1.美國東北部工業(yè)走廊及其多機場系統

　　美國的“東北部走廊”是世界六大都市群之一。該都市群從波士頓一直綿延至華盛頓特區(qū)，包括普羅維登斯、波士頓、紐約、費城、巴爾的摩、華盛頓等重要城市和40多個10萬人以上的中小城市，南北長約750公里，東西寬48～160公里，總面積13.8萬平方公里，雖然只占美國國土面積的1.5%，但人口數量占到總人口的16%。在東北部走廊內分布有多個航空運輸樞紐和區(qū)域機場系統。盡管東北走廊內有著發(fā)達的公路、高速鐵路等地面運輸系統，但仍存在大量的航空運輸，其中紐約－波士頓、紐約－華盛頓、費城－華盛頓等航線都屬于全美最繁忙的航空運輸航線之一。

　　美國東北部走廊地區(qū)都市群分布情況與我國長三角地區(qū)有一定相似之處。上海和紐約同為本國的經濟中心，杭州、蘇州、南京等城市在我國經濟生活中的地位與波士頓、費城等城市也有一定相似性。此外，同長三角地區(qū)目前機場管理狀況一樣，東北部走廊地區(qū)主要機場也都分屬不同的機場管理機構，屬于不同的州、市、縣等互不隸屬的行政轄區(qū)管理。在這種管理體制下，各機場服務范圍相互重疊，彼此間經常成為競爭對手。

　　美國東北部走廊地區(qū)多機場系統主要包括紐約、波士頓和華盛頓三大都市區(qū)多機場系統。紐約都市區(qū)多機場體系包括三座主要機場即肯尼迪國際機場(JFK)、紐瓦克自由國際機場(EWR)和拉瓜迪亞機場(LGA)和幾個小型機場，其中肯尼迪國際機場是紐約最繁忙的機場，2005年完成的旅客吞吐量接近4200萬人次，該機場也是美國最主要的門戶機場之一，每年進出美國的旅客大約有15%是從該機場通過的。目前有13家美國航空公司和60多家國外航空公司在此經營，航線覆蓋國內55座主要城市和全球80多個主要城市。該機場同時也是美國最重要的O&D機場之一，集中了大約2／3橫穿美國大陸的航線以及大量中西部和東海岸航線。按照貨運價值來看，該機場也是美國重要的國際航空貨運門戶機場，貨運量只略低于內瓦克、邁阿密和洛杉磯國際機場。盡管地面交通條件不如內瓦克機場和拉瓜迪亞機場，但由于優(yōu)越的設施和密集的航線網絡，該機場仍然吸引著眾多的航空營運人。

　　紐瓦克國際機場位于新澤西州，距紐約曼哈頓約24公里。該機場實際是紐約市新建的第一座機場，但卻不在紐約市范圍。目前該機場已是紐約地區(qū)第二大繁忙機場和全美第五繁忙的國際門戶機場。由于緊鄰東北走廊范圍內的州際高速公路。交通條件優(yōu)越，因此，其在紐約地區(qū)航空貨運方面的地位越來越重要，是聯邦快遞在該地區(qū)的貨運樞紐。

　　拉瓜迪亞機場在紐約主要機場中的規(guī)模和運量都最小，主要服務對象是紐約地區(qū)的短途國內航班，也有一部分國際運量。但由于位置比較便利.(距市中心約14公里)，因此，該機場主要服務于時間要求比較強的商務旅客。該機場跑道較短(2134米)，因此對飛機機型、起降重量和航線服務范圍等限制比較嚴格；同時，機場已經被水運航道和周圍高密度的開發(fā)所包圍，所以不大可能進行大規(guī)模改擴建或者重建。

　　2.紐約新澤西港務局

　　美國對公共運輸機場的定位是公益性基礎設施，機場建設投資以政府投入為主，由地方政府管理。因此，在美國絕大多數航空運輸機場分別歸屬于當地州、市、縣政府，由政府組織公用事業(yè)性質的機場管理局對機場實施管理。機場日常實際運營的決策管理機構為由地方商業(yè)和社會團體領導人組成的董事會或機場管理委員會。在有些地區(qū)，這種管理機構有時會被當地市政當局賦予更大的運營管理權限，運營管理范圍除了機場，還包括港口、公路、橋梁等其它共用設施。紐約新澤西港務局(New York&New Jersey Port Authority，簡稱N＆NPA)就是一個具有典型意義、帶有綜合運營管理職能的跨地區(qū)協調機構。

　　紐約新澤西港務局成立于l921年，其最初設立目的是對紐約新澤西兩州的港口運營實施協調和組織。經過多年努力，在證明有能力管理好港口后，紐約新澤西港務局被兩州議會和政府賦予了更多的管理職能，包括地區(qū)范圍內的隧道、橋梁和收費道路等，并于1947年獲得了紐約地區(qū)主要機場(肯尼迪、紐瓦克、拉瓜迪亞和泰塔波羅機場)的運營管理權。通過與各市政當局簽訂協定，港務局獲得了上述機場為期50年的租賃經營權。在這些協定中就港務局每年需交納租金、投入的最低維護費用、經營利潤分享辦法等條款做了詳細規(guī)定。按照協定，50年租賃期滿以后，資產所有權將返還給各市政當局，但經雙方協商，租賃期可以繼續(xù)延長。

　　如今紐約新澤西港務局運營著紐約地區(qū)最繁忙、最重要的交通系統，包括四座主要運輸機場和曼哈頓城區(qū)的直升機場，紐瓦克和肯尼迪空港輕軌干線；喬治·華盛頓大橋、林肯隧道、呼蘭克隧道，紐約地鐵；伊莉莎白港、呼蘭克和瑞呼克碼頭；紐約汽車總站，甚至還擁有曼哈頓16公頃的世貿中心原址等一批對當地公共交通具有重大影響的公共設施。

　　雖然經營范圍和業(yè)務種類擴展迅速，但港務局的性質、組織結構等卻始終沒有什么變化。它仍然是一個兩州共有、自給自足的公共事務代理機構，自營自治，財政自主。它不能從州和地方政府手中獲得任何補貼，也沒有征稅的權利，主要收入來源于港務局設施的使用收費，例如橋梁和隧道通過費、辦公室租金和對機場、碼頭設施的使用收費，以及向社會提供咨詢服務和零售商銷售所得收入等。

　　二、紐約地區(qū)機場系模式特點

　　1.各機場的服務對象和功能定位需要根據市場發(fā)展環(huán)境進行動態(tài)調整

　　在全球目前機場管理體制中，歐洲和美國是兩種最具有代表性的體制。在以英國為代表的歐洲航空運輸業(yè)發(fā)達國家，機場的私有化改造過程已經基本完成，主要機場已經實現了私有化，并形成了BAA(英國機場集團)、ADP(巴黎機場集團)、SEA(意大利機場集團)等專業(yè)化的機場管理和投資集團，但就美國機場而言，其主體至今尚未走向私有化。盡管如此，從整體業(yè)務來看，美國機場的私有化程度應該說已經相當高。在美國機場，相當多的候機樓(尤其是大型樞紐機場)、貨站等商用設施是由私人企業(yè)建設運營的，其中各航空公司占據了大部分份額。各大航空公司在美國主要樞紐機場幾乎都有自己投資建設或者是租賃、專供自己使用的候機樓和登機橋等設施。大中型機場的地勤服務幾乎全部由私營公司承擔，機場商業(yè)零售等特許經營業(yè)務也全部由私營企業(yè)經營。據統計，美國50家最大機場的工作人員中，90%的工作人員是由私營企業(yè)雇傭的，只有不到10%的人員是政府雇員(即機場管理當局的工作人員)，這些人員主要負責行政或公共安全以及空中交通管制等事務。因此可以說，除了機場管理當局及機場主體設施(飛行區(qū)及其配套設施和空管設施)的所有權外，美國機場已經比較全面地實現了私有化。美國一方面依靠其強大經濟實力保持政府對機場的補貼，通過經濟、行政、法律等手段實施有效控制，另一方面，又通過機場非核心業(yè)務盡可能私有化來提高機場運營的運營效率、靈活性和競爭力，這就是美國機場管理體制的特殊性。在這種體制下，航空公司，尤其是基地航空公司和機場形成了相互關聯、相互滲透的利益相關體和戰(zhàn)略同盟。特別是上世紀80年代以來，隨著美國“放松管制”政策的實施，各航空公司在市場、航線準入和票價制定方面獲得了更大的自主權.是否進入或者是退出某個市場取決于航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略和市場判斷，機場業(yè)務量增長在很大程度上取決于航空公司是否愿意以該機場作為基地機場及航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略。機場發(fā)展需要更多地圍繞航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略，而不是機場本身的規(guī)劃。在這種環(huán)境下，一個機場的發(fā)展戰(zhàn)略可能隨進駐航空公司經營戰(zhàn)略的變化而需要經常進行調整。

　　紐約新澤西港務局也面臨這個局面。從接管紐約地區(qū)的主要機場開始，關于未來機場的發(fā)展問題，港務局做了很多重要的決策。其中之一就是將這些機場看成是一個整體系統，每個機場都服務于特定的細分市場。根據設想，肯尼迪機場以國際和遠程旅客為主，泰特波羅機場以私人航空為主，紐瓦克和拉瓜迪亞機場主要服務于短途航空運輸。但在實行放松管制后，這個設想就遇到了問題。隨著大陸航空公司進駐紐瓦克機場，紐瓦克機場的運量快速增長，并開始與肯尼迪機場競爭國際航班，其他機場的功能和服務目標也隨著不同航空公司的進駐發(fā)生了改變，機場功能邊界逐步變得模糊。港務局所設想的各機場服務于某一特定細分市場的戰(zhàn)略沒有得到貫徹實施。在過去的20多年當中，港務局不斷根據各航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略和航空運輸業(yè)的發(fā)展趨勢對機場的市場定位情況進行調整。在這個過程中，紐約地區(qū)機場體系中各機場的功能定位逐漸發(fā)生變化，變得日益模糊。盡管如此，港務局仍然堅持通過管制、投資和價格等多種基于市場的手段，在各機場之間動態(tài)地調整運量。另外，港務局通過對地面交通設施的控制，將機場和紐約市地面交通系統進行整合，有效減少了各機場的阻塞現象，促進機場設施容量得到充分利用，以滿足紐約地區(qū)不斷增長的航空運輸需求。2005年紐約地區(qū)主要機場的旅客構成情況如圖所示。

　　2.整合地面交通條件，將機場納入城市公共交通服務范圍

　　地面交通能力會在很大程度上影響甚至決定一個機場的競爭定位，并影響著整個機場體系的運營效率。紐約新澤西港務局深刻認識到這一點，并和鐵路運輸部門密切配合，分別于1997年和2003年完成了紐瓦克國際機場和肯尼迪國際機場“航空列車”的開通工作，將其作為改善這兩個機場便利性的重要戰(zhàn)略組成部分。這些列車提供了機場航站樓和紐約市地鐵和通勤鐵路系統之間高頻率的運輸服務，目前承擔了機場旅客總運量10%左右的旅客運量。貨運方面，肯尼迪機場的公路地面運輸受制于公路設計容量和周圍其他設施限制條件無法進行大規(guī)模擴建，因而阻塞現象比較嚴重，但這為紐瓦克機場的貨運發(fā)展提供了機會。因為紐瓦克機場臨近95號州際高速公路，該公路是往來東部沿海地區(qū)的交通大通道，這使該機場成為UPS，聯邦快遞等航空貨運公司的理想選擇，機場航空貨運業(yè)務量高速增長。

　　東北部走廊內其他城市機場的運營情況也為整合地面運輸(包括公路和軌道交通)對機場運營效率的重要性提供了有力的例證。在美國西南航空公司進入費城機場以前，雖然巴爾的摩機場距離費城175公里，但由于費城和該機場之間有直達列車運營，再加上西南航空公司低廉的票價和高頻次的航空服務，吸引了大量對價格比較敏感的費城本地乘客乘坐列車到巴爾的摩機場去乘坐西南航空公司的班機。這樣，通過便捷的鐵路運輸，巴爾的摩機場實際上將其服務范圍延伸至遠超過通常意義上所說的一小時車程范圍。除了吸引費城的本地旅客，巴爾的摩機場憑借其與華盛頓市區(qū)便捷快速的軌道交通服務，也吸引了大量華盛頓地區(qū)的旅客到該機場乘坐飛機，進一步加強了其競爭優(yōu)勢。費城和紐瓦克機場之間的距離也超過了100公里，但由于這兩個機場之間有便捷通暢的州際高速公路連接，因此，大陸航空公司通過其覆蓋面廣泛的國際直達航班也吸引了不少費城本地旅客到該機場乘坐飛機。

　　現在東北部走廊地區(qū)各機場管理當局都看到了這一點，認識到了地面交通對于本地區(qū)機場競爭力的重要性，都在大力改善、整合機場的地面交通體系。華盛頓地區(qū)機場管理當局在里根國際機場建設了地鐵和輕軌站，將機場同城市市區(qū)、郊區(qū)范圍緊緊連接起來，并準備將地鐵系統延伸至杜勒斯國際機場。其他地區(qū)也都在改善本地區(qū)機場的地面交通設施，以求在未來競爭中占據優(yōu)勢。

　　還有一點需要注意的是，具有地面交通設施規(guī)劃管轄權的管理機構(例如紐約新澤西港務局)要比管轄權限較小、職能范圍較窄的管理機構(一般意義上的機場管理當局)更具有優(yōu)勢，跨州市管轄權也能顯著提高管理機構改善機場地面通達性的能力。在跨區(qū)域管轄權方面，紐約新澤西港務局比較有典型意義，由于該港務局擁有或運營著紐約大都市中許多公路、橋梁、隧道等公共基礎設施，所以它有很強的能力把這些設施整合到紐約地區(qū)的機場規(guī)劃中去。如果港務局沒有控制這些對紐約地區(qū)公共交通有重要影響的基礎設施，那么紐瓦克和肯尼迪國際機場的航空列車服務估計很難實現。

　　3.建立具有足夠管轄權和跨邊界協調能力的組織機構

　　盡管各機場之間并不存在產權隸屬或者是控股關系，但各機場仍然保持協調運營的關鍵是紐約州和新澤西州聯合設立、并賦予其廣泛的綜合規(guī)劃職能、相當規(guī)模的基礎設施資源控制能力和跨區(qū)域協調能力的組織機構——紐約新澤西港務局。事實上，在類似于東北部走廊這樣人口密集、行政區(qū)劃眾多的地區(qū)，建立一個具有強有力跨區(qū)域協調能力的組織機構是保證系統正常運營的基本條件。因為在這種經濟發(fā)展水平較高的區(qū)域，借助于高度發(fā)達的地面運輸系統，通常機場和機場體系的輻射范圍都超出了行政區(qū)劃和機場規(guī)劃設計人員設定范圍。這種現象在類似于東北部走廊這樣人口分布密集、大中小不同規(guī)模的眾多城市相鄰的大都市區(qū)尤為常見，有些機場的影響范圍甚至超越了國界。比如，新加坡機場就通過低廉的票價和廣泛的航線覆蓋網絡吸引了馬來西亞南部的旅客，維也納的旅客也經常穿越國境去乘坐低價的捷克斯洛伐克布拉迪斯拉瓦機場的航班；而德國的旅客，尤其是德國西部省份的乘客，更傾向于阿姆斯特丹機場，而不是本國的法蘭克福機場搭乘航班。

　　機場服務區(qū)并不總是與其所在區(qū)域的行政邊界相重合的。因此，機場政策制訂者和運營管理主體必須具有跨省市邊界協調和合作的能力，這種能力在目前各行政區(qū)域之間交通聯系日漸緊密、經濟交流日益頻繁的趨勢下更顯得重要。對多機場系統的管理機構來說，如果該機構本身就是一個多州市共同成立的組織機構，由它來管理跨州市多機場系統就相對要容易的多，存在的行政體制方面的障礙也要小的多，具有這種性質的管理機構容易把其所管轄的不同區(qū)域、不同規(guī)模的機場作為一個機場系統來整體管理。另外，這種綜合性的管理機構一般還都掌握著一些其他基礎設施運營管理權限，所以也更容易使用包括政策、價格、收費等各方面措施在各機場之間動態(tài)分配運量，促使運量從容量飽和、服務質量下降的主要機場向其它利用情況相對不足的二線機場分流。但如果機場管理機構權限比較狹小，僅局限于某個行政區(qū)劃內，要達到同樣的效果，協調工作的難度就要大的多。比如，同為東北部走廊地區(qū)，波士頓機場的運營管理機構為馬薩諸塞州機場管理局，但管轄范圍僅限于波士頓周圍的幾個機場。當波士頓市主要機場一一洛根國際機場的容量接近飽和、航班延誤現象嚴重時，麻省機場管理機構也想把旅客流量向一些二線機場分流，但由于自然條件及其他各方面的限制條件，最合適的候選二線機場超出了麻省的地理范圍和機場管理機構的管轄范圍，這直接導致降低洛根機場旅客集中度的工作進行得非常緩慢，與紐約新澤西港務局能夠通過不同手段在三個主要機場間靈活、動態(tài)地調節(jié)航空旅客運量形成了鮮明對比。同時也在設立這類多機場系統管理機構方面給了我們一些有益的借鑒。

　　三、多機場系統運營管理的美國模式特點小結

　　在多機場系統的管理方面，美國管理模式主要特點表現在以下三個方面：

　　1.多機場系統的運營模式不涉及機場產權關系轉移，而是通過設立跨區(qū)域的多州市組織協調管理機構來實現。政府通過簽訂協議方式對該機構的職能和履行義務進行界定，通過該機構來對跨區(qū)域多機場系統和其他基礎設施實施運營管理。

　　2.各級政府通過協議賦予該組織機構足夠的運營管理權限和跨州市管轄權，使其有能力對區(qū)域內基礎設施運營統一進行規(guī)劃。通過對其他地面交通方式的整合，將機場納入都市區(qū)公共交通、特別是地鐵和城際軌道交通服務體系，擴大各機場的服務范圍，充分發(fā)揮其優(yōu)勢條件，同時也使區(qū)域范圍內不同城市的旅客有更多的選擇機會。

　　3.在多機場系統構建和運營過程中，對各機場的發(fā)展戰(zhàn)略和發(fā)展目標實施靈活的指導方針，根據不同時期國家關于航空運輸發(fā)展的政策環(huán)境、機場實際條件以及航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略對機場發(fā)展戰(zhàn)略進行動態(tài)調整，同時，積極運用價格、需求控制等手段，對運量在各機場間的分配實施動態(tài)調節(jié)，保證各機場資源得到最大程度利用。

　　通過以上主要手段，美國機場業(yè)在東北部走廊地區(qū)以紐約為中心的大都市區(qū)逐步創(chuàng)立了以設立跨州市管理運營組織機構、實施機場產權與經營權分離、將機場與公共地面交通系統進行一體化整合等為主要特點的多機場系統管理模式。這和大倫敦都市區(qū)BAA所運用的以產權關系為紐帶建立多機場系統，系統內各機場有特定功能劃分和服務對象的多機場系統管理模式形成了鮮明對比，共同構成了目前世界機場業(yè)較有代表性的多機場系統管理模式。 

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