雖然被稱為國(guó)內(nèi)最小的航空公司，但云南英安航空在誕生伊始也是躊躇滿志，提出欲構(gòu)建以云南為中心，輻射周邊地區(qū)的支線航線網(wǎng)絡(luò)。然而夢(mèng)想顯然未能照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。在中國(guó)民用航空西南地區(qū)管理局最新發(fā)布的通知中明確，撤銷云南英安航空有限公司航空承運(yùn)人運(yùn)行合格證。開(kāi)航不足三年便快速“隕落”，這一消息讓業(yè)內(nèi)人士唏噓不已，而該公司被迫關(guān)張的主因還是在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中敗下陣來(lái)。

　　被迫關(guān)門

　　在中國(guó)民用航空西南地區(qū)管理局已發(fā)布的《關(guān)于撤銷云南英安航空有限公司航空承運(yùn)人運(yùn)行合格證的通知》中顯示，該公司目前用于公共航空運(yùn)輸運(yùn)行的飛機(jī)已不符合適航要求，且主要運(yùn)行及安全管理人員和專業(yè)人員流失，不符合《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》相關(guān)規(guī)定。同時(shí)，云南英安航空有限公司《公共航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可證(臨時(shí))》已于2015年12月8日被注銷。

　　公開(kāi)資料顯示，2010年12月，民航局發(fā)布關(guān)于擬批準(zhǔn)云南英安航空有限公司籌建的公示，前身云南英安通用航空有限公司正式更名并涉足公共航空運(yùn)輸企業(yè)。當(dāng)時(shí)，民航局為此還專門發(fā)函，旨在鼓勵(lì)民營(yíng)航空企業(yè)參與支線航空運(yùn)營(yíng)。

　　2014年3月，民航局再發(fā)布公示明確，英安航空經(jīng)營(yíng)范圍變更為云南省內(nèi)及云南省周邊省(區(qū))的支線航空客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。2014年4月正式開(kāi)航的該公司把運(yùn)輸航空的基地選在了貴州縣城的荔波。

　　按計(jì)劃，云南英安航空將以新舟60飛機(jī)為發(fā)展平臺(tái)，充分利用云南的區(qū)位、區(qū)域、地形、資源、航線和經(jīng)濟(jì)等優(yōu)勢(shì)，構(gòu)建以云南為中心、輻射周邊地區(qū)的支線航線網(wǎng)絡(luò)，讓云南支線航線網(wǎng)絡(luò)成為連通東南亞各國(guó)與中國(guó)西南地區(qū)雙邊旅游、經(jīng)貿(mào)發(fā)展的空中快速通道。然而，再完美的計(jì)劃也難敵殘酷的現(xiàn)實(shí)。

　　大浪淘沙

　　對(duì)于云南英安航空的運(yùn)行資格被撤銷，資深民航專家綦琦告訴北京商報(bào)記者，該航企涉足通航和運(yùn)輸航空多年，采用國(guó)產(chǎn)支線飛機(jī)，是典型的在旅游資源豐富且交通不便區(qū)域開(kāi)展運(yùn)輸?shù)闹Ь€航空公司。其運(yùn)行資格被注銷，歸根結(jié)底是被市場(chǎng)淘汰。

　　“近年來(lái)，云南航空市場(chǎng)開(kāi)發(fā)步伐加速，如祥鵬、瑞麗、紅土、昆明等多家航企在當(dāng)?shù)刈?cè)成立，云南已經(jīng)成為國(guó)內(nèi)注冊(cè)基地航空公司最多的省份，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇是英安倒閉的直接原因，也是市場(chǎng)選擇的結(jié)果?！濒腌f(shuō)，“另外，英安航空選擇的運(yùn)12E和新舟60飛機(jī)在消費(fèi)者中認(rèn)知度不足，很多旅客還存在小飛機(jī)不安全的心理誤區(qū)，再加上公司戰(zhàn)略定位錯(cuò)誤，沒(méi)有在去年民航局限制新航企籌建的政策背景下找到合適的資本方投入?！?/p>

　　不少業(yè)內(nèi)人士也指出，云南英安航空拿著121部運(yùn)輸航空牌照，卻最終被注銷實(shí)屬可惜，這就好比股市，*ST股票沒(méi)有將殼兒資源變現(xiàn)而被摘牌。所謂121部牌照主要適用于通過(guò)固定航班從事旅客、貨物運(yùn)輸?shù)暮娇展?，以大中型飛機(jī)為主，國(guó)內(nèi)三大航等航企通常被稱為121部航空公司。在審批收緊之時(shí)，一張121部牌照被注銷頗為罕見(jiàn)。

　　支線存憂

　　除了公司自身問(wèn)題外，云南英安航空的猝然倒下，也折射出支線航空整體生存困境。所謂支線航空是指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機(jī)一般是座位數(shù)在110座以下的小型客機(jī)，飛行距離在600-1200公里。預(yù)計(jì)到2020年，我國(guó)支線航空客運(yùn)量將會(huì)突破1億人次，達(dá)到1.02億人次。愿景雖然十分美好，可支線航企生存現(xiàn)狀卻頗為艱辛。

　　不久前，奧凱航空與幸福航空合并成立的新幸福航，其支線之路也格外坎坷。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家指出，除了暫時(shí)難以獲得優(yōu)質(zhì)航線外，支線航企還面臨多重困難。

　　從機(jī)型來(lái)看，中國(guó)航空工業(yè)的水平和各方面的能力對(duì)比波音、空客、巴西航空還存在較大差距。國(guó)產(chǎn)的新舟60，因?yàn)闆](méi)有掌握核心技術(shù)，遇到飛機(jī)部件故障，就只能停飛等著別人把零部件送過(guò)來(lái)，這樣增加了運(yùn)營(yíng)成本也不利于飛行安全。與此同時(shí)，包括基礎(chǔ)設(shè)施不足、人才匱乏等痼疾也始終難以治愈。

　　“在航空業(yè)內(nèi)有一個(gè)比喻，就是干線是肥肉，支線是骨頭?！?中國(guó)民航管理干部學(xué)院原院長(zhǎng)田保華稱，“其實(shí)對(duì)于航企來(lái)說(shuō)，只要有好的航線就有肉吃，未來(lái)支線航空要想解決生存難題，需要選好航線，同時(shí)，民航主管部門也應(yīng)對(duì)這一市場(chǎng)真正進(jìn)行培育和政策傾斜?！?/p>