2010年上半年，全球航運業(yè)再現(xiàn)復(fù)蘇跡象，在新船價格觸底回升的推動下，船舶融資市場也感受到一絲暖意。那么，這是否意味著船舶融資市場已經(jīng)解凍？資金供給量能否滿足市場需求呢？

    信貸條款有所放松

    年初以來，大部分船型新船價格逐一觸底，相對于最高點而言，船價普遍有約30%～40%的跌幅。貸款利率則由于世界各國普遍執(zhí)行的寬松貨幣政策而處于歷史低點，6月Libor長期處于1%的水平之下，考慮到通脹因素，實際利率接近于零。由此，世界造船市場出現(xiàn)較為明顯的回暖跡象。2010年1～6月新船投資總額達(dá)到228億美元，相當(dāng)于2009年全年投資金額的84.4%。

    融資市場的解凍是船東投資得以上揚的關(guān)鍵因素。隨著RBS、富通銀行等在危機(jī)中受到嚴(yán)重沖擊的金融機(jī)構(gòu)日常運營逐步恢復(fù)常態(tài)，對船舶融資業(yè)務(wù)重建信心的銀行逐漸增多。根據(jù)Marine Money在上半年所作的一項普查，大約35%的銀行預(yù)計在2010年船舶融資業(yè)務(wù)出現(xiàn)增長，而2009年同期僅15%的銀行認(rèn)為其船舶融資業(yè)務(wù)會出現(xiàn)增長。

    銀行信貸條款是反映融資市場狀態(tài)的關(guān)鍵指標(biāo)。從目前來看信貸條款比之2009年有所寬松。2009年很少船舶貸款項目會提供高于60%的貸款比例，而2010年初以來，已經(jīng)有很多銀行愿意接受70%的貸款比例。在危機(jī)最嚴(yán)重時銀行多要求船東提供300基點甚至更高的風(fēng)險溢價，而如今溢價水平普遍在200～300基點間浮動，在部分項目中甚至可以見到200基點以下的溢價水平。不過，仍然需要指出，與危機(jī)前70%～80%的信貸比例和100基點左右的信貸風(fēng)險溢價相比，目前的信貸條款仍顯謹(jǐn)慎。

    資金供給量仍不足

    從需求面來看，造船資金需求仍在繼續(xù)上升。2010年上半年，世界船舶完工總量達(dá)到6940萬載重噸，預(yù)計全年完工量可達(dá)到1.5億載重噸，2011年預(yù)計完工量也將接近1.5億載重噸，而且其中絕大部分訂單均是2007～2008年船價高峰年下單的高價船舶。隨著船舶不斷完工交付，航運企業(yè)需要支付的資金量在未來一年半的時間里將保持剛性上升的趨勢，融資需求也將保持同樣的趨勢。

    從供給面來看，資金供給量仍難以滿足需求的增長。據(jù)統(tǒng)計，2010年上半年航運銀團(tuán)貸款總量仍然在持續(xù)下滑，僅98億美元，比2009年同期下降了48%，并且呈現(xiàn)出逐月萎縮的頹勢。據(jù)統(tǒng)計，2010年上半年全球融資機(jī)構(gòu)共提供了60筆銀團(tuán)貸款，第一季度42筆，共67億美元，而第二季度僅有18筆，共31億美元。與銀團(tuán)貸款萎縮相對應(yīng)的是更多的銀行選擇以雙邊貸款的形式放貸。顯然銀行對于放款規(guī)模更大的銀團(tuán)貸款仍然心存疑慮，而寧愿選擇放貸金額更低，但對企業(yè)擁有更多的控制能力，也更具備風(fēng)險管理能力的放款方式。

    租賃市場的萎縮更為明顯。德國KG基金作為傳統(tǒng)融資渠道，在危機(jī)之后，募資能力大大下降。據(jù)ProCompare統(tǒng)計，今年上半年KG航運基金僅發(fā)行9只，募集資本金9700萬歐元。MPC Capital上半年僅募集到4300萬美元，其中第二季度竟然完全沒有募集到任何資金。

    上半年融資市場唯一的亮點是證券市場。2010年前4個月，世界各國證券市場大都延續(xù)了2009年下半年以來的上揚走勢，在此期間通過發(fā)行股票來獲得資金也變得相對容易。在美國、挪威、新加坡、中國等國的資本市場上，不斷有新老船東通過IPO或是再融資的方式募集到造船資金。不過，在國際船舶融資市場主要融資渠道中，證券市場融資份額向來不足10%。即便在2010年上半年證券市場融資總額大幅提升，仍遠(yuǎn)不足以彌補(bǔ)信貸缺口。根據(jù)Petrofin Bank的估計，目前船舶融資缺口仍然高達(dá)1134億美元。

    違約事件讓融資雪上加霜

    除總量矛盾之外，以往船舶融資資產(chǎn)的風(fēng)險依然沒有得到有效解決。業(yè)界一度非常擔(dān)心，由于船舶資產(chǎn)價值大幅下跌，會導(dǎo)致船東大面積喪失抵押品贖回權(quán)。所幸這一情況沒有普遍出現(xiàn)。過去的一年中，銀行扣押沒收船舶的事件很少發(fā)生，船東基本可以通過談判，獲得銀行諒解，對違約條款給予寬限期。但是，應(yīng)該說銀行所給予船東的也僅是“緩期執(zhí)行”，問題并沒有解決。

    船價的長期低迷使得信貸違約事件已成為普遍現(xiàn)象，絕大多數(shù)的銀行航運信貸資產(chǎn)均存在技術(shù)性違約。根據(jù)Marine Money的調(diào)查，最大比例的違約事件即是貸款/抵押品價值比超出銀行的規(guī)定。此外，由于航運費率低迷，現(xiàn)金償付比率違約也屢見不鮮。半年來，船東與銀行間關(guān)于違約延期的談判不斷出現(xiàn)。目前雖然只要船東仍能按時還款，銀行大都愿意通過提高利率或是債務(wù)重組的方式解決違約問題。但即便如此，以目前的發(fā)展趨勢判斷，在銀行給予船東的寬限期限陸續(xù)到期之后，船東技術(shù)性違約的狀況仍舊將繼續(xù)存在。

    違約—延期—再違約的案例連綿不絕，這一問題究竟是將隨著船價上揚化解于無形，還是將引來未來大面積壞賬爆發(fā)，在業(yè)界莫衷一是。但是，至少從目前來看，銀行為此不得不繼續(xù)增加計提壞帳準(zhǔn)備，甚至補(bǔ)充資本金。這一行為的直接后果，則是將進(jìn)一步壓縮銀行所能提供的信貸資金。

    融資市場主體分化明顯

    在過去的半年中，無論是金融機(jī)構(gòu)還是航運企業(yè)，在融資市場的表現(xiàn)和境遇均呈現(xiàn)出明顯的分化跡象。

    銀行：傳統(tǒng)船舶融資銀行中依然沒有從危機(jī)中走出的首屬德國北方銀行。這一世界第一大船舶融資銀行上半年甚至沒有參與一筆主要的銀團(tuán)貸款項目。其它如Deutsche Schiffsbank等傳統(tǒng)主要船舶融資機(jī)構(gòu)，也是依然處境艱難。當(dāng)然，歐美銀行中也不乏業(yè)務(wù)操作穩(wěn)健者，如挪威銀行、北方聯(lián)合銀行、荷蘭銀行、巴黎銀行、花旗銀行、匯豐銀行、DVB等，均保持了其船舶融資市場的份額。 

    值得關(guān)注的是亞洲金融機(jī)構(gòu)。為支持本國造船企業(yè)，這些國家的金融機(jī)構(gòu)對船舶出口融資的支持力度仍在不斷加大。日本銀行如瑞穗銀行、三菱日聯(lián)、三井住友等保持了近兩年在船舶融資市場強(qiáng)勁的擴(kuò)張勢頭。相比較而言，中國的銀行更偏向于雙邊貸款，中國進(jìn)出口銀行、中國銀行等金融機(jī)構(gòu)立足于本國造船業(yè)，在2010年上半年均完成了多宗涉外大額交易，對緩解歐洲船東的資金困境起到了重要的作用。韓國發(fā)展銀行同樣致力于解決本國造船業(yè)的出口問題，為歐洲船東提供了大筆資金。亞洲金融機(jī)構(gòu)崛起，已經(jīng)使得大批歐洲老牌船東爭相到東方來尋求資金。

    船舶基金：國外傳統(tǒng)的船舶融資租賃機(jī)構(gòu)如德國KG基金市場持續(xù)低迷，尋求債務(wù)重組。2010年上半年，以MPC、HCI、Lloyd Fonds等為代表的大量KG基金陷入債務(wù)重組，使得業(yè)界甚至有懷疑稱70%的KG基金已經(jīng)技術(shù)上陷入破產(chǎn)。而且，問題并不只局限于德國，傳統(tǒng)融資租賃機(jī)構(gòu)遭遇問題的不在少數(shù)。久負(fù)盛名的新加坡海事基金同樣普遍遇到了問題，如RMT和FSL均遭遇了信貸違約的問題。

    但基金之中也不乏在市場低谷中尋覓著投資良機(jī)的機(jī)會主義者。在中國，目前已經(jīng)成立的銀行系融資租賃公司就已經(jīng)達(dá)到7家，總注冊資本規(guī)模接近300億元。此外，除了天津船舶產(chǎn)業(yè)基金已經(jīng)正式成立外，目前市場傳聞即將成立的航運基金還有3家，預(yù)計總規(guī)模將達(dá)到400億元。上述金融機(jī)構(gòu)均以融資租賃為主要業(yè)務(wù)模式，其大規(guī)模介入船舶融資市場，已在中國形成一股獨立的力量。此外，自船市進(jìn)入低谷以來，世界各國不斷有所謂“blind-pool”基金發(fā)行，而壞賬不斷的航運界也給予了此類資金大量的投資機(jī)遇。如達(dá)飛集團(tuán)在遭遇債務(wù)危機(jī)后被卡塔爾投資局以及法國Butler Capital Partners等投資公司視為獵物。船舶基金市場的機(jī)會主義者們，在一定程度上確實緩解了船舶市場資金短缺的問題。

    航運企業(yè)：從資金需求方來說，航運企業(yè)的分化更為明顯。保持了良好資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)的大中型船東能輕易獲得大筆資金。而財務(wù)狀況陷入困境的大型企業(yè)以及大部分中小型企業(yè)，獲得融資則依然艱難。

    在信貸市場，無論是歐洲還是亞洲，對于財務(wù)狀況良好的大型航運企業(yè)，銀行往往爭先恐后地給予信貸支持，對于被排除在所謂“big name”行列的大部分船東而言，信貸資金的獲得依舊艱難。特別是在完工前最需要信貸支持的階段，愿意在此期間進(jìn)行放款的銀行幾乎絕跡。

    證券市場同樣是優(yōu)質(zhì)船東的樂園。上半年美國證券市場應(yīng)該算是最受航運企業(yè)歡迎的市場了，僅成功實現(xiàn)IPO的航運企業(yè)就達(dá)到3家。而資金嚴(yán)重匱乏的船東顯然是不可能在證券市場上取得資金的。不用說資質(zhì)稍差，即便是存在略微引起投資者擔(dān)心的事項，都會導(dǎo)致在證券市場融資的希望破滅，正如市場剛剛見證了的Alma IPO折戟。

    供需矛盾進(jìn)一步加劇

    目前來看，船舶融資市場下半年的發(fā)展形勢依然不容樂觀。主要的問題來自三個方面：

    一是世界宏觀貨幣環(huán)境趨緊。世界各國政府寬松貨幣政策的執(zhí)行已經(jīng)基本達(dá)到極限，美國、日本等國實際利率早已為負(fù)。按照凱恩斯學(xué)派的說法，世界經(jīng)濟(jì)目前已陷入流動性陷阱，貨幣政策對于經(jīng)濟(jì)的刺激作用早已微乎其微。而隨著世界經(jīng)濟(jì)逐步企穩(wěn)，為防止通脹抬頭，各國升息預(yù)期逐步增強(qiáng)，世界貨幣環(huán)境的走向只可能趨緊，而不存在進(jìn)一步放松的可能。貨幣政策趨緊會直接影響到銀行信貸規(guī)模，同時，對證券市場也會產(chǎn)生不利影響。5月以來世界各國證券市場的普遍走低，早已經(jīng)大大延緩了航運企業(yè)在證券市場上融資的進(jìn)度。

    二是歐債危機(jī)對于歐洲銀行業(yè)的沖擊。雖然近期歐洲銀行壓力測試的結(jié)果非常鼓舞人心，但市場分析人士大都指出，政府到期違約的風(fēng)險顯然被此次壓力測試所低估。歐洲五國（葡萄牙、意大利、愛爾蘭、希臘和西班牙）債券仍主要被歐洲銀行持有，其中希臘政府債券中更是有70%被歐洲銀行持有。歐盟的壓力測試沒有充分考慮主權(quán)債務(wù)風(fēng)險，使得市場對此問題的擔(dān)憂揮之不去。

    三是船東財務(wù)狀況仍難樂觀。船東財務(wù)狀況在上半年雖有好轉(zhuǎn)，但下半年的航運市場波動仍然難以預(yù)料。在散貨船和油船市場，近幾個月來運費大幅波動已經(jīng)引起了市場的擔(dān)憂，而集裝箱船航運市場雖然仍處于上升勢頭，但美國消費數(shù)據(jù)遲遲不見復(fù)蘇，使得對集裝箱船航運未來的發(fā)展同樣讓人擔(dān)心。此外，船價的走勢也是一個重要的不穩(wěn)定因素。雖然上半年船價出現(xiàn)企穩(wěn)回升跡象，但就造船市場而言，產(chǎn)能過剩和有效需求不足的問題仍未得到根本性解決，在此環(huán)境下船價能否延續(xù)上半年的回升趨勢頗值得懷疑。

    總的來看，無論從宏觀環(huán)境，還是銀行和船東的財務(wù)狀況來看，下半年船舶融資市場仍然存在眾多不確定因素。雖然與一年前相比，在世界金融市場逐步恢復(fù)穩(wěn)定的同時，船舶融資市場也顯現(xiàn)出一絲恢復(fù)的跡象，但是與危機(jī)前相比，資金供給依然偏緊。

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