《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2011-2020）》草案雖早已上報國家主管部門，但獲批時間仍未有確切消息。這份由工信部牽頭、廣泛征集各方面意見的《規(guī)劃》遲遲未能出臺的原因主要集中在技術路線的分歧和未來保有量的預測上。

　　來小康對媒體介紹了電動汽車規(guī)?；l(fā)展與智能電網建設的雙向驅動關系。他告訴記者，“電動汽車規(guī)?；l(fā)展會有力驅動智能電網的建設，而智能電網的全面建設也將為電動汽車的充換電設施提供極大保障。”

　　然而，這種雙向驅動關系正是上述《規(guī)劃》遲遲未能出臺的主因之一。記者從新能源汽車業(yè)內人士處得知，是先生產出上規(guī)模的純電動汽車還是先建好完善的充換電站一直在業(yè)內廣受爭議，而《規(guī)劃》對未來新能源汽車保有量預測也因此困難重重。

　　盡管這種“雞和蛋”先后關系的博弈還在繼續(xù)，但來小康對記者表示，“國家電網將配合科技部此前制定的‘百城千輛’路線，保證充換電設施的建設比汽車發(fā)展路線‘適度超前’?！边@意味著，雖然未來幾年充換電站數量規(guī)模尚未敲定，但已建成數目肯定能滿足電動汽車的充換電需求。

　　“電動汽車普通電池一次充滿電的續(xù)航里程大約在60-150公里，由于一輛車的電池壽命是有限的，雖然在購車時能享受較大的國家補貼，但更換電池的巨大代價往往讓消費者難以接受，因為一塊電池的價格往往占到售價的百分之四十之多?！睒I(yè)內人士向記者表示。

　　這意味著目前還是動力電池技術突破、壽命延長比較困難的時期。來小康表示，我國將制定政策計劃未來十年內動力電池價格下降到現在的三分之一。