從批發(fā)到零售，西葫蘆價格上漲20倍

    目前，產(chǎn)于山東的西葫蘆在產(chǎn)地的收購價是5分錢一斤。西葫蘆到了北京的社區(qū)菜市場后，價格又會變成多少呢？每斤一元。西葫蘆從產(chǎn)地到市場，價格竟然漲了20倍。

     在一張蔬菜進京的路徑圖中，山東的西葫蘆經(jīng)過長途運輸后來到北京的新發(fā)地，當(dāng)初5分錢一斤的西葫蘆加上運輸費用和新發(fā)地市場的費用，這時的批發(fā)價格已變成了每斤兩毛五左右。

    山東菜販稱，他們掙的錢并不多。雖然知道城里的西葫蘆能賣一塊錢一斤，但這位山東菜販也只能在新發(fā)地賣兩毛五一斤，因為他的運菜貨車進不了城。

    緊接著，如同接力賽一般，另外一些菜販子把蔬菜從四環(huán)外的新發(fā)地批發(fā)市場販運進了四環(huán)內(nèi)的岳各莊蔬菜市場，雖然距離并不算遠，但加上來回的搬運費、攤位費，這時每斤西葫蘆已經(jīng)漲到了三毛五左右，漲幅高達30%。

    在北京市內(nèi)社區(qū)賣菜的菜販?zhǔn)嫦壬�說，他們的菜就是在北京岳各莊蔬菜市場批發(fā)的，雖然新發(fā)地批發(fā)市場的菜價更便宜，但是他卻很少去那里進貨。因為拉菜的都是人貨混裝的面包車，按照北京市交管部門的規(guī)定，人貨混裝的車輛是不允許上路的，為了躲避交警他們只能在夜里12點半到凌晨6點之間上路，而這幾個小時的時間根本不夠跑新發(fā)地買菜的。

    在北京市海淀區(qū)的一個菜市場附近，不足200米的道路兩旁，�？恐�上百輛小面包車。那些車窗戶上都貼了黑膜，車廂內(nèi)所有的座椅也被拆掉了。這些車都是專門用來拉菜的。

    從四環(huán)內(nèi)的市場再到社區(qū)菜場，又增加了攤位費、衛(wèi)生費、水電費等等。在北京一個社區(qū)賣菜的楊大姐說，她的菜攤每個月的各項費用總計達到1500元。這些最終都攤進了菜價。

    蔬菜進城難

    北京市物流協(xié)會調(diào)查發(fā)現(xiàn)，蔬菜從批發(fā)市場到零售市場的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%。

    山東菜販的卡車開不進城，北京社區(qū)里菜販的小面包車不敢開出城，所以西葫蘆從產(chǎn)地到社區(qū)市場，價格漲了20倍，進城最后一公里的費用比前面1000公里的費用還要高出150%。菜價背后的一個重要問題，是蔬菜進城難。不光是蔬菜，幾乎所有的商品在進入城市最后一公里時，都不容易。

    老寇是位于北京東五環(huán)的一個物流公司的貨車司機，他接到去中關(guān)村送貨的任務(wù)。按照北京市的規(guī)定，貨車進入四環(huán)需要貨運通行證，但是他的車沒有通行證。為了不挨罰，他只好選擇繞行五環(huán)。一路繞行，老寇進入了中關(guān)村地區(qū)，那里的許多路段全天禁止貨車駛?cè)搿？匆娭車鷽]有執(zhí)勤的交警，他幾乎沒有猶豫，就直接開進了禁行路段。他說，去那里的路幾乎全是限行的，這也是沒有辦法。

    貨車司機老李要去王府井的六個大商場送貨。雖然他的車有貨運通行證，但早晨7點到9點，下午4點到晚上8點的這兩個時段，貨車同樣不能進入四環(huán)，因為這個限制，老李每天送貨都是分秒必爭，因為到了晚上，許多客戶就不接貨了。

    為了避開貨車限行，很多物流公司用客車改成貨車運輸，把窗簾拉上以逃避檢查。一位司機稱，將客車改為客貨混裝，成本其實很高。以一輛載重2噸的廂式貨車為例，它的運輸量需要4輛輕型客車才能完成，所需花費的汽車購置費用、油費、道路通行費、工人工資同樣都要上升4倍。

    物流之困局

    據(jù)德利得物流總公司運營總監(jiān)惲綿介紹，物流難就難在“最需要物流的地方，物流的通行是最困難的地方”。如王府井、中關(guān)村，都是貨物流通量較大的商業(yè)區(qū)，也是對貨車限制最多的地方，怎么把貨送進那些區(qū)域一直是北京的物流企業(yè)最頭疼的問題。

    上海的情況又如何呢？

    王杰所在的上海利豐物流公司是上海市內(nèi)最大的賣場商品配送物流企業(yè)，每天有40輛貨車為上海市內(nèi)400多家賣場配送商品，但是公司的市內(nèi)通行證只有3套。也就是說，公司每天只有3輛貨車能進入內(nèi)環(huán)，為內(nèi)環(huán)45家賣場配送商品。

    王杰對說：“在市中心、環(huán)線以內(nèi)的超市，用3輛車去配送，是很緊張的，會造成我們晚送。有時候，就會租用別人的通行證或者打出租車。”作為上海市內(nèi)最大的物流配送公司之一，也只有三套貨運通行證，怪不得他們送貨要靠打出租車。而北京，交管部門的回答更明確，(貨運通行證)沒指標(biāo)了。

    一家物流公司負(fù)責(zé)人稱，在國內(nèi)的很多大中城市，物流圍城的現(xiàn)象普遍存在，現(xiàn)實情況是，相當(dāng)一部分商品是通過各種違規(guī)的方式運進城的。

    據(jù)北京交通大學(xué)教授張曉東調(diào)查，北京市每年貨運量2.9億噸，而目前有貨運通行證的車很少，如果沒有以客代貨、客貨混裝的違規(guī)車來運貨，很多超市的貨根本就送不到。

    一輛貨車抵得上4輛金杯車

    各大城市對貨車限行，最主要的原因是擔(dān)心加劇交通擁堵，但有沒有算過物流不暢對于物價的影響呢？

    專家給算了這樣一筆賬：即使是最小的貨車，它的載貨量也相當(dāng)于4輛金杯車的載貨量。從現(xiàn)實來看，貨車禁行后，上路的面包車多了，其實并沒有減輕擁堵，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠遠小于4輛金杯車，尾氣排放也遠小于4輛金杯車。此外，目前的城市配送不暢，實際上增加了商品的流通成本。

    北京物資學(xué)院教授鄒曉美說：“原來可能用一輛大貨車，就可以運送一趟貨物，現(xiàn)在就得變成兩輛或者三輛，這就可能要增加投資的成本。當(dāng)然包括時間成本、財務(wù)成本等，統(tǒng)統(tǒng)都加大了�！�

    借鑒：香港東京對物流車輛開綠燈

    有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區(qū)，對貨車進城采取了不同的管理措施。

    在寸土寸金的中國香港，物流業(yè)是支柱產(chǎn)業(yè)之一，不少跨國企業(yè)也都選擇香港作為儲存、管理和運送產(chǎn)品及獲取增值服務(wù)的理想基地，作為亞洲重要的金融、商貿(mào)中心，香港特區(qū)政府一方面限制私人轎車的發(fā)展，另一方面卻對從事物流運輸?shù)呢涇嚧箝_綠燈，幾乎沒有任何限制。而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。

    據(jù)香港嘉里物流公司營運總經(jīng)理張曉龍介紹，香港對送貨的車輛管制是比較少的，對于車輛進城(市中心)的時間沒有限制，24小時都可以送貨。

    而亞洲另外一個大城市東京，和北京一樣限制私人轎車的發(fā)展，但其對物流配送的貨車卻沒有任何限制，貨運車被視為城市公共交通的一部分，甚至和公交車一樣享受財政補貼。

    作為一個人口密集的城市，東京是如何解決城市貨物配送難題的呢？專家告訴記者，日本的城市配送，采用共同配送的辦法，為同一區(qū)域的商家設(shè)立共同配送中心，統(tǒng)一調(diào)配運送貨物。而且日本的商業(yè)區(qū)一般有專門的卸貨平臺，商家用小的搬運工具把貨物從卸貨平臺運回去。

    數(shù)據(jù)：中國物流費比發(fā)達國家高一倍

    每一位進京送貨司機的辛酸其實反映的是物流進城之難，而最終這些艱難又都變成了城市里各種各樣商品價格的一部分，可以說，每一個城里人都在為這種辛酸和艱難埋單。

    中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%，比發(fā)達國家高出一倍，過高的物流成本導(dǎo)致我們的不少商品價格畸高。

    物價高企背后，有許多復(fù)雜的原因，比如油價上漲、通行費用高昂等。而物流不暢進城難，則是其中的一個重要推手。

    緩解交通擁堵、規(guī)范貨車運輸，城市管理者的本意固然是為了讓大多數(shù)人享受到城市文明帶來的方便與快捷，但對比中國香港和日本東京的案例，我們應(yīng)當(dāng)發(fā)現(xiàn)，和香港、東京相比，北京、上海對私人轎車的管制過于寬松，而對公交、貨運的扶持過于乏力。從結(jié)果來看，香港、東京的城市交通既比我們暢通，物流環(huán)境又比我們更便利。城市管理需要整體智慧和前瞻眼光，頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，往往顧此失彼，左右為難。希望我們的城市管理者能夠重新審視城市功能定位，宜疏導(dǎo)，忌堵截，真正讓農(nóng)民和市民都能獲益。

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