在物流領(lǐng)域韓國經(jīng)過七十年代的開發(fā)和引進(jìn)過程，到八十年代進(jìn)入了普及發(fā)展階段。在這一過程中針對物流開展了啟蒙和研修教育以及多種形式的研討會和講座。同時，根據(jù)對企業(yè)的物流組織能力和自身開發(fā)能力的分析，進(jìn)行作為產(chǎn)業(yè)和動脈——物流活動在經(jīng)濟(jì)方面的成果研究。
 物流是企業(yè)的第三利潤源。隨著企業(yè)對物流的認(rèn)識進(jìn)一步加深，對物流領(lǐng)域的投資呈擴(kuò)大勢頭，從政策上也有了專設(shè)物流的專門機(jī)構(gòu)和給予相關(guān)的支援等相應(yīng)措施。 

    經(jīng)歷以上的沿革過程之后，到九十年代韓國迎來了物流的系統(tǒng)化（SYSTEM）階段。隨著《物流MIND》的形成，物流的綜合系統(tǒng)（TOtalSystem）功能開始受到重視，有了對其經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)絕對性的認(rèn)識和對物流（PhysicalInstributi。n）h吧sit。概念的認(rèn)識。1994年，學(xué)界成立韓國邏輯斯諦（Logisti。）學(xué)會，本人出任第一任會長，開始起到從理論上研究韓國物流改本和促進(jìn)社會對h沼istics的進(jìn)一步認(rèn)識的角色。以1984年成立的韓國物流管理協(xié)會為母體的韓國物流，到1991年更名為社團(tuán)法人韓國物流協(xié)會（K。re。LogisticsAso。i。ti。n），本人出任會長。直到1998年退居為名譽(yù)會長至今仍然從事對物流的研究開發(fā)事業(yè)。 

    可以斷言，沒有以物流專業(yè)團(tuán)體、企業(yè)、政府為一體的穩(wěn)固基礎(chǔ)，不可能實(shí)現(xiàn)對物流的改革。從物流改革意義上說，專業(yè)物流團(tuán)體是推進(jìn)體，企業(yè)是實(shí)體而政府則是有力支援體。因此，更需要各自的積極有效參與。必須首先制定針對國際環(huán)境變化的物流應(yīng)變戰(zhàn)略。物流環(huán)境在國內(nèi)和國際上發(fā)生復(fù)雜和多樣的變化： 

     ①生產(chǎn)的多品種、少量化發(fā)展； 

     ②物流技術(shù)的高度化和快速化發(fā)展； 

     ③建立物流信息的SYSTEM化結(jié)構(gòu)； 

     ④物流活動的國際化日益加深；

    ⑤日益加深的城市化問題和環(huán)保等問題。 

    至今我們還是以節(jié)減物流費(fèi)為物流發(fā)展目標(biāo)，那么二十一世紀(jì)的物流，即logistcs應(yīng)該是以SYSTEM化的創(chuàng)利為目標(biāo)。因此，其戰(zhàn)略發(fā)展重點(diǎn)應(yīng)放在由于物流活動的統(tǒng)一而形成的企業(yè)之間的創(chuàng)利上。 

    二、韓國的物流費(fèi)節(jié)減（以運(yùn)輸部門為中心）

    1996年韓國的物流費(fèi)為63兆84億元，占去當(dāng)年國內(nèi)總生產(chǎn)值（GDP）的16．3%，與1995年的16．5%相比有所下降。但是與國際相比，韓國的物流費(fèi)仍然高于國際水準(zhǔn)。這充分顯示韓國物流在國際上很弱的競爭實(shí)力。

    1994年美國的總物流費(fèi)為當(dāng)年GDP的10．5％。物流費(fèi)的急增使韓國企業(yè)面臨著競爭力的下降問題，與銷售額相比其物流費(fèi)美國為5％，日本為11％，韓國為15％。因此，制定有效的物流改革措施是當(dāng)前所面臨的首要任務(wù)。目前韓國的物流費(fèi)結(jié)構(gòu)大體如下：運(yùn)輸費(fèi)為56%，裝卸費(fèi)為13．5%，保管費(fèi)為10．4%，包裝費(fèi)為6．4％，信息費(fèi)為4．4％。

    在物流費(fèi)結(jié)構(gòu)中運(yùn)輸費(fèi)占去最大的比重。運(yùn)輸費(fèi)根據(jù)其手段可以分為鐵路運(yùn)費(fèi)。海上運(yùn)費(fèi)、航空運(yùn)費(fèi)以及貨物運(yùn)輸代理方面的相關(guān)費(fèi)用。其中，公路運(yùn)費(fèi)又可以分為自家用運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)和營業(yè)用運(yùn)輸運(yùn)費(fèi)兩種。

    貨物運(yùn)費(fèi)的猛增，造成了如今的物流危機(jī)。因此，增加貨物運(yùn)輸能力是抑制貨物運(yùn)費(fèi)增加勢頭的根本方法。 

    貨物運(yùn)費(fèi)的上漲原因： 

    ①交通主干線設(shè)施不足。由于鐵路、公路。港灣、航空等交通主干線設(shè)施不足，引發(fā)全國性交通擁堵現(xiàn)象，使物流每年蒙受6兆余元的損失。尤其要指出的是由于道路交通的混亂和貨車的增加而造成的惡性循環(huán)。

    ②物流網(wǎng)點(diǎn)設(shè)施不足。把地域之間的干線運(yùn)輸和地域內(nèi)的分散運(yùn)輸連接起來，能使貨物的干線運(yùn)輸大型化、分散運(yùn)輸階段化和物流服務(wù)綜合化等功能的設(shè)施不足，更談不上各物流之間的有機(jī)合作。這就是目前韓國國內(nèi)物流的開發(fā)和運(yùn)營狀態(tài)。此外，行業(yè)性共用集散基地或物流基地的建設(shè)處于低潮狀態(tài)，這又助長了貨主單方面的車輛運(yùn)行，造成由于裝載效率低而因起的空車運(yùn)轉(zhuǎn)率的增高。

    ③物流標(biāo)準(zhǔn)化和物流信息化不足。在常用運(yùn)輸方面政府制定了T—11型（1100X1100mm）標(biāo)準(zhǔn)Pallet規(guī)格，從政策上積極推動標(biāo)準(zhǔn)Pallet的普及和發(fā)展。 

    目前企業(yè)對標(biāo)準(zhǔn)Pallet的使用率只為36％。另外，雖然現(xiàn)有的物流系統(tǒng)在部門之間有信息聯(lián)系，但其有限的服務(wù)信息造成的信息網(wǎng)之間的聯(lián)系不協(xié)調(diào)，給用戶帶來諸多不便。尤其是由于對國內(nèi)貨物的信息滯后等原因，降低了國內(nèi)的貨車運(yùn)行效率。以1997年為例，全國貨運(yùn)汽車的空車運(yùn)行距離率達(dá)到38．9％，其中自家用貨車的空駛距離率為49．2％，幾乎所有的車送完貨物之后空車返回。
 日本擁有自己的SISNET、ACTION、KIT等多種干線信息情報系統(tǒng)來調(diào)度空車。因此，很有必要建立隨時連接貨物與車輛的干線（或空車）情報系統(tǒng)。 

    ④行政性規(guī)章制度過多。放寬或廢除現(xiàn)行的規(guī)章制度時，物流費(fèi)用的節(jié)減效果為2兆212億元，是GDP的1．2％。由于國家／經(jīng)營使各種非效率、固板作法形成結(jié)構(gòu)化，多樣化的服務(wù)形式的出臺和廉價的服務(wù)受到限制。就貨物運(yùn)輸事業(yè)來講，限制性的許可證制度和針對復(fù)雜的業(yè)種區(qū)別、貨車數(shù)量的增減而采取的彈力性對策受限制，通對自律競爭的經(jīng)濟(jì)效率化受到阻礙，使?fàn)I業(yè)性貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受阻。 

    ⑤對建立綜合性物流SYSTEM重視不夠。因?yàn)橹两襁�不具備綜合管理運(yùn)輸、保管、裝卸、包裝、信息的綜合物流中心，導(dǎo)致交通量和物流費(fèi)的增加。這削弱了產(chǎn)業(yè)的競爭能力。 

    日本早在六十年代已經(jīng)開始認(rèn)識到作為第三制利源——物流的重要性，通過民間和政府的合作，建立了大規(guī)模的物流團(tuán)地。日本至今擁有二十個大規(guī)�；�的物流團(tuán)地（團(tuán)地平均面積為224千坪）。韓國于1995年和1996年建成了富谷（10萬坪）和梁山（10萬坪）兩處綜合貨物倉庫。 

    但是因沒有建立綜合性物流系統(tǒng)起不到共同集散地作用，就連物流和販賣功能之間的有機(jī)結(jié)合都很困難。貨物流通功能和販賣等商業(yè)性功能的有機(jī)結(jié)合，是大規(guī)模型流通團(tuán)體發(fā)揮其諸多功能的關(guān)鍵，是確保中小制造業(yè)和流通業(yè)的銷售效果的關(guān)鍵。但至今這兩個功能之間的聯(lián)系還很不夠。 

    以上是韓國物流在改革中面臨的五大課題，也是在推進(jìn)韓國物流近代化過程首先要解決的問題。

    從根本上封鎖物流費(fèi)的浪費(fèi)源是節(jié)減物流費(fèi)的唯一有效方法。物流產(chǎn)業(yè)的零碎性、過多性和非經(jīng)濟(jì)性是韓國物流產(chǎn)業(yè)的根本弊端。就運(yùn)輸業(yè)來講，擁有不到十輛運(yùn)輸車的業(yè)體占全體的98％，資產(chǎn)不到一億元的業(yè)體占73．5％；保管倉庫業(yè)中傳統(tǒng)倉庫和自動、半自動化倉庫各占50％，庫存費(fèi)分為倉庫保管費(fèi)和庫存維持費(fèi)兩種，倉庫保管費(fèi)又分為以保管業(yè)為主的營業(yè)用倉庫和自家用倉庫兩種；裝卸方面，人力依賴率很高（達(dá)到60%），不使用貨物托架（Pallet）的有30%左右；包裝方面，KS（Koreastandard）規(guī)格化率很低，連20%都不到；信息方面數(shù)據(jù)通訊交換服務(wù)為60％，電話依賴率為30％。由此可以看出，隨著物流活動的開展而產(chǎn)生的損耗（Loss）分布于物流的各分支里。 

    三、物流政策的課題 

    今后，韓國物流政策的出發(fā)點(diǎn)可以分為以下三條。第一，企業(yè)活動的世界化勢頭，使企業(yè)面臨其活動的無限競爭時代。由此，國際物流的重要性越來越得到認(rèn)可。第二，物流活動轉(zhuǎn)化為高附加值的成長產(chǎn)業(yè)。荷蘭。新加坡等國很早開始把物流產(chǎn)業(yè)當(dāng)作高附加值產(chǎn)業(yè)，積極扶植國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)并積極推進(jìn)發(fā)展成地域物流據(jù)點(diǎn)國家的各種政策。第三，信息化成為物流產(chǎn)業(yè)政策的決定性因素。隨著信息化的加快，物流信息化規(guī)范了物流設(shè)施的運(yùn)營效率性和物流產(chǎn)業(yè)的競爭力。為了使在物流活動中所產(chǎn)生的許多信息的流通簡單化，電子文件交流（EDI）等物流部內(nèi)的信息化是不可避免的。這樣才能使參與物流活動的所有主體可以有效交流信息。 

    在這種趨勢下美國、日本、荷蘭、新加坡等物流先進(jìn)國家，早在八十年代初開始對物流內(nèi)部進(jìn)行信息化。到了現(xiàn)在在物流運(yùn)營管理中采用利用尖端通訊技術(shù)的貨物和貨物車輛管理。 

    物流政策的課題可以概括以下幾種：一是要擴(kuò)建國家基本干線交通網(wǎng)設(shè)施和尖端設(shè)施。社會間接資本設(shè)施的短缺是物流費(fèi)上漲的重要原因。為了有效支持持續(xù)增加的國內(nèi)及國際的貨物運(yùn)輸活動，必須大力擴(kuò)建國家基本干線交通網(wǎng)。另外，完成地域間干線運(yùn)輸和地域內(nèi)貨物集散的系統(tǒng)化工程，大力擴(kuò)建能有效節(jié)減物流費(fèi)的地域性物流據(jù)點(diǎn)。隨著東北亞經(jīng)濟(jì)圈的快速形成，圈內(nèi)國家之間為了搶占物流優(yōu)先地位的物流據(jù)點(diǎn)設(shè)施投資競爭日益加深。 

    二是從地政學(xué)角度來講，韓國處于東北亞物流有利位置。必須似具有競爭力的交通設(shè)施和運(yùn)營設(shè)施，確保國際上的有利地位。積極開發(fā)航運(yùn)、港運(yùn)據(jù)點(diǎn)，建立能有效支持上述設(shè)施的后期運(yùn)輸網(wǎng)、物流支援設(shè)施、信息通訊設(shè)施，成為具有國際競爭力的物流據(jù)點(diǎn)。 

     三是有力推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化和信息化工作。為了使貨物較順利地完成從發(fā)貨到目的地的流動過程，對物流相關(guān)設(shè)施。裝備、包裝容器、文書等進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理

    同時建立綜合性物流信息網(wǎng)，提高企業(yè)之問、物流設(shè)施之間。運(yùn)輸手段之間的信息交換效率，從根本上改善物流運(yùn)營體系。最后要提高市場功能的活力。通過緩和物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)章制度，積極鼓勵具有服務(wù)開發(fā)能力的、有實(shí)力的業(yè)體參與市場。如美國八十年代初緩和了對公路運(yùn)輸業(yè)和鐵路運(yùn)輸業(yè)的規(guī)章制度。結(jié)果自1982年到1987年間物流費(fèi)減少了22%，使美國的制造業(yè)物流業(yè)和消費(fèi)者節(jié)省物流費(fèi)650億美元。

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