告別單打獨斗的時代，轉(zhuǎn)而加入“聯(lián)盟競合”，這已成為目前大型航空公司的共識，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）入盟天合一事更是證明了這點。

    近日，經(jīng)過各方角力式的談判之后，天合聯(lián)盟擊敗了星空聯(lián)盟、寰宇一家，與東航簽訂意向書。至此，國有三大航空公司全部加入國際航空聯(lián)盟，聯(lián)盟時代的新競爭格局也就此開啟。

    分析人士表示，世界航空運輸?shù)母偁幰褟莫毩⑵髽I(yè)競爭模式發(fā)展到聯(lián)盟競爭模式，聯(lián)盟時代的“競”與“合”將成為中國航空業(yè)的發(fā)展新篇章。

    互惠互利 東航入盟天合

    東航加入天合聯(lián)盟實乃順勢而為。

    中國民航干部管理學(xué)院副教授鄒建軍告訴記者，在完成與上海航空股份有限公司（Shanghai Airlines Co., Ltd.，簡稱“上航”）整合之后，新東航在上海的市場份額接近50 %，但這主要是國內(nèi)市場，上海國際航線市場依然由外國航空公司主導(dǎo)。在中國高速鐵路威脅逐步顯現(xiàn)的大環(huán)境下，短途航線對航空公司簡直就是短命業(yè)務(wù)，大力拓展國際航線，是東航乃至全民航的戰(zhàn)略發(fā)展需要。

    加入國際航空聯(lián)盟后則可有效補充這一短板。據(jù)了解，航空聯(lián)盟的國際慣例是通過共享聯(lián)盟資源和展開業(yè)務(wù)合作來為成員航空公司擴展航線網(wǎng)絡(luò)、擴大市場份額和增加客源及收入，并且在法律允許的條件下實行聯(lián)合銷售、聯(lián)合采購以降低成本。

    為何選擇天合聯(lián)盟？東航入盟選擇評估報告顯示：天合與東航的航線網(wǎng)絡(luò)重疊性小，在航線合資聯(lián)營方面擁有領(lǐng)先于行業(yè)的經(jīng)驗，在歐美重要市場上，可為東航帶來更高質(zhì)量的銜接客源。此外，它還是唯一的航空貨運聯(lián)盟，迎合了東航整合旗下中國貨運航空有限公司（China Cargo Airlines Ltd.，簡稱“中貨航”）、上海國際貨運航空有限公司（Shanghai Airlines Cargo Intl.CO.，Ltd，簡稱“上貨航”）、長城航空有限公司（Great Wall Airlines Company Limited，簡稱“長城航空”）以提升貨運競爭力的戰(zhàn)略目的。

    一旦正式加入天合聯(lián)盟，通過與聯(lián)盟9家成員公司及兩家聯(lián)營公司航線網(wǎng)絡(luò)的銜接和融合，東航旅客可通過一票到底、行李直掛和無縫隙中轉(zhuǎn)到達世界169個國家的856個目的地。

    早在一年前，東航董事長劉紹勇就表示過，有意向加入天合聯(lián)盟，因為它的航線網(wǎng)絡(luò)協(xié)同效應(yīng)最好。

    不過東航入盟成本并不低。聯(lián)盟要求統(tǒng)一的業(yè)務(wù)標(biāo)準、產(chǎn)品定義和信息平臺，東航因此要做很多硬件改造。此外，東航還面臨其子公司上海航空退出星空聯(lián)盟產(chǎn)生的退盟費，

    對東航和天合聯(lián)盟來說，這也是一個“互惠互利”的合作，天合聯(lián)盟的全球航線網(wǎng)絡(luò)亦能進一步覆蓋中國內(nèi)地，分享中國市場客源，特別是東航所在地，中國未來的金融及航運中心——上海。

    航空公司規(guī)�；�聯(lián)盟化才能生存

    目前全球航空格局還不足以使航空公司有定價權(quán)，惟一提高盈利的方法就是不斷做大，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟下協(xié)同效應(yīng)。

    分析師章琪對記者表示，航空業(yè)要實現(xiàn)真正的盈利只有兩條路，一是競爭發(fā)展到某一程度，全球航線網(wǎng)絡(luò)最后只掌握在幾家寡頭手里，形成自然壟斷。二是政府對國內(nèi)市場進行壟斷。目前來看航空業(yè)自由化是大趨勢，可以預(yù)料，下一輪周期還會有一批航空公司倒下，行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者將繼續(xù)擴大版圖。

    鄒建軍對記者表示，世界航空運輸?shù)母偁幰褟莫毩⑵髽I(yè)競爭模式發(fā)展到聯(lián)盟競爭模式。根據(jù)2008年的數(shù)據(jù)，三大航空聯(lián)盟在A SK 可用座位公里數(shù)與R PK 收入座位公里數(shù)上的全球份額分別達到6 9 .5 %與70.9%。一家獨立的航空公司要想在長航程國際市場站穩(wěn)腳跟，加入聯(lián)盟是必然選擇。

    從國際民航業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗來看，先進航空公司正在通過兼并與重組，實現(xiàn)規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化的擴張。前有包括美國達美航空公司（Delta Air Lines Inc.）與美國西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）合并的諸多事件，近期美國聯(lián)合航空公司（United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯(lián)航”）與全美航空公司（US Airways）也在商討合并事宜。

    鄒建軍說，攜手世界級航空聯(lián)盟成為中國航空公司構(gòu)筑全球航線網(wǎng)絡(luò)，增強國際競爭力的重要選擇。畢竟，在航空公司規(guī)模不夠大，而廣泛布點成本較高的前提下，加入航空聯(lián)盟或組成航空公司聯(lián)合體是最快捷、高效的途徑。雖然目前還沒有準確數(shù)據(jù)量化加入聯(lián)盟對航空公司的提升作用，但這種趨勢已被眾多航空公司認同。

    當(dāng)然，在聯(lián)盟內(nèi)仍有不平等存在，相對弱小的航空公司加入聯(lián)盟的成本可能遠高于收益。因此，加入聯(lián)盟后，航空公司必須迅速獲得在整體或區(qū)域市場上的主導(dǎo)權(quán)，才可能獲得更多的利益，否則很有可能得不償失。

    聯(lián)盟時代中國航空公司“競”“合”共存

    三大國有航空公司全部加入航空聯(lián)盟，開啟了中國航空業(yè)聯(lián)盟時代的新競爭格局。

    控股深圳航空有限責(zé)任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）后，與香港國泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，簡稱“國泰航空”）交叉持股，原本就在國際航線上遙遙領(lǐng)先的中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）競爭力得到了更大程度的增強。

    中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）盡管擁有三大航中最大機隊規(guī)模，但國內(nèi)航線也最密集，面臨的高鐵威脅最大。南方航空內(nèi)部人士對記者表示，南航目前正加大廣州、北京樞紐建設(shè)及國際航線建設(shè)，三年內(nèi)目標(biāo)是國際線收入從目前的17%提高到30%。但是目前來看，入盟兩年有余的南航?jīng)]有從中獲得明顯的收益。

    東航加入天合聯(lián)盟后，與南航的競合關(guān)系備受關(guān)注。一方面有人質(zhì)疑這種關(guān)系，認為天合聯(lián)盟的常旅客在中國將有兩個承運人選擇，南航與東航將要互相爭奪對方的旅客資源。另一方面，南航董事長司獻民則表示，東航若加入天合聯(lián)盟，未來雙方的合作空間將十分廣闊。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，東航與南航有望擴大代碼共享，并可能很快開始在貨運方面的合作。

    天合聯(lián)盟實際上也鼓勵成員面對全球性甚至聯(lián)盟內(nèi)部的競爭�？v觀全球航空業(yè)并購史，重要并購都是在三大聯(lián)盟內(nèi)部發(fā)生，這也為東航與南航更長遠的合作埋下想象空間。

    章琪則認為，現(xiàn)在中國民航市場還未到分蛋糕階段，而是做大蛋糕階段，市場提升空間很大，所以客源爭奪問題不會是目前的矛盾。

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