隨著中國高鐵時代的來臨，大型工業(yè)鋁材在列車高速行駛的過程中扮演了重要的角色，大擠壓機建設(shè)也持續(xù)升溫。但是在“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故之后，產(chǎn)能本已過剩的高鐵及軌道交通用鋁材的需求迅速降溫。
　　
　　根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟的定義，在既有路線上運營速度大于250km/h的列車，在新建路線上運行速度大于250km/h，相應(yīng)的線路被稱為高速鐵路，車輛被稱為高速列車車輛或高鐵車輛，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，高鐵車輛車體都是用鋁合金制造的，其中85%以上為擠壓鋁型材。在車輛制造，還要用些小的型材與板材、鑄件與鍛件，其量不多，還不到15%。
　　
　　截至2010年，中國高速鐵路的營運里程已達(dá)7531km，2011年營運里程可達(dá)8810km，占世界高鐵總里程的1/3以上。2015年全高鐵的通車?yán)锍虒⑦_(dá)1.6萬km，幾乎與那時國外高鐵的總里程相等。
　　
　　高鐵與動車全面降速
　　
　　高速鐵路建設(shè)也可能放緩
　　
　　不久前，為貫徹落實國務(wù)院常務(wù)會議精神，鐵道部編制了新的列車運行圖，不但調(diào)整了列車開行方案，而且適當(dāng)降低了新建高鐵運營初期速度，于2011年8月起實施。新運行圖調(diào)低了三類線路的運行時速：一是將目前京津城際、滬杭城際、京滬高鐵的時速由350km調(diào)整到300km；二是將合寧、合武、石太、昌九、海南東環(huán)、杭深線寧波至廈門段、長吉、奉沈等諸多高鐵的時速由250km調(diào)整到200km；三是將客貨混跑的既有線路動車組列車時速由200km調(diào)整到160km。這就是說，除了少數(shù)高鐵仍保持300km/h的速度外，大多數(shù)鐵路均回到了2007年鐵路第六次大提速前的狀態(tài)。
　　
　　高鐵與動車全面降速是正確的，及時的。大家知道，日本是世界高鐵發(fā)祥地，從1964年210km/h提高到目前的300km/h用了47年，德國也花了20年的時間，可我們從時速160km提高到300km只用了短短的4年，當(dāng)然由于我們引進了日本、德國、法國、加拿大的技術(shù)，吸取了它們的經(jīng)驗教訓(xùn)，時間會短一些，但也不致于短到這種程度，快到這種速度，顯然帶有“大躍進”的痕跡。有人打了一個非常形象的比喻，把高鐵形容為一匹“烈馬”，在騎手對馬性并不夠了解的情況下迅速上馬，加鞭狂奔，十有八九會被摔下來。應(yīng)當(dāng)慢慢牽著多遛會兒，培養(yǎng)好感情，再騎上慢跑一會兒，然后抽鞭奮進就不會被摔。
　　
　　在全面降速的同時，新線的建設(shè)也會作一些調(diào)整，但“四縱四橫”的宏偉藍(lán)圖看來是不會變的，對鋁合金車輛的總需求也是不會變的，不過需求會拖長一些。

    大型材產(chǎn)能形成過于集中
　　
　　項目建設(shè)該悠著點
　　
　　2001年,西南鋁業(yè)（集團）有限責(zé)任公司1臺由80MN的水壓機改造而成的９５/８０MN現(xiàn)代化油壓機投產(chǎn)，并開始生產(chǎn)軌道車輛大型材，開了生產(chǎn)擠壓交通運輸裝備中空薄壁大型材的先河。此前愛勵鋁業(yè)（天津）有限公司（當(dāng)時名為柯魯斯鋁業(yè)有限公司）于1996年投產(chǎn)１臺從意大利達(dá)涅利布萊德公司引進的５０MN的正向單動擠壓機，生產(chǎn)通用機械工業(yè)型材，也擠壓一部分交通型材。
　　
　　據(jù)目前在建和擬建的大擠壓機項目匡算，到2012年為，中國將有２４家企業(yè)擁有大擠壓機（擠壓力≥45MN），保有的大擠壓機62臺。其中45MN～60MN的25臺，占40.32%；60MN～85MN的18臺，占29.03%；90MN～125MN的（稱100MN級）的17臺，27.42%；150MN以上的2臺，占3.23%。忠旺控股有限公司正在建設(shè)的2臺225MN與1臺300MN的超級重型鋁擠壓機，由中國重型機械研究院與上海重型機器有限責(zé)任公司設(shè)計制造，但要2013年以后才能投產(chǎn)。
　　
　　這62臺大擠壓機占全球總數(shù)的50%強，它們中的92%以上都是在2001年以后建設(shè)的，其中有23臺即37.1%是引進的。它們的總擠壓力約5000MN，按筆者提出的擠壓機生產(chǎn)能力匡算系數(shù)計算，大型材生產(chǎn)能力當(dāng)在500kt/a以上，如果實際產(chǎn)量達(dá)不到300kt/a，全行業(yè)就會處于虧損狀態(tài)，除少數(shù)企數(shù)有盈利外，大多數(shù)企業(yè)的大擠壓生產(chǎn)線極有可能無利可圖。
　　
　　現(xiàn)在還有十幾個企業(yè)在建大擠壓機項目，到2015年還有18臺大擠壓機投產(chǎn)，到那時全國將擁有80臺大擠壓機，占全球總數(shù)的53%。大型材生產(chǎn)能力可達(dá)700kt/a，在15年的時間內(nèi)形成這么大的生產(chǎn)能力，實在過于集中，平均每年達(dá)47kt/a，到哪兒去找市場呢？
　　
　　到2020年，中國可擁有1.86萬km高速鐵路，約比2011年的增加10000km，平均每年增加約1110km。京滬高鐵1318km，目標(biāo)擁有CRH380A動車組100列，平均每列12輛鋁合金車，共計1200輛，平均0.91輛/km，照此推算每年需增加約1000輛鋁合金車，按每輛鋁材采購量10t計算，每年需要的鋁材量只不過10kt，其中85%為擠壓型材，15%為其他鋁材，如板材、箔材、管材、線材、鍛件、鑄壓件、鑄件等。
　　
　　另外，全國還有37個城市在建地鐵、高架城軌線、中低速磁懸浮線，除后者用的是全鋁合金車輛外，其他用的車輛中，鋁合金的只占1/3左右，全國城軌線路需要的鋁合金車輛約250輛/年，需要鋁材約8t/輛，每年約需鋁材2kt。由以上的分析可見，軌道車輛鋁材需求量僅12kt/a，如果再增加25%的不可預(yù)見量，總的需求也不會超過15kt/a。而大擠壓機的生產(chǎn)能力卻高達(dá)500kt/a，為實際需求量的30多倍。當(dāng)然，這些大擠壓機不會全用于擠壓軌道車輛型材，還會生產(chǎn)其他工業(yè)型材與少量建筑型材、結(jié)構(gòu)型材，但軌道車輛型材是其主導(dǎo)產(chǎn)品。
　　
　　在此還必須提出的是：生產(chǎn)軌道車輛型材只需要100MN的擠壓機就是夠了，不需要125MN、150MN的，更不需要200MN與300MN的，它們可為超級鍛壓機提供坯料與生產(chǎn)某些量不大卻很重要的產(chǎn)品。高鐵及城市軌道線路建設(shè)是周期性的，到2020年前這段時間為建設(shè)高潮期，過了這段時間對鋁合金車輛的需求就會大大減少，鋁合金車輛的使用期限長達(dá)30年。日本1964年在全世界率先開始高鐵營運，1962年開始制造高鐵鋁合金車輛，至2011年3月為止，49年內(nèi)共制造高鐵車輛18580輛，平均每年379.2輛，其中2010年財政年度（2010年4月至2011年4月）制造907輛，2009財政年度生產(chǎn)926輛，是最高產(chǎn)的一年，可是全國僅有1臺97MN的大擠壓機，在日本四會市的輕合金擠壓開發(fā)公司（KOK），歐洲經(jīng)濟共同體只有3臺100MN級的擠壓機，都在德國，其中100MN的1臺，90MN的2臺。
　　
　　由此看來，隨著高鐵與動車的全面降速，大擠機項目的建設(shè)是否該悠著點呢？