在今天的中國，盡管移動互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)完成了普及，但在空中，信息孤島依然存在。我們知道，由于當(dāng)前飛機(jī)上禁用手機(jī)或其它禁止使用的電子設(shè)備，機(jī)艙成為我國最后的網(wǎng)絡(luò)孤島。

但從發(fā)展趨勢看，飛機(jī)上使用手機(jī)禁令放開將是大勢所趨。過去幾年，各大航司包括國航、東航先后宣布開通航空WiFi，并開始進(jìn)行投資布局，南航、春秋等航空公司也在開展高空WiFi測試和試驗(yàn)性服務(wù)。

然而，實(shí)際情況是，當(dāng)前航空WiFi應(yīng)用機(jī)型極少，進(jìn)展還是比較緩慢。

東航去年基于7條國內(nèi)航線的部分航班以及5條國際航線的全部航班上開通機(jī)上WiFi服務(wù)，但每個航班只有50個免費(fèi)體驗(yàn)名額，需要提前申請;南航去年初首次就客艙WiFi項(xiàng)目公開招標(biāo)，但仍未大規(guī)模普及;廉價航空公司春秋航空已經(jīng)對兩架飛機(jī)完成了機(jī)上WiFi改造，但尚未開通上網(wǎng)服務(wù)。

與國內(nèi)情況比起來，美國的大多數(shù)航空公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了航空WiFi的普及，但是價格昂貴——每小時收費(fèi)從幾美元到十幾美元不等?，F(xiàn)在，少數(shù)美國航空公司，如捷藍(lán)航空，正在謹(jǐn)慎嘗試提供免費(fèi)WiFi服務(wù)。

總體來看，當(dāng)前中國航空WiFi還是雷聲大，雨點(diǎn)小。幾大航空公司也意識到了，從內(nèi)部很難打破僵局，開始從產(chǎn)業(yè)鏈角度拉攏互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)入，早前滴滴和東航達(dá)成了合作，一個月前，WiFi萬能鑰匙對航空WiFi服務(wù)商世紀(jì)空聯(lián)進(jìn)行了投資。

以往的經(jīng)驗(yàn)證明，中國的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)一旦有互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)入，往往在產(chǎn)品創(chuàng)新與商業(yè)模式的運(yùn)營突破上要比西方更有想象空間。在國外，普遍商業(yè)模式是乘客直接付費(fèi)模式或者分為按時長收費(fèi)和按套餐收費(fèi)，但在中國，航空公司一旦開放資源給到互聯(lián)網(wǎng)公司，電商導(dǎo)流、差旅O2O、展示廣告、內(nèi)容消費(fèi)、WiFi紅包、應(yīng)用推送、機(jī)票、酒店、旅游度假產(chǎn)品的銷售等各種盈利模式與增值服務(wù)模式都將玩的風(fēng)生水起。

除此之外，WiFi可以幫助國內(nèi)的航空公司把線下用戶引導(dǎo)成為會員，帶動機(jī)票、酒店、旅游度假產(chǎn)品的銷售，進(jìn)而降低對OTA的依賴，這些都是未來可能會發(fā)生的變化與趨勢方向。

這一次，互聯(lián)網(wǎng)公司是否能讓中國航空WiFi產(chǎn)業(yè)直接跨越高收費(fèi)階段、“趕英超美”直接實(shí)現(xiàn)免費(fèi)和普及?

中國航空WiFi為何進(jìn)展慢?

早在2005年，歐洲空中客車公司就推出全球首個機(jī)上WiFi網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，借助“全球星”衛(wèi)星通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)高空上網(wǎng)。2007年，美國推出基于地面基站的空中上網(wǎng)系統(tǒng)(ATG)。Routehappy公布的《飛行中Wi-Fi全球情況報(bào)告》顯示，接近四分之三美國航空公司“座位里程”現(xiàn)在擁有WiFi，其中美國航空、達(dá)美航空和聯(lián)合航空的這種服務(wù)最優(yōu)。

總體來說，目前我國提供空中WiFi服務(wù)的航班極少，即便是有也是機(jī)內(nèi)局域網(wǎng)，能夠接入互聯(lián)網(wǎng)的較少。因此，從當(dāng)前來看，我國空中上網(wǎng)普及率遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家，也落后于世界平均水平。

原因是多方面的，一方面在于制度限制，相關(guān)民航法規(guī)制約著空中WiFi服務(wù)的發(fā)展。我國民航相關(guān)法規(guī)規(guī)定，乘客乘坐飛機(jī)時全程禁止使用移動電話等主動發(fā)射無線電信號的便攜式電子設(shè)備，即使使用飛行模式也不允許。

一方面是技術(shù)限制。最近幾年，不少技術(shù)公司的參與投入。目前來看，實(shí)現(xiàn)高空WiFi涉及機(jī)載硬件設(shè)備，通信連接技術(shù)，以及地空互聯(lián)(AGT)方面的技術(shù)、衛(wèi)星互聯(lián)模式(L波段、KU波段)。

所謂的地空互聯(lián)，主要是通過地面基站向天空發(fā)射信號，業(yè)內(nèi)談到，目前國內(nèi)尚未制定專門空地互聯(lián)用頻規(guī)劃及臺站設(shè)置要求，空地互聯(lián)設(shè)備的用頻、發(fā)射功率等射頻技術(shù)指標(biāo)以及臺站設(shè)置缺乏統(tǒng)一管理和保護(hù)。另外，ATG要求基站一個接一個不能斷，國內(nèi)多山地丘陵地形，ATG的限制太多，當(dāng)飛機(jī)飛越山區(qū)等無法架設(shè)基站的區(qū)域時，乘客便無法上網(wǎng)或者上網(wǎng)速度變慢。采用地空技術(shù)的空中WiFi不能跨洋使用，那么也就不適合國際航線。

另外是衛(wèi)星傳輸技術(shù)。國航早在2013年7月完成的機(jī)上WiFi測試航班所使用的就是基于衛(wèi)星的方式。另外是現(xiàn)在國內(nèi)也沒有民用的Ka衛(wèi)星，國外雖然有，但是中國政策是不允許境外的衛(wèi)星覆蓋我國境內(nèi)。目前來看，不論是地空互聯(lián)還是衛(wèi)星傳輸，理論上的最大網(wǎng)速都可以達(dá)到30M，但實(shí)際上情況則不一樣，因?yàn)楣蚕韼?，上網(wǎng)的人一多，速度就會減慢，在韓國，曾有航空公司拒絕WiFi就拿出了這個奇葩的理由，飛機(jī)上網(wǎng)網(wǎng)速太慢怕乘客不適應(yīng)，所以干脆不提供。

其次是成本投入大，而且缺乏成熟的商業(yè)模式。前面提到，航空公司飛機(jī)上網(wǎng)的技術(shù)模式主要包括ATG(空-地)，Ka和Ku模式三種。將成本簡單分為機(jī)上設(shè)備，衛(wèi)星租賃和地面基站建設(shè)三塊。

中國下一代互聯(lián)網(wǎng)研究院專家莫廣衛(wèi)曾經(jīng)表示，改造一架飛機(jī)，使其可以提供空中上網(wǎng)業(yè)務(wù)，成本大概為300萬美元，也有數(shù)據(jù)顯示當(dāng)前飛機(jī)改裝和設(shè)備維護(hù)的費(fèi)用，一架飛機(jī)的WiFi改造成本在300-500萬元左右，具體取決于機(jī)型和設(shè)備供應(yīng)商，當(dāng)前機(jī)上設(shè)備的供應(yīng)商主要有松下、Row44、霍尼韋爾、東軟、Donica等，但目前國內(nèi)的廠家只有搭建客艙內(nèi)局域網(wǎng)設(shè)備的能力。

另外，最主要的租賃衛(wèi)星寬帶資源花費(fèi)頗高，價格會根據(jù)全球不同區(qū)域衛(wèi)星資源的緊張程度有區(qū)別。數(shù)據(jù)顯示，對于Ku衛(wèi)星，租賃1MHz的波段一年的價格是400-500萬美元。

再次是地面基站，ATG模式要求在地面建設(shè)基站，目前美國領(lǐng)先的空中WiFi提供商GoGo就是ATG模式，按照其年報(bào)披露的數(shù)據(jù)，大約就是5.5美元每個人。在國內(nèi)，最早是國航曾經(jīng)想嘗試機(jī)上WiFi，一開始想基于ATG模式來打造，不過由于信號不夠穩(wěn)定、不能跨洋最終放棄，轉(zhuǎn)而開始試驗(yàn)ATG寬帶衛(wèi)星模式，目前東航、南航也在基于這種方案進(jìn)行相關(guān)的測試。

歸根結(jié)底，事實(shí)上是技術(shù)上的因素導(dǎo)致成本上投入大。這意味著，國內(nèi)航空公司得具備有效的商業(yè)模式向商家與用戶收費(fèi)來沖抵高昂的成本。

在當(dāng)前，我國的民用航空機(jī)載移動通信還處于起步階段，空中WiFi所需要的地空基站方式和衛(wèi)星中繼技術(shù)都處于試驗(yàn)階段，還未大規(guī)模應(yīng)用。航空WiFi遲遲沒有進(jìn)展，顯然也有安全因素的考慮。對于航空公司來說，必須最大限度的確保乘客安全，而不必要的信號干擾可能會有一些微妙的安全影響，這是導(dǎo)致航空公司遲遲不敢于試水航空WiFi的原因之一。

為何說航空WiFi未來是一個必然的趨勢?

但從未來發(fā)展趨勢上看，航空WiFi未來普及將成為必然。

一方面，政策方面正在迎來利好， 中國民航局航空運(yùn)輸部門負(fù)責(zé)人曾指出，一項(xiàng)旨在修訂有關(guān)在飛機(jī)上使用電子設(shè)備的監(jiān)管限制的法案，正在進(jìn)行中，未來相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)將被放寬。除了這些變化，還有大概三年前美國和歐洲監(jiān)管機(jī)構(gòu)的安全標(biāo)準(zhǔn)問題的修正。

一般來說，在政策上修訂之后，顯然會倒逼技術(shù)問題的提前解決。而且對于航空公司來說，對于政策解禁可能也是迫不及待。因?yàn)檎邔用婺艹霈F(xiàn)新突破，航空公司也會因此迎來新的增長點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，我國民航上半年運(yùn)送旅客2.3億人次，而全年估計(jì)超過5億人次，按照人均2.5小時計(jì)算，全年就有近12.5億小時的高空時間，而飛機(jī)乘客多數(shù)又是高端客戶，這里面顯然是一個巨大的市場。

其次隨著技術(shù)突破會使得政策發(fā)生改變。從全球范圍來看此類規(guī)定都在發(fā)生改變，部分歸因于技術(shù)的進(jìn)步，前面提到，國內(nèi)航空公司使用的衛(wèi)星資源大部分都是來自于國外。但國內(nèi)國內(nèi)也在高容量衛(wèi)星布局方面正在有所突破。據(jù)說中國衛(wèi)通集團(tuán)即將在2017年發(fā)射自主研發(fā)的第一顆高通量衛(wèi)星“中星16號”，提供基于Ka波段的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營服務(wù)。

另外也是基于當(dāng)前用戶對智能手機(jī)的依賴，航空公司需要考慮做出改變。根據(jù)中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心7月份發(fā)布的報(bào)告，截止6月份，中國的6.56億用戶，約占全部互聯(lián)網(wǎng)用戶的92.5%，用手機(jī)來上網(wǎng)。

而從當(dāng)前移動支付與用戶付費(fèi)的習(xí)慣來看，年輕人用戶習(xí)慣和支付意愿的正在改變。目前來看，空中WiFi覆蓋最完善的地區(qū)是美國。根據(jù)Routehappy發(fā)布的年度報(bào)告，美國航空公司提供機(jī)上WiFi服務(wù)的航程比例達(dá)到78%，發(fā)展最快的是中東三大航(阿聯(lián)酋，阿提哈德和卡塔爾)，而且大部分都是向乘客收費(fèi)，標(biāo)準(zhǔn)從幾美元到幾十美元不等。

根據(jù)霍尼韋爾早前做的一份調(diào)查報(bào)告顯示，將近3/4的乘客會因?yàn)閃iFi服務(wù)不佳，而隨時準(zhǔn)備更換航空公司，尤其是對于成長于數(shù)字時代的80后、90后來說。全球旅行技術(shù)公司Sabre也曾經(jīng)對20個國家旅行者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，他們愿意支付額外航空附加費(fèi)用，享受更為個性化的服務(wù)，其中就有9%的人選擇WiFi服務(wù)。

互聯(lián)網(wǎng)公司介入，免費(fèi)時代或提前到來

因此，用戶需求、政策解禁、商業(yè)空間會驅(qū)動航空WiFi的通過技術(shù)層面突破降低成本，航空WiFi或?qū)⒃诓贿h(yuǎn)的未來逐漸普及。如果要普及航空WiFi，盈利模式是個大問題。

前面提到，航空WiFi涉及到很大的成本開支，從需求的角度來講，目前并沒有一個成熟的好的商業(yè)模式能夠覆蓋這么高的成本，目前兩種最直接的盈利模式是空中網(wǎng)吧模式(收費(fèi)上網(wǎng))和廣告模式，收費(fèi)上網(wǎng)在美國航空公司中已經(jīng)廣泛實(shí)踐，但并不符合中國用戶的習(xí)慣。

從目前來看，和第三方商家合作、由商戶付費(fèi)是可能突破的方向。

按照普遍應(yīng)用到差旅O2O的盈利模式中，航空公司顯然可以跟電商平臺建立導(dǎo)購分成合作。比如，可以與各大電商平臺展開各種合作，圍繞聯(lián)網(wǎng)服務(wù)拓展更多的商業(yè)模式，類似通過空中WiFi共享進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)購物、理財(cái)、消費(fèi)等，享受空中優(yōu)惠價;也可以與各個城市的酒店、門票、租車等企業(yè)廣告或服務(wù)，通過航空WiFi預(yù)定相關(guān)服務(wù)可以獲取會員資格或者會員價格等。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已經(jīng)瞄準(zhǔn)了航空WiFi的發(fā)展動向，今年3月，WiFi萬能鑰匙對航空WiFi服務(wù)商世紀(jì)空聯(lián)進(jìn)行了投資，以飛機(jī)WiFi系統(tǒng)改裝方案設(shè)計(jì)、取證、改裝實(shí)施為切入口，表示要為航空公司提供與乘客客艙娛樂相關(guān)的一站式服務(wù)。

WiFi萬能鑰匙的投資算盤顯然是瞅準(zhǔn)了當(dāng)前航空WiFi的發(fā)展勢頭，想通過投資世紀(jì)空聯(lián)的方式，介入航空WiFi的領(lǐng)域，跟它的4億熱點(diǎn)產(chǎn)生數(shù)據(jù)聯(lián)動，達(dá)成從地到空布局WiFi的效果，想在空中WiFi這一新趨勢中搶的先發(fā)占位獲得新的增長點(diǎn)。因?yàn)槭兰o(jì)空聯(lián)本身也已經(jīng)和南航達(dá)成合作，為南航A320客機(jī)進(jìn)行WiFi系統(tǒng)的改裝和乘客娛樂軟件平臺的搭建。

從微信到支付寶到滴滴，互聯(lián)網(wǎng)資本改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的歷史從來都有一定的倒逼傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)變革的效果，WiFi萬能鑰匙可能也會對航空WiFi的發(fā)展與普及起到一定的推動作用。

另外，幾年前國航牽頭成立的“空中互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”中，京東、優(yōu)酷土豆、新浪等互聯(lián)網(wǎng)公司名列聯(lián)盟核心理事單位，這些互聯(lián)網(wǎng)公司也曾計(jì)劃以提供內(nèi)容和消費(fèi)的合作形式，介入到這一產(chǎn)業(yè)中。

在這個大趨勢上，航空公司看的比較明白，從產(chǎn)業(yè)鏈角度拉攏互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)入是一個破局的方向。有互聯(lián)網(wǎng)公司入局，那么從視頻直播、內(nèi)容閱讀和收聽、電商購物等系列內(nèi)容分成就會產(chǎn)生。早前，滴滴和東航達(dá)成了合作;海航控股去年宣布海外收購喜樂航后，拉來了滴滴、樂視體育、羅輯思維等合作方，在飛機(jī)上預(yù)定酒店、車輛，就會產(chǎn)生代理傭金的收入。

可以知道的是，當(dāng)前航空公司總體謀劃的方向與路徑是建立一個空中互聯(lián)網(wǎng)平臺，然后嫁接一系列產(chǎn)品和服務(wù)，通過這種方式，他們從內(nèi)容消費(fèi)與O2O層面產(chǎn)業(yè)鏈層面可以打造一個基于互聯(lián)網(wǎng)的“客艙平臺”，從而最大限度的占有乘客在飛機(jī)上的時間，進(jìn)行商業(yè)上的轉(zhuǎn)化。

結(jié)語

有預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，到2022年，全球裝配機(jī)載WiFi設(shè)備的民航飛機(jī)將達(dá)到11000余架次，其中19%的飛機(jī)屬于是亞太地區(qū)航空公司，相比2015年增長近17倍，其中以中國為主要增長地區(qū)?？梢娢磥韼啄陣鴥?nèi)機(jī)載WiFi市場將有較大的發(fā)展。

凱文.凱利曾經(jīng)談到一個觀點(diǎn)是，技術(shù)都會有一個前進(jìn)的方向，我把它叫做必然，就是這個趨勢像重力一樣，一定會發(fā)生。

從當(dāng)前美國歐洲等國家空中WiFi的發(fā)展進(jìn)度來看，空中WiFi技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到相對成熟的階段，那么根據(jù)孫正義的時間機(jī)器理論來看，發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)會晚幾年進(jìn)入中國。從中國當(dāng)前的現(xiàn)狀來看，由互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)驅(qū)動的商業(yè)模式創(chuàng)新比歐美更具有生命力和創(chuàng)新力。從這層意義上來看，中國航空WiFi一旦普及，至少在盈利模式上可能會很快給西方做出榜樣。

而互聯(lián)網(wǎng)熱錢一旦涌入，商業(yè)利益會倒逼航空公司從技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈角度推進(jìn)WiFi的進(jìn)度，空中上網(wǎng)當(dāng)下趕英超美先不說，但到來的那一天，可能已經(jīng)不遠(yuǎn)了。