中國造船業(yè)的強(qiáng)勢崛起不可阻擋

　　受行業(yè)景氣持續(xù)超預(yù)期和國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移兩大因素疊加影響，中國造船業(yè)迎來空前繁榮，綜合比較日韓造船業(yè)崛起經(jīng)驗(yàn)，我們認(rèn)為，目前中國造船業(yè)正處強(qiáng)勢崛起前夜，技術(shù)領(lǐng)先的優(yōu)秀船企將是最大的持續(xù)受益者。

　　造船行業(yè)的"去品牌化"特征可以規(guī)避中國制造業(yè)的"品牌短板"

　　造船行業(yè)特性決定了品牌并不重要，成本才是競爭成敗的核心和關(guān)鍵，因而造船業(yè)可以有效規(guī)避中國制造類企業(yè)普遍品牌建設(shè)不力的短板，可將中國勞動(dòng)力成本優(yōu)勢發(fā)揮到極致。但"唯勞動(dòng)力成本優(yōu)勢論"并非行業(yè)發(fā)展趨勢，只有通過不斷提升技術(shù)而獲得成本優(yōu)勢，才能有效抵御行業(yè)周期波動(dòng)，而在中國，由于歷史和其他方面的原因，目前只有具備技術(shù)優(yōu)勢的大型國有船廠才能做到。

　　行業(yè)見頂還為時(shí)尚早，輕易看空船價(jià)是在繼續(xù)犯錯(cuò)誤

　　從需求角度，目前大部分訂單都只是為了滿足淘汰舊船的更新需求，不能簡單根據(jù)現(xiàn)有訂單與船隊(duì)規(guī)模比率來判定行業(yè)見頂；供給角度，要?jiǎng)討B(tài)看待中國未來擴(kuò)能對(duì)世界總產(chǎn)能的影響，在中國船廠擴(kuò)能同時(shí)，歐洲甚至日本船廠都會(huì)逐漸削減產(chǎn)能；預(yù)計(jì)未來船價(jià)仍將保持震蕩向上的趨勢，輕易看空船價(jià)是在繼續(xù)犯錯(cuò)誤。

　　當(dāng)前最看好散貨船市場

　　三大主力船型市場評(píng)級(jí)：散貨船，推薦；油船，謹(jǐn)慎推薦；集裝箱船，中性。

　　投資策略：建議積極投資國內(nèi)先進(jìn)船企

　　滬東重機(jī)/中國船舶(600150)和廣船國際(600685)是國內(nèi)先進(jìn)船企的典型代表，并且各所在細(xì)分行業(yè)未來景氣仍將延續(xù)，所以對(duì)其投資策略就是：買入并長期持有。

　　摘要

　　緊抓行業(yè)持續(xù)高景氣機(jī)會(huì)，積極投資中國優(yōu)秀船企

　　受行業(yè)持續(xù)高景氣與國際造船中心產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移兩大因素疊加的影響，中國造船企業(yè)迎來空前繁榮，但國際防污公約、共同結(jié)構(gòu)規(guī)范和新涂層標(biāo)準(zhǔn)以及后來可能更為嚴(yán)厲的新標(biāo)準(zhǔn)新規(guī)范的出臺(tái)，都在不斷提高造船行業(yè)的門檻和建造成本。

　　我們認(rèn)為，即使未來國際造船中心向中國轉(zhuǎn)移的大趨勢不可逆轉(zhuǎn)，但真正能夠獲得長期發(fā)展的還是那些技術(shù)領(lǐng)先的優(yōu)秀船企。雖然造船行業(yè)的根本是成本競爭，但只有通過不斷提高技術(shù)來獲得的成本優(yōu)勢才能持久，才能更加有效的抵御行業(yè)的周期性波動(dòng)，一味壓低勞動(dòng)力成本的競爭模式是不可持續(xù)的。

　　在中國，由于歷史和其他方面的原因，國有企業(yè)在資源獲取、優(yōu)惠政策等各方面，相對(duì)民營企業(yè)來說享有絕對(duì)的特權(quán)，比如國有船廠總能以較低的價(jià)格拿到場地、岸線資源。而造船不僅是勞動(dòng)力密集型行業(yè)，更是資本、技術(shù)密集型行業(yè)，中國民營船廠的優(yōu)勢是固定資產(chǎn)投入少、企業(yè)人員包袱輕，在行業(yè)持續(xù)高景氣時(shí)期，可以大量承接一些技術(shù)要求低的船舶，憑借高人力低資本的模式，甚至可以獲得較高的毛利率，比如，07年4月在新加坡上市的民營船廠(發(fā)行市盈率按06年攤薄高達(dá)35倍，創(chuàng)中國企業(yè)新交所上市之最)，其毛利率甚至要高于國有大型船廠。但我們認(rèn)為，其成本優(yōu)勢主要來源于工資水平低和企業(yè)包袱輕，從長期來看，尤其是同滬東重機(jī)和廣船國際這樣的優(yōu)秀企業(yè)相比，缺乏技術(shù)開發(fā)能力，抵御行業(yè)周期性風(fēng)險(xiǎn)能力極低。

　　綜合考慮各種因素，我們建議投資者積極投資滬東重機(jī)(中國船舶)和廣船國際這樣的國內(nèi)優(yōu)秀造船企業(yè)。

　　行業(yè)特性

　　成本和技術(shù)比品牌更重要

　　成本為王

　　根據(jù)信息經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，品牌和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化的作用是為了降低買賣雙方之間關(guān)于產(chǎn)品的信息不對(duì)稱，而造船行業(yè)船東都是專業(yè)人士，可以通過船級(jí)社等機(jī)構(gòu)對(duì)船舶質(zhì)量和技術(shù)有深入的了解，并且一般都會(huì)派專人到現(xiàn)場進(jìn)行全程跟蹤，基本不存在信息不對(duì)稱問題，所以，對(duì)船廠來說，品牌并不重要(因而無需支付廣告費(fèi))，成本和技術(shù)優(yōu)勢才是超越對(duì)手，贏取市場份額的關(guān)鍵。

　　中國制造業(yè)普遍存在品牌建設(shè)不力的弱點(diǎn)，目前"品牌短板"已成為中國制造企業(yè)走向世界的最大瓶頸。而中國可以根據(jù)造船行業(yè)的這種特性，將自身勞動(dòng)力成本優(yōu)勢發(fā)揮到極致，同時(shí)還能免受品牌之困，進(jìn)而順利進(jìn)軍國際市場，所以造船行業(yè)未來必定能夠成為中國制造業(yè)真正稱雄世界的杰出代表。

　　但只有通過技術(shù)提升得來的成本優(yōu)勢，才能更有效的抵御行業(yè)周期波動(dòng)實(shí)踐證明，低勞動(dòng)力成本優(yōu)勢并不能"一招鮮，吃遍天"，一旦陷入不斷壓低勞動(dòng)力成本的惡性循環(huán)，最終就只能被永遠(yuǎn)釘在全球產(chǎn)業(yè)鏈的最低端。當(dāng)年韓國船廠相對(duì)日本同樣具備我們今天的勞動(dòng)力成本優(yōu)勢，但韓國人并沒有因此而躺在低成本優(yōu)勢上面睡大覺，反而自一開始就采用技術(shù)引進(jìn)、消化吸收的戰(zhàn)略，逐步建立獨(dú)立自主的造船工業(yè)基礎(chǔ)和技術(shù)體系，所以韓國造船業(yè)才能多次抵御行業(yè)不景氣的沖擊，在某種程度上甚至可以說，歷史上造船行業(yè)的周期性低谷成就了韓國造船業(yè)的崛起，而這一切都得益于韓國通過不斷提高技術(shù)所獲得的成本優(yōu)勢。

　　造船行業(yè)的強(qiáng)周期性特征正在減弱

　　主要原因如下：

　　1.航運(yùn)需求更分散，船型增多，且各船型需求增速并不同步。上世紀(jì)70年代以前，油船在整個(gè)船舶市場占主導(dǎo)地位，油船市場對(duì)整個(gè)航運(yùn)和船舶市場的影響舉足輕重，即使散貨船一直維持增長趨勢，但因所占份額較小，所以兩次"石油危機(jī)"重創(chuàng)油船市場之時(shí)，散貨船無法力挽狂瀾，整個(gè)航運(yùn)市場迎來長時(shí)期蕭條。石油危機(jī)之后，油船市場經(jīng)30年的自動(dòng)修正，開始進(jìn)入新一輪繁榮期，而且從全球范圍來看，散貨船已基本與油船總載重噸持平，集裝箱船短期內(nèi)雖不樂觀，但長期來看，仍會(huì)維持增長的趨勢。所以我們認(rèn)為，在船舶需求分散化、船型多樣化的大背景下，航運(yùn)、船舶市場的強(qiáng)周期性特征正不斷減弱。

　　2.世界經(jīng)濟(jì)增長多極化，發(fā)展中國家尤其是中國必須大量進(jìn)口石油鐵礦石等基礎(chǔ)原料，對(duì)運(yùn)力需求穩(wěn)定。

　　3.國際分工進(jìn)一步向縱深發(fā)展，貨物航運(yùn)量隨之增多。發(fā)達(dá)國家去工業(yè)化與發(fā)達(dá)國家的工業(yè)化相生相伴，由此形成的原材料貨物流和產(chǎn)成品貨物流將更頻繁。全球原材料運(yùn)往發(fā)展中國家，同時(shí)產(chǎn)成品運(yùn)往發(fā)達(dá)國家的現(xiàn)象將愈演愈烈，貨物海運(yùn)量因而呈持續(xù)增長態(tài)勢。

　　4.信息時(shí)代資訊傳遞迅速，船東對(duì)航運(yùn)市場需求變化的把握更為準(zhǔn)確，訂船比較理性。

　　全球競爭態(tài)勢分析

　　中日韓造船業(yè)世界領(lǐng)跑，韓國霸主地位短期內(nèi)難以撼動(dòng)

　　全球船舶制造業(yè)集中度越來越高，中日韓三國占世界造船份額的比重呈明顯上升趨勢，亞洲作為全球造船業(yè)中心的地位日益穩(wěn)固，06年中日韓三國在三大指標(biāo)均占到全球份額的90%左右。

　　而在三國內(nèi)部，韓國三大指標(biāo)已于02年全面超過日本，領(lǐng)先地位短期內(nèi)很難撼動(dòng)，中國正大步追趕韓日競爭對(duì)手，未來成長空間廣闊。

　　中國造船全球地位：今日平民，明日貴族

　　CGT修正總噸指標(biāo)可以表示船舶的復(fù)雜程度，CGT / DWT可以表示一國所接訂單整體技術(shù)的高低，數(shù)據(jù)顯示，中國無論在總體技術(shù)水平還是船型大小方面仍然低于世界平均水平。

　　從船型上看，中日韓三國主力生產(chǎn)船型各有不同。韓國在LNG/LPG和大型集裝箱船方面具有壟斷優(yōu)勢，日本和中國在油船和散貨船方面具有領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　中國船廠雖然進(jìn)步較快，但總體看來訂單仍然偏小，復(fù)雜程度和附加值偏低，不少技術(shù)復(fù)雜的船.包括超大型集裝箱船.大型液化石油氣、天然氣船、豪華旅游船仍處開發(fā)階段。

　　雖然日本造船技術(shù)世界領(lǐng)先，但其行業(yè)集中度遠(yuǎn)低于韓國，眾多中小船廠甚至大型船廠，在本輪景氣高峰前接了過多低價(jià)訂單，而訂單并非越多越好，因?yàn)槭殖钟唵卧蕉�，未來相�?yīng)延期交船的可能性就越高，面臨高額罰款的可能性也越大。當(dāng)原材料隨船價(jià)水漲船高時(shí)，相當(dāng)多的日本船廠虧損嚴(yán)重，部分企業(yè)甚至準(zhǔn)備退出造船業(yè)。

　　讓歷史告訴未來

　　全球造船中心:轉(zhuǎn)移路徑一目了然，下一站是中國

　　歷史證明，一國要想成為全球造船中心，大幅擴(kuò)能必不可少。

　　韓國船廠憑上世紀(jì)80年代初和90年末的兩次大擴(kuò)能，終于成就今日全球霸主地位。今天回頭再看韓國造船業(yè)的崛起歷程，僅用30年的時(shí)間就從一無所有到世界第一，完全取決于韓國政府當(dāng)年簡潔實(shí)用的發(fā)展戰(zhàn)略：首先大幅擴(kuò)能，然后通過技術(shù)進(jìn)步和效率提升進(jìn)一步降低成本，最后產(chǎn)業(yè)升級(jí)，進(jìn)軍高附加值船舶制造領(lǐng)域。

　　中國船廠正在實(shí)施的擴(kuò)能計(jì)劃將重新演繹日本和韓國同行先后的成功故事，我們應(yīng)該動(dòng)態(tài)看待中國擴(kuò)能對(duì)世界的影響，中國擴(kuò)能的同時(shí)，歐洲甚至日本都會(huì)不斷的削減產(chǎn)能，類似的情況歷史上曾不止一次的發(fā)生過，比如70年代日本擴(kuò)能導(dǎo)致歐洲大幅削減產(chǎn)能，80年代韓國擴(kuò)能后歐洲船企份額繼續(xù)下降，甚至連日本也開始步歐洲后塵。因此，不能簡單根據(jù)中國現(xiàn)有的擴(kuò)能計(jì)劃來判斷供給必定過剩，要用動(dòng)態(tài)的觀點(diǎn)來看待未來中國擴(kuò)能對(duì)世界總產(chǎn)能的影響，而且屆時(shí)中國也會(huì)視船市的實(shí)際情況進(jìn)行適當(dāng)?shù)臄?shù)量調(diào)整，不會(huì)在一味提高數(shù)量方面一條路走到黑。

　　造船三大指標(biāo):屢創(chuàng)新高

　　03年以來，船舶市場迎來空前繁榮，三大指標(biāo)均創(chuàng)歷史新高，全球主要船廠訂單普遍都排到2009年以后。

　　06年4月共同結(jié)構(gòu)規(guī)范(CSR)提前生效，全球主要船廠都出現(xiàn)船東趕在3月份突擊訂船的情況，導(dǎo)致全年新接訂單達(dá)1670萬載重噸。而相比之下，07年前4月訂單已超過去年1/3，預(yù)計(jì)全年新接訂單可達(dá)1750萬載重噸，新船市場內(nèi)在需求的旺盛程度可見一斑。

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