王夢恕稱漲幅不合理

東南沿海高鐵是由上海至杭州、杭州至寧波、寧波至深圳三段組成，其中滬杭段全長159公里，杭甬段全長155公里，甬深段全長1309公里。滬杭、杭甬段時速300公里高鐵動車組票價不在調(diào)整范圍。

中國工程院院士、鐵路專家王夢恕表示，東南沿海鐵路屬于混合制鐵路，而非國有干線鐵路。此次調(diào)價并不合理，漲價幅度過高。對于鐵路混改、票價調(diào)整機(jī)制等問題，目前各方仍在協(xié)商。

王夢恕表示，國有干線鐵路，如京滬客運(yùn)專線，在定價時就已考慮到建設(shè)、運(yùn)營、折舊等成本和物價上漲等因素，票價一直沒有變動。而混合制鐵路可能考慮得不太全面，再加上混合制鐵路有資方的壓力，因此有調(diào)價的想法。王夢恕稱， “盈利應(yīng)該通過提高客流量來增加效益，而不是提高票價?！?/p>

在回應(yīng)東南沿海鐵路調(diào)價時，鐵總曾表示該區(qū)間將積極完善車站服務(wù)設(shè)施，提高服務(wù)水平。對此，王夢恕表示，在價格不變的情況下，服務(wù)水平的提高才是真的提高，“漲價了再說提高服務(wù)水平，這樣不應(yīng)該，不能打著提高服務(wù)水平的幌子要求提價。”

部分線路漲價近60%

據(jù)北京商報，記者登錄12306售票網(wǎng)站查閱發(fā)現(xiàn)，在4月21日調(diào)價后，東南沿海高鐵一等座漲幅最高接近60%，二等座的漲幅在15%-30%之間，有部分線路票價下調(diào)。具體來看，在杭州開往廈門的21個動車組車次中，目前一等座票價均為357元，但在調(diào)價后，一等座為532元，漲幅為49%。該線路二等座票價為281.5元，調(diào)價后為333元，上漲18.3%。

《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者查詢發(fā)現(xiàn)，此次調(diào)價，杭甬段調(diào)價幅度較小，一等座與二等座調(diào)價未超過15%;滬杭段與甬深段，二等座的調(diào)價大部分漲幅雖然未超過20%，但一等座漲幅普遍超過50%。以上海虹橋至杭州東的D3145次列車票價為例，調(diào)價前一等座為59元，二等座為49元;調(diào)價后一等座為89元，二等座為56元。

相對于票價上漲的車次，票價下調(diào)的車次寥寥無幾，顯得很“珍貴”，下調(diào)的幅度與其他車次上漲的幅度相比，也要小一些。比如，深圳北至潮汕的D2350次列車票價下調(diào)5%至85元，D7406次列車票價下調(diào)18.4%至73元。

調(diào)價的好處有哪些

為什么這么調(diào)價呢?中國鐵路總公司相關(guān)部門負(fù)責(zé)人表示，此次東南沿海高鐵調(diào)價，執(zhí)行票價是根據(jù)各車次的客流狀況，呈現(xiàn)差異化、有漲有降。

調(diào)價后，價格成為調(diào)節(jié)客流的杠桿，對于價格比較敏感但時間冗余較大的旅客，就可以避開高峰時段，選擇短途直達(dá)車，出行成本反而更低了。而對于出行時間更在意的旅客，就得多掏點(diǎn)錢了。這樣的調(diào)節(jié)，也有利于高鐵將短途客流從長途客車中剝離，提高長途高鐵的座位使用率，最終增加運(yùn)輸收入。

這次高鐵調(diào)價，市場反應(yīng)似乎波瀾不驚，分析原因，一是旅客切實(shí)享受到了高鐵的諸般好處：方便舒適快捷，價格一般比機(jī)票便宜;二是調(diào)價釋放出了一種信號：中國高鐵正在探索更加貼近市場的路線。

要想貼近市場，還得引入競爭。只有有競爭，才能有行業(yè)進(jìn)步。那么，鐵路運(yùn)輸企業(yè)擁有運(yùn)價自主權(quán)則為引入競爭者提供了有利條件。

專家認(rèn)為，運(yùn)價靈活，一方面可以提高鐵路對市場的敏感度，加快鐵路總公司融入市場的步伐;另一方面可以使鐵路行業(yè)的收入預(yù)期與經(jīng)營環(huán)境有所改善，提高鐵路行業(yè)對社會資本的吸引力，從而活水養(yǎng)魚。

緩解虧損杯水車薪

業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，對于長期以來盈利形勢較為嚴(yán)峻的鐵總而言，此次調(diào)價或?qū)⒂行Ь徑猱?dāng)前的虧損狀況。

根據(jù)鐵總此前公布的財報，2015年度，鐵總前3月累計凈虧損64.6億元，前6月累計凈虧損88.2億元，前9月累計凈虧損上漲至94.4億元。去年前3月，鐵總凈虧損87.3億元，前6月經(jīng)營狀況略有好轉(zhuǎn)，但仍累計虧損72.9億元，前9月累計虧損仍維持55.8億元的高位。

另據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至去年7月，動車組列車在中國鐵路開行的全部旅客列車中的占比達(dá)到63%，中國高鐵動車組已累計發(fā)送旅客突破50億人次，其中去年東南沿海高鐵日均發(fā)送旅客81.8萬人，平均上座率達(dá)80%以上。有專家據(jù)此分析，東南沿海高鐵雖然并非主干線，但客運(yùn)量與上座率均較為樂觀，本次調(diào)價將在一定程度上改善鐵總虧損的狀況。

而在北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅看來，由調(diào)價帶來的這部分收入增長，相較于鐵總整個盈利面而言，僅僅是杯水車薪，“此次調(diào)價只涉及市場占比較小的東南沿海部分線路，京滬、京廣等主要線路并不作調(diào)整，對于改善虧損的作用可以說是微乎其微”。

中國高鐵票價貴不貴

一提到價格，肯定有人會問：中國高鐵票價到底貴不貴? 其實(shí)，目前中國高鐵的基準(zhǔn)價不高。以每百公里票價占人均月工資的比例比照，法國是0.81%，日本是1.14%，德國是1.29%，意大利是1.33%，中國的0.80%與法國差不多。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院趙堅教授表示，鐵路的基礎(chǔ)建設(shè)、運(yùn)營成本很高，目前國有高速鐵路的定價為每人每公里0.43～0.45元，東南沿海鐵路調(diào)價后的票價與上述標(biāo)準(zhǔn)相比，還要低0.1元左右。

趙堅表示，鐵路票價應(yīng)該由市場來決定，“比如杭州到溫州段，雖然客流量不是非常大，但是該地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平和人均收入都比較高，對于價格的承受能力較強(qiáng)。這段距離，高鐵是最適合的交通方式，若完全進(jìn)行市場化調(diào)節(jié)，票價應(yīng)該更高，甚至可以高過機(jī)票價格?！?/p>

有旅客質(zhì)疑變相漲價

買車票不僅要考慮時刻表，還得參考價格表，高鐵如此改革，旅客怎么看?得到的反饋大概分成三派。

否定質(zhì)疑派。有旅客算賬，“漲價的車次多，降價的車次少，而且漲價幅度也高于降價幅度，現(xiàn)在坐高鐵出行都成剛需了，變相漲價不好!而且春運(yùn)時怎么辦?會不會全都調(diào)到最高價?”

妥協(xié)容忍派。有旅客直言，“與其熱門車票被網(wǎng)絡(luò)黃牛加價倒票，倒不如把價格漲上去，給鐵路部門自己掙。只要鐵路部門收入多了，乘務(wù)員服務(wù)態(tài)度好點(diǎn)，漲價也算物有所值。”

積極樂觀派。還有旅客對調(diào)價不太敏感，“熱門短途的二等車票調(diào)價幅度不是很明顯，也不會影響我坐高鐵出行。就是有點(diǎn)像坐飛機(jī)，不同航班價格不一樣，選擇更多了?！?/p>

乍聽起來，旅客的態(tài)度天差地別?？勺屑?xì)回味，卻有兩個方面的共識:首先高鐵已經(jīng)從七八年前國人眼中“運(yùn)椅子”的“奢侈品”，變?yōu)榱顺鲂械闹饕x擇，這種剛需不能只靠價格調(diào)整。其次，高鐵要面向市場的，不僅是價格，從產(chǎn)品開發(fā)到服務(wù)體驗(yàn)都要同步考慮。