隨著ofo完成新一輪4.5億美元融資，關(guān)于ofo真實(shí)融資金額、ofo和摩拜就究竟誰(shuí)是市場(chǎng)第一的口水戰(zhàn)便再次升級(jí)。資本再次注入、爭(zhēng)奪市場(chǎng)第一的口水大戰(zhàn)背后則是共享單車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)正在進(jìn)入白熱化的標(biāo)志，同樣的故事我們并陌生，只不過(guò)主人公的名字叫滴滴和快的。

　　從廣撒網(wǎng)堆量到精細(xì)化運(yùn)營(yíng)

　　毫無(wú)疑問(wèn)，共享單車正在影響和改變著用戶習(xí)慣，第三方數(shù)據(jù)研究機(jī)構(gòu)比達(dá)咨詢?cè)诖饲鞍l(fā)布的《共享單車市場(chǎng)研究報(bào)告》中稱，截至2016年底，中國(guó)共享單車市場(chǎng)整體用戶數(shù)量已達(dá)到1886萬(wàn);預(yù)計(jì)到2017年年底，用戶規(guī)模將達(dá)5000萬(wàn)。

　　這樣的數(shù)據(jù)增量意味著在2017年共享單車將覆蓋更多的城市，截至目前披露的數(shù)據(jù)，ofo和摩拜分別覆蓋了33個(gè)和23個(gè)城市，基本涵蓋東部發(fā)達(dá)地區(qū)的一二線城市。這樣的故事和當(dāng)初滴滴、快的的故事如出一轍，在完成了模式驗(yàn)證和標(biāo)桿城市的樹(shù)立后，有了更多資本支持的雙方開(kāi)始依靠地面團(tuán)隊(duì)迅速進(jìn)行模式復(fù)制。

　　但和當(dāng)初的Uber模式不同的是，共享單車并非共享人的時(shí)間、技能，或人占有的物權(quán)，也并不具備C2C模式的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。因此盡管雙方都在加速城市擴(kuò)張，在一些競(jìng)爭(zhēng)激烈的城市，已然出現(xiàn)了共享單車過(guò)度投放的現(xiàn)象，在有限的空間里可能會(huì)出現(xiàn)大量的無(wú)效投放。這種無(wú)序帶來(lái)的直接結(jié)果就是大量占用人行道、公共停車位等原有的公共空間，大量閑置停放的共享單車也成了不少地區(qū)城市管理的大麻煩。

　　對(duì)于ofo和摩拜而言，過(guò)度投放實(shí)屬無(wú)奈之舉，共享單車平臺(tái)為了滿足用戶的使用需求，保證在高峰用車時(shí)間能夠有足夠多的單車供用戶使用，不得不超量供應(yīng)單車。然而不同于滴滴、Uber，單車本身是沒(méi)有能動(dòng)性，更不可能用動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)這樣無(wú)形的手去進(jìn)行波峰波谷的調(diào)控。

　　這或許是共享單車發(fā)展過(guò)程必須經(jīng)歷的陣痛，過(guò)度投放依然無(wú)法滿足上下班高峰期巨大的用車需求，也很少有用戶會(huì)在早晚高峰反向出行，單車實(shí)際上的利用效率并不高，人為地去調(diào)度改變單車的密度分布對(duì)行業(yè)已必不可少。無(wú)論是ofo還是摩拜，正逐漸開(kāi)始意識(shí)到精細(xì)化運(yùn)營(yíng)的重要性，曾經(jīng)都號(hào)稱不需要人為調(diào)度如今也都建立起了維護(hù)和調(diào)度團(tuán)隊(duì)。而這或許只是共享單車平臺(tái)進(jìn)行精細(xì)化運(yùn)營(yíng)的開(kāi)始，對(duì)于他們而言，接下來(lái)需要做的還有很多。

　　精細(xì)化運(yùn)營(yíng)如何做?從產(chǎn)品出發(fā)或是唯一出路

　　在摩拜和ofo早期的PR和流出的財(cái)務(wù)模型預(yù)測(cè)中，基本上都把一輛單車一天的使用次數(shù)定為8次，但實(shí)際情況并不如意，這其中固然有北方冬季氣候寒冷不適宜騎行的原因，但過(guò)度投放、缺少足夠有效的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)或許才是主要原因。

　　當(dāng)然，過(guò)度投放之后帶來(lái)的是用戶數(shù)量和投放車輛比例的失衡，這對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)是一件好事，用戶可以隨時(shí)隨地都有車可騎，但對(duì)于平臺(tái)而言，卻意味著單車資源的浪費(fèi)。而缺少有效的調(diào)度和維護(hù)，更是加劇了這種單車資源浪費(fèi)。在缺少有效調(diào)度的情況下，本可以在高峰期被利用3~5次的單車，很可能利用次數(shù)只有單程的1次。而一旦ofo投資人朱嘯虎所看重的3個(gè)月收回成本的商業(yè)模式化為泡影，那在盈利模式尚不清晰，入口價(jià)值遠(yuǎn)沒(méi)有當(dāng)初滴滴、快的大的共享單車市場(chǎng)上，資本給予的高估值將會(huì)給這兩家公司帶來(lái)巨大的壓力。

　　ofo此前希望將產(chǎn)品做得更輕便，所以最初版本的小黃車和普通的自行車區(qū)別并不大，但這也導(dǎo)致了單車掉鏈子 、扎胎等一系列問(wèn)題，反而在運(yùn)營(yíng)維護(hù)端帶來(lái)了更大的壓力。相比最初樂(lè)觀的商業(yè)模型預(yù)測(cè)，形勢(shì)反而在向反向發(fā)展。ofo在后續(xù)的版本中加入了和摩拜類似的實(shí)心輪胎設(shè)計(jì)，寄希望能夠降低運(yùn)營(yíng)維護(hù)端的成本。

　　不過(guò)相比于ofo，從商業(yè)模型來(lái)看，摩拜的壓力似乎要更大。為了追求4年的使用壽命，摩拜的第一代產(chǎn)品從設(shè)計(jì)和制作工藝上將單車的耐用性做到了極致，但帶來(lái)的問(wèn)題也很明顯，造價(jià)高達(dá)2000元。這一切在摩拜看來(lái)是值得的，因?yàn)椤爱a(chǎn)品并不需要人工維護(hù)”，但實(shí)際操作過(guò)程中， 摩拜的第一代單車由于設(shè)計(jì)過(guò)剩，維修難度大，不能就地維修，不得不需要統(tǒng)一拉回維修點(diǎn)集中維修，這導(dǎo)致了摩拜往往不得不在后期的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)上投入極高的成本，而這也進(jìn)一步加劇了財(cái)務(wù)模型的不成立。

　　除此之外，第一代摩拜單車的用戶騎行體驗(yàn)并不夠好，耐用性極大程度上擠壓了舒適度。所以摩拜后期也增加了Lite車型，并引入大量汽車、摩托車的制造力量，才開(kāi)始批量化生產(chǎn)。Lite車型雖然考慮了用戶體驗(yàn)，但產(chǎn)品質(zhì)量卻開(kāi)始向ofo看齊，直接導(dǎo)致了比第一代產(chǎn)品更高的維修率和故障率，而摩拜在大規(guī)模投放Lite車型的同時(shí)，運(yùn)維團(tuán)隊(duì)的比例卻并沒(méi)跟上，如何快速維修故障車是擺在摩拜面前的一道難題。

　　而據(jù)行業(yè)內(nèi)人士透露，摩拜第一代產(chǎn)品發(fā)布后，在深圳市摩拜的50名員工中，20個(gè)為市場(chǎng)人員，30個(gè)是維護(hù)人員，隨著Lite版的推出，后續(xù)又不斷增加維護(hù)人員的數(shù)量。這也可以看出，在北上廣深這些競(jìng)爭(zhēng)激烈的地區(qū)，投放的重要性已低于運(yùn)營(yíng)維護(hù)，摩拜更需要的是如何盤活利用好存量單車，而非繼續(xù)投放新的單車。ofo方面早期在單一城市的人員配備是摩拜的三倍，人員配比和摩拜近似，推廣調(diào)度人員和后期維護(hù)人員的比例在1：2左右，同樣也是后期維護(hù)更重。

　　相比最初美好的設(shè)想，摩拜和ofo正在遇到現(xiàn)實(shí)的打擊，時(shí)至今日，曾經(jīng)關(guān)于不需要人力維護(hù)的豪言兩家也已經(jīng)都不再提起。

　　好用戶體驗(yàn)和低維護(hù)成本，共享單車急需產(chǎn)品平衡點(diǎn)

　　對(duì)于共享單車產(chǎn)品而言，互聯(lián)網(wǎng)更多的只是連接和傳播的作用，幫助用戶通過(guò)GPS尋車，通過(guò)掃碼開(kāi)鎖，互聯(lián)網(wǎng)能夠起到的作用似乎也僅此而已。ofo早期的版本在不少業(yè)內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品大?？磥?lái)渣到令人發(fā)指，但依然不能阻擋共享單車本身巨大地勢(shì)能，用戶需求的是無(wú)樁單車，而非這個(gè)App。

　　共享單車的核心產(chǎn)品其實(shí)是單車本身，以及線下的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)，而單車產(chǎn)品的設(shè)計(jì)又直接影響了后期的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)。因此如何去從單車最初的設(shè)計(jì)去尋求改變才是解決運(yùn)維難問(wèn)題的關(guān)鍵，ofo最初選擇的是輕便和低成本，而摩拜選擇的是耐用性和易尋車。

　　但從現(xiàn)在來(lái)看，似乎兩家公司都還沒(méi)有找到一個(gè)最佳的平衡點(diǎn)，不過(guò)有趣的是，ofo正在向著摩拜的耐用性上靠攏，比如使用實(shí)心胎，使用更結(jié)實(shí)的小骨架構(gòu)造等;而摩拜同樣也在往ofo擅長(zhǎng)的輕便性上努力，Lite車型除了電子鎖及其相應(yīng)的供電設(shè)備之外，和ofo的新款單車似乎差別也不大。

　　兩家公司也一直在探索從外部解決產(chǎn)品設(shè)計(jì)和產(chǎn)能問(wèn)題的辦法，摩拜選擇了接受富士康的投資并與其合作，ofo則選擇了與傳統(tǒng)自行車廠商飛鴿合作。

　　富士康可以短期內(nèi)解決摩拜單車量產(chǎn)化的產(chǎn)能問(wèn)題，但富士康本身并無(wú)生產(chǎn)自行車的經(jīng)驗(yàn)，在產(chǎn)品的設(shè)計(jì)方面短板明顯;而飛鴿雖然是自行車生產(chǎn)廠商，在自行車的設(shè)計(jì)生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)上是優(yōu)于富士康的，但考慮到飛鴿原有的產(chǎn)能，這次合作能否補(bǔ)充ofo在規(guī)?；慨a(chǎn)上的能力實(shí)際上很難說(shuō)。

　　此前，ofo還宣布了與新生代自行車品牌700bike的合作，但由于沒(méi)有公布更多的細(xì)節(jié)，合作是基于700bike的城市自行車經(jīng)驗(yàn)、產(chǎn)品、設(shè)計(jì)，還是供應(yīng)鏈資源，我們不得而知，但通過(guò)和700bike的合作補(bǔ)足其產(chǎn)品短板應(yīng)該是ofo最希望得到的。

　　隨著摩拜、ofo你方唱罷我登場(chǎng)的融資大戰(zhàn)愈演愈烈，雙方未來(lái)投入的重點(diǎn)除了不斷擴(kuò)張城市之外，或許更重要、更優(yōu)先機(jī)的應(yīng)該是解決產(chǎn)品本身的設(shè)計(jì)問(wèn)題，從而從源頭去緩解后期的運(yùn)維壓力，如何在用戶體驗(yàn)好、易維護(hù)、成本適合盈利這三方面尋求平衡點(diǎn)，這才是對(duì)巨額融資后的摩拜和ofo真正的考驗(yàn)。

　　用戶的需求永遠(yuǎn)是要求最低的成本獲得更好的體驗(yàn)，而不會(huì)估計(jì)平臺(tái)本身是否盈利，這才是人性與商業(yè)最大的博弈所在。