi)能夠理解中國(guó)這方面的政策。之所以不采取在深圳港中轉(zhuǎn)的做法，是因?yàn)樗麄儞?dān)心違規(guī)。

    他們需要認(rèn)識(shí)到，這么做是可以的。因此，有專家指出，最好給個(gè)明確的說(shuō)法，這樣他們就能夠安心地去做了。

    各國(guó)對(duì)沿海運(yùn)輸權(quán)的相關(guān)規(guī)定

    歐盟條例規(guī)定，所有歐盟成員國(guó)相互開放本國(guó)沿海運(yùn)輸，同時(shí)，歐盟成員船東的運(yùn)營(yíng)船舶必須在歐盟成員國(guó)登記并懸掛該成員國(guó)國(guó)旗。

    在美國(guó)，根據(jù)《瓊斯法案》，經(jīng)營(yíng)美國(guó)沿海運(yùn)輸必須具備下列條件：船舶必須在美國(guó)建造；船舶必須懸掛美國(guó)國(guó)旗；船員必須為美國(guó)公民；經(jīng)營(yíng)管理人員必須為美國(guó)公民。

    在日本，根據(jù)《內(nèi)航航運(yùn)業(yè)法》、《內(nèi)航航運(yùn)業(yè)組合法》和《船舶法》規(guī)定，非日本籍船舶，除非法律和條約另有特殊規(guī)定，不可以在日本國(guó)內(nèi)各港口間進(jìn)行裝載貨物及人員的內(nèi)航運(yùn)輸。

    將沿海運(yùn)輸權(quán)保留給本國(guó)船公司和本國(guó)籍船舶，是一個(gè)古老的傳統(tǒng)。美國(guó)現(xiàn)行嚴(yán)格的沿海運(yùn)輸權(quán)制度，始于建國(guó)初期，以后逐步形成了完備的《瓊斯法案》。日本大阪大學(xué)岡邦雄教授的研究認(rèn)為：保留沿海運(yùn)輸權(quán)是保護(hù)本國(guó)海運(yùn)產(chǎn)業(yè)的一種方式，但從歷史來(lái)看，沿海運(yùn)輸權(quán)又與國(guó)防緊密聯(lián)系，因而是國(guó)際上認(rèn)可的政策，甚至不需要國(guó)內(nèi)立法。

    2003年，美國(guó)運(yùn)輸部對(duì)各國(guó)沿海運(yùn)輸權(quán)實(shí)施情況進(jìn)行調(diào)查顯示：在53個(gè)調(diào)查對(duì)象國(guó)中，大多數(shù)國(guó)家都有對(duì)本國(guó)商船實(shí)施保護(hù)的政策，實(shí)行沿海運(yùn)輸權(quán)制度的國(guó)家有：美國(guó)、包括中國(guó)和日本在內(nèi)的亞洲諸國(guó)、歐洲各國(guó)、中南美、南美各國(guó)等43個(gè)國(guó)家。其中，實(shí)行最嚴(yán)格的排他性限制，不承認(rèn)非本國(guó)建造及登記船舶的國(guó)家有：美國(guó)、巴西、印度尼西亞、秘魯、西班牙等國(guó)；雖實(shí)行沿海運(yùn)輸權(quán)制度，但對(duì)船舶所有者和建造沒(méi)有限制的國(guó)家有：意大利、德國(guó)、澳大利亞、烏拉圭和巴拿馬等國(guó)；多少有些限制，但未正式實(shí)行沿海運(yùn)輸權(quán)制度的國(guó)家有：比利時(shí)、塞浦路斯、以色列、肯尼亞、新加坡、南美和英國(guó)等國(guó)。美國(guó)運(yùn)輸部的調(diào)查還顯示，國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸需求越少的國(guó)家，其政策越寬松，希望通過(guò)雙邊條約換取其他國(guó)家沿海航行權(quán)的愿望越強(qiáng)烈。

    保留沿海運(yùn)輸權(quán)，作為一個(gè)古老的傳統(tǒng)和世界通行做法，最原始的立法目的在于，一是由于國(guó)家安全上的原因，禁止及限制外國(guó)船舶進(jìn)入沿海運(yùn)輸，可以避免對(duì)本國(guó)國(guó)防的威脅，增強(qiáng)國(guó)防力量；二是保護(hù)本國(guó)的海運(yùn)產(chǎn)業(yè)，禁止及限制外國(guó)籍船舶進(jìn)入沿海運(yùn)輸，可以排除對(duì)本國(guó)海運(yùn)產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)；三是在國(guó)家遭遇重大自然災(zāi)害、恐怖襲擊等非常時(shí)期，本國(guó)籍船舶是一支可以用于應(yīng)對(duì)危機(jī)的重要力量。

    確實(shí)，保留沿海運(yùn)輸權(quán)，是利益所系，是利益的表達(dá)。這些利益當(dāng)中，有免受國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的本國(guó)航運(yùn)公司的利益，船舶所有者的利益，但更長(zhǎng)遠(yuǎn)最根本的是國(guó)家利益。