一、第六次提速概況

　　4月18日提速調(diào)圖后，鐵路客貨運(yùn)輸能力將分別在現(xiàn)有基礎(chǔ)上增加18%和12%以上。此次提速的主要手段是對(duì)既有線進(jìn)行改造和新開時(shí)速200～250公里的動(dòng)車組。

　　此次提速主要在京哈、京滬、隴海、浙贛、京廣、蘭新、廣深、膠濟(jì)等干線展開，對(duì)既有線進(jìn)行電氣化、取直等改造后，我國(guó)上述鐵路干線滿足200公里時(shí)速列車運(yùn)行需求的里程延展到6003公里，其中時(shí)速250公里線路延展里程為846公里，主要分布在秦沈、膠濟(jì)、滬寧、京廣鄭州至武漢段，時(shí)速160公里及以上提速線路延展里程達(dá)到1.4萬公里，時(shí)速120公里及以上線路延展里程將達(dá)到2.2萬公里。配合線路改造，增開新的時(shí)速200～250公里的國(guó)產(chǎn)動(dòng)車組，當(dāng)前投入運(yùn)行的動(dòng)車組有CRHl、CRH2、CRH5。動(dòng)車組以外的列車速度沒有明顯提高，比如上海－北京之間的一站直達(dá)列車，運(yùn)行時(shí)間僅縮短30分鐘。

　　提速調(diào)圖后，鐵路客貨運(yùn)輸產(chǎn)品在量和品種上有所增加。

　　客運(yùn)上，新增動(dòng)車組列車品種。動(dòng)車組列車以區(qū)域內(nèi)城際間短途為主，以跨區(qū)域中心城市間中長(zhǎng)途為輔，主要安排在白天運(yùn)行。城際短途動(dòng)車組在環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)、珠三角地區(qū)、濟(jì)南－青島、西安－寶雞之間開行，總計(jì)212對(duì)。上述區(qū)域的城際路線中，珠三角安排動(dòng)車最多，當(dāng)前開行59對(duì)，至7月1日增加為76對(duì)左右，長(zhǎng)三角次之，當(dāng)前開行34對(duì)，至10月1日增加為55對(duì)左右，環(huán)渤海地區(qū)(北京、天津、石家莊、秦皇島、北戴河)當(dāng)前開行16對(duì)，至10月1日增加為29對(duì)左右。在北京、上海、哈爾濱、沈陽、鄭州、武漢、南昌、長(zhǎng)沙等中心城市間增開45對(duì)中長(zhǎng)途動(dòng)車組。當(dāng)前的動(dòng)車組全列軟座，分為一、二等座，執(zhí)行1997年國(guó)家批準(zhǔn)的高等級(jí)軟座快速列車價(jià)格。

　　增加一站直達(dá)和夕發(fā)朝至列車數(shù)量。一站直達(dá)列車在第五次提速時(shí)開行，夕發(fā)朝至列車第一次提速就已經(jīng)開行，提速后，新增7對(duì)一站直達(dá)特快列車，一站直達(dá)產(chǎn)品總數(shù)由原來的19對(duì)增加到26對(duì)。同時(shí)，夕發(fā)朝至旅客列車增加32列，總數(shù)達(dá)到337列。增開傳統(tǒng)的普通旅客列車52對(duì)，其中中西部地區(qū)增加29對(duì)。

　　貨運(yùn)上，增加面向鐵路大客戶的重來重去列車運(yùn)行路線。提速后，跨局大宗貨物直達(dá)及重來重去列車運(yùn)行線406條，比提速前增加226條。增加了定點(diǎn)、定線、定時(shí)、定車次、定價(jià)格的貨運(yùn)“五定”班列運(yùn)行線30條，總數(shù)達(dá)到12l條，其中往返班列66條，新增“一站裝、一站卸”的快運(yùn)直達(dá)班列線45條。

　　如此，全路客貨列車開行數(shù)量分別達(dá)到1312.5對(duì)和16656對(duì)，分別比現(xiàn)在增加140.5對(duì)和1316對(duì)，客貨運(yùn)輸能力得到提升。

　　二、對(duì)綜合運(yùn)輸格局的影響

　　從提速后的新運(yùn)行圖可以看出，鐵路此次提速將對(duì)我國(guó)三大發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)的城際客運(yùn)產(chǎn)生影響，對(duì)中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)沖擊不大，換而言之。對(duì)公路運(yùn)輸?shù)臎_擊大于對(duì)航空運(yùn)輸?shù)臎_擊。

　　1.此次提速?zèng)]有顯著增加中長(zhǎng)途客運(yùn)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力

　　首先，中長(zhǎng)途客運(yùn)上沒有新增有效產(chǎn)品。提速后，在北京、上海、哈爾濱、沈陽、鄭州、武漢、南昌、長(zhǎng)沙等中心城市間增開45對(duì)中長(zhǎng)途動(dòng)車組快速列車。從動(dòng)車組的車況和運(yùn)行的時(shí)間來看，這一新增產(chǎn)品不能提升鐵路在中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　當(dāng)前的動(dòng)車組全列軟座，只設(shè)有一、二等座，沒有臥鋪，執(zhí)行快速列車高等級(jí)軟座的價(jià)格；由于線路等問題，動(dòng)車組不能全程以200～250公里的速度運(yùn)行，因此它縮短的時(shí)間不足以讓它在當(dāng)前的中長(zhǎng)客運(yùn)市場(chǎng)具有競(jìng)爭(zhēng)力。北京—上海的動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)間9小時(shí)58分，只比當(dāng)前的一站直達(dá)列車少2個(gè)小時(shí)，比飛機(jī)多8個(gè)小時(shí)。而且動(dòng)車組宣揚(yáng)的概念是朝發(fā)夕歸，在中心城市之間開行的45對(duì)動(dòng)車組中，發(fā)車時(shí)間超過下午17：30的只有5對(duì)列車。

　　動(dòng)車組這樣的狀況，讓它很難競(jìng)爭(zhēng)過同類列車客運(yùn)產(chǎn)品。全列座位不能滿足乘坐火車出行的中長(zhǎng)途旅客對(duì)舒適的需求，朝發(fā)夕歸的運(yùn)行安排占用大量白天時(shí)間，將大量占用上班時(shí)間。動(dòng)車組執(zhí)行高等級(jí)軟座票價(jià)后，價(jià)格大大高于其他客運(yùn)產(chǎn)品，在中長(zhǎng)途客運(yùn)上性價(jià)比不高。比如北京至上海的動(dòng)車組，一、二等座票價(jià)分別為542、452元，一等座的價(jià)格超過了同路線運(yùn)行的一站直達(dá)列車的軟臥票價(jià)。雖然當(dāng)前實(shí)行折扣價(jià)票價(jià)，折后分別為406、339元，但依然比一站直達(dá)列車的軟座票價(jià)283元貴出很多，超過了同路線特快列車的硬臥票價(jià)(317元)。

　　動(dòng)車組在當(dāng)前的鐵路上運(yùn)行速度有限，在中長(zhǎng)途上也很難競(jìng)爭(zhēng)過民航。航空的速度達(dá)到700公里／小時(shí)左右，在中長(zhǎng)途客運(yùn)上有巨大的時(shí)間優(yōu)勢(shì)。當(dāng)前動(dòng)車組沒有從北京開到廣州、深圳，從側(cè)面說明動(dòng)車組在中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)上的缺陷。

　　其次，一站直達(dá)列車和直通特快列車增加的車次有限，沒有大幅度增加運(yùn)力。提速后在北京、南昌、南通、福州之間增加4對(duì)縱向Z車，在武昌、寧波、杭州、上海間增加3對(duì)橫向Z車，這一產(chǎn)品總數(shù)增加為26對(duì)。夕發(fā)朝至旅客列車增加32列。這種量的增加相對(duì)我國(guó)巨大的客流來說，不具有明顯的緩解客流的作用。

　　2.對(duì)經(jīng)濟(jì)區(qū)城際交通的影響

　　此次提速在城際大量增開動(dòng)車組，除了京津之間外，長(zhǎng)三角、珠三角的火車車次增加，火車開行密度和速度的同時(shí)提升，將增加鐵路的吸引力。

　　(1)對(duì)珠三角城際交通的影響

　　提速后，珠三角(廣深鐵路)的行車密度更高、速度有所提升，廣深鐵路“客運(yùn)公交化”的策略進(jìn)一步落實(shí)，這將進(jìn)一步?jīng)_擊廣深高速公路的客運(yùn)量。

　　提速后，珠三角(全部在廣深鐵路)開行59對(duì)動(dòng)車組，保留原有的城際特快2l對(duì)，廣深之間l天的列車達(dá)到80對(duì)，比提速前增加16對(duì)。由于動(dòng)車組普遍8編組，單位列車載客量620人左右，只有過去城際列車的5～6成，所以雖然整體對(duì)數(shù)有增加，但整體載客能力沒有得到提升。這些城際列車從早晨6：05分開始運(yùn)行，直到晚上10：20分結(jié)束，總計(jì)16小時(shí)15分，行車密度為6分鐘l列。車的開行時(shí)間充分考慮到客流的峰谷，在早晨上班的客流高峰期，列車開行最短間隔1分鐘，早晨6：34分和6：35分，廣州站和廣州東站分別始發(fā)一列動(dòng)車開往深圳。如果遠(yuǎn)期再增開17對(duì)動(dòng)車組，則廣深之間將開行97對(duì)列車，行車密度將變?yōu)?/SPAN>5分鐘1列。開行動(dòng)車組后，列車運(yùn)行時(shí)間從過去的55分(廣深直達(dá))至l小時(shí)39分(沿途�？�)之間減少為52分至l小時(shí)15分不等。

　　廣深之間的客運(yùn)一度因?yàn)楦咚俟�路的建成被公路運(yùn)輸主營(yíng)。1987年5月，廣深第一條高速公路動(dòng)工，1994年7月18日全線試通車，全長(zhǎng)122.8公里，雙向6車道，設(shè)計(jì)時(shí)速為120公里。然而在廣深線不斷提速建設(shè)成我國(guó)第一條高速鐵路的過程中，大巴在廣深鐵路“客運(yùn)公交化”的競(jìng)爭(zhēng)策略前敗下陣來。從1996年開始運(yùn)營(yíng)以來，客運(yùn)大巴的價(jià)格從65元降低至60元，而廣深城際列車的票價(jià)上漲并維持在75元的平均價(jià)格。

　　提速后，廣深之間列車的班次更加密集，直達(dá)車時(shí)間縮短為52分鐘，比大巴快l小時(shí)左右。相比原城際特快的票價(jià)，動(dòng)車組的票價(jià)上浮比例不大，一、二等座的票價(jià)分別為96、76元，每列車動(dòng)車組目前只掛一節(jié)一等座車廂，廣深之間的第二條高速公路去年才開始建設(shè)，預(yù)計(jì)2009年11月通車。所以在2010年之前，鐵路將因?yàn)楦�加密集的班次和更快的速度吸引來往廣深之間的客流。廣深之間正在修建的第二條高速公路全長(zhǎng)89公里，比現(xiàn)有公路縮短了33公里左右，雙向8車道。這將縮短大巴在兩個(gè)城市之間的運(yùn)行時(shí)間，同期，廣深港城際軌道交通工程也在進(jìn)行建設(shè)，所以廣澡之間的鐵路和公路承擔(dān)的客運(yùn)量比例將很難因?yàn)樾碌母咚俟�路建設(shè)而發(fā)生變化。

　　(2)對(duì)長(zhǎng)三角城際交通的影響

　　提速后，鐵路在長(zhǎng)三角的運(yùn)力大幅提升，再配合密集的班次和時(shí)間的優(yōu)勢(shì)，綜合起來將增加鐵路在長(zhǎng)三角城際交通的影響力。

　　提速第一階段，上海鐵路局在長(zhǎng)三角城際開行了34對(duì)動(dòng)車組，具體為：上海－南京25對(duì)；上海－常州動(dòng)車組2對(duì)；上海－無錫2對(duì)。上海南－蘇州l對(duì)，上海南－杭州3對(duì)；上海南一義烏l對(duì)。同期，上海一南京的城際特快停運(yùn)9對(duì)，保留3對(duì)，其他城市之間沒有發(fā)生大量停運(yùn)情況，通常情況下是管內(nèi)快速升級(jí)為特快。如果按照預(yù)期，“十一”之后杭州－上海之間增開17對(duì)動(dòng)車組、杭州－南京再增開4對(duì)動(dòng)車組，雖然動(dòng)車組單位載客能力弱于現(xiàn)有列車，上海、杭州間的運(yùn)力仍將大大提升(提速前，上海、杭州之間僅有管內(nèi)快速6對(duì))，上海、南京間的運(yùn)力小幅提升。如同珠三角一樣，這些城際列車也以高峰客流段密集開行的方式進(jìn)行。從上海至南京，早晨6：10、6：15分別安排了D402＼D404。開行動(dòng)車組后，上海南京之間的列車運(yùn)行時(shí)間為l小時(shí)58分(直達(dá))至2小時(shí)15分(沿線�？�)不等，比提速前快20余分鐘。

　　因此，相比珠三角，提速后鐵路在長(zhǎng)三角的運(yùn)力將大大改觀。高密度、大容量、快速度鐵路運(yùn)輸在長(zhǎng)三角的出現(xiàn)和同期高速公路建設(shè)的滯后，將讓鐵路在長(zhǎng)三角的城際客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)中取得優(yōu)勢(shì)地位。

　　滬寧是公路、鐵路、民航都想爭(zhēng)得的一條路線�？春脺麑幹�間的客流量，2005年10月30日，東方航空公司介入滬寧客流競(jìng)爭(zhēng)，在航線停運(yùn)10年后重新開啟了滬寧之間的航班，然而上座率極低，東方航空公司3天后取消該航線航班。公路與鐵路在這一條路線上的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)長(zhǎng)達(dá)10余年，從大巴黃金時(shí)期進(jìn)入到平分秋色時(shí)期。滬寧高速公路1996年11月28日正式通車，建成之初為雙向4車道，2003開始擴(kuò)建，2006年1月通車，擴(kuò)容為雙向8車道。從建成通車至1998年，是客運(yùn)大巴發(fā)展的黃金時(shí)期，經(jīng)營(yíng)兩地之間客運(yùn)的運(yùn)輸公司達(dá)到37家。隨著鐵路提速不斷分流客流，至今，經(jīng)營(yíng)這一條路線的運(yùn)輸公司僅剩余4家。至提速前，正常情況下南京到上海的快客共36個(gè)班次，時(shí)間段為早晨6：00到晚上8：00，南京到上海的城際列車12對(duì)。當(dāng)前兩地之間的快客大巴票價(jià)88元左右，高于城際特快的軟座票價(jià)(72元)，由于堵車經(jīng)常出現(xiàn)，需3～4小時(shí)不等，最快的城際特快僅需2小時(shí)17分。

　　“客運(yùn)公交化”是鐵路在短途客運(yùn)上與公路競(jìng)爭(zhēng)的重要手段。京滬線的改造和動(dòng)車組的開行，將滬寧、滬杭之間的列車車次翻l～3倍多，基本實(shí)現(xiàn)客運(yùn)公交化，鐵路獲得靈活機(jī)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)。提速后，滬寧線上動(dòng)車組運(yùn)行時(shí)間只有公路運(yùn)輸時(shí)間的一半。動(dòng)車組一、二等座票價(jià)分別為112、93元，不同時(shí)間段執(zhí)行不同的折扣，最低86折，通常情況9折，折后票價(jià)為101、84元，與大巴相比不算貴。由于整體車次在原有基礎(chǔ)上成倍增加，鐵路的整體運(yùn)輸能力擴(kuò)大。所以，提速后的鐵路將在長(zhǎng)三角城際交通中迅速贏得客流。遠(yuǎn)期來看，第二條滬寧高速公路和滬寧城際軌道交通工程都將建設(shè)，但鐵路建設(shè)先于滬寧高速公路。

　　(3)對(duì)環(huán)渤海城際交通的影響

　　提速對(duì)環(huán)渤海地區(qū)城際交通的影響不明顯。

　　提速后，北京鐵路局將增開管內(nèi)動(dòng)車組33對(duì)，其中京津城際12對(duì)，北京－秦皇島4對(duì)，北京－北戴河5對(duì)，北京－石家莊8對(duì)，北京－邯鄲4對(duì)。京津之間原有的l2對(duì)城際特快將分階段停運(yùn)9對(duì)，最終保留3對(duì)，因而京津城際之間列車運(yùn)行密度沒有顯著增加，整體載客能力則減弱。它也遵照按客流規(guī)律鋪圖的做法，在上下班的客流高峰期密集發(fā)車，比如早晨6：10、6：35分，分別有一列動(dòng)車組開往天津。將有限的資源集中在高峰期，京津城際列車無暇顧及其他時(shí)段的客流，中午13：0～14：00整個(gè)時(shí)間段沒有安排列車。提速后，列車運(yùn)行時(shí)間減少8分鐘，票價(jià)由原來的30～35元漲至42、51元，目前不執(zhí)行折扣票價(jià)。

　　從環(huán)渤海來看。北京－石家莊原有的4對(duì)城際特快停運(yùn)2對(duì)，綜合起來.環(huán)渤海地區(qū)的運(yùn)力沒有增加。

　　三、第六次提速反映出的問題

　　第六次提速重點(diǎn)在三大經(jīng)濟(jì)區(qū)開行動(dòng)車組將影響這些地區(qū)的城際交通，提速花大力氣在這些主要發(fā)達(dá)的地區(qū)大量開行動(dòng)車組，以及動(dòng)車組的高票價(jià)，也折射出鐵路在自身發(fā)展過程中的價(jià)值取向。

　　動(dòng)車組執(zhí)行高等級(jí)軟座快速列車價(jià)格，一等座的票面價(jià)格高出同程一站直達(dá)列車的軟臥票價(jià)，社會(huì)普遍反映當(dāng)前動(dòng)車組價(jià)格過高。通過計(jì)算發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致動(dòng)車組價(jià)格過高的一個(gè)重要原因是當(dāng)前鐵路客票遠(yuǎn)程遞減的定價(jià)原則不適用于動(dòng)車組。不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前的長(zhǎng)途動(dòng)車組與短途動(dòng)車組的每客公里價(jià)格是一樣的。北京至上海行車?yán)锍虨?/SPAN>1463公里，一、二等座價(jià)格分別為542、452元，平均每客公里的價(jià)格約為0.37、0.3l元，北京至四方(青島)行車?yán)锍?/SPAN>882公里，一、二等座價(jià)格分別為327、273元，平均每客公里的價(jià)格約為0.37、0.31元。京津城際動(dòng)車組運(yùn)行137公里，一、二等座票價(jià)分別為5l、43元，平均每客公里的價(jià)格約為0.37、0.3l元。除了廣深線自主定價(jià)每客公里價(jià)格高于這一水平外，其他路線的動(dòng)車每客公里價(jià)格均為0.37、0.31元。長(zhǎng)途與短途車的每客公里價(jià)格一致，這說明動(dòng)車組票價(jià)沒有遠(yuǎn)程遞減。

　　當(dāng)前的鐵路旅客票價(jià)制度規(guī)定，旅客票價(jià)采取遞遠(yuǎn)遞減率的辦法進(jìn)行計(jì)算，旅客票價(jià)從201公里起實(shí)行遞遠(yuǎn)遞減。鐵道部將列車運(yùn)行全程劃分l～200公里、20l～500公里、50～1000公里、100l～1500公里、1501～2500公里、2501公里以上六個(gè)區(qū)段，每一張長(zhǎng)途客票從第二個(gè)區(qū)段開始基礎(chǔ)票價(jià)在原有的基礎(chǔ)上以10%遞減，即第二區(qū)段基礎(chǔ)票價(jià)為第一區(qū)段的90%、第三區(qū)段基礎(chǔ)票價(jià)為第一區(qū)段的80%，如此遞減。

　　動(dòng)車組無論200公里以內(nèi)還是200公里區(qū)段以外，都按照0.37、0.31元／客公里的票價(jià)率，導(dǎo)致票價(jià)遠(yuǎn)高于同線路的其他列車，尤其是中長(zhǎng)途線上。動(dòng)車組票價(jià)普遍不遠(yuǎn)程遞減，與它面向的客流特點(diǎn)吻合，但這種做法沒有經(jīng)過價(jià)格聽證等程序，與乘坐其他類型列車的乘客相比，這種價(jià)格有可能影響乘坐動(dòng)車組乘客的權(quán)利。

　　我國(guó)民航對(duì)客運(yùn)進(jìn)行高定價(jià)，再根據(jù)客流的情況執(zhí)行折扣票價(jià)，這樣不但能在淡季吸引客流，也能在客流高峰期最大限度的獲得回報(bào)，也不會(huì)在客流高峰期出現(xiàn)“在原有基礎(chǔ)上浮”的現(xiàn)象。鐵路動(dòng)車組的高定價(jià)也給價(jià)格下浮提供了空間，一方面可以獲得如民航客運(yùn)一樣的效果，可以減少輿論對(duì)鐵路的壓力，也有利于簡(jiǎn)化鐵路在客流高峰期運(yùn)營(yíng)的手續(xù)�，F(xiàn)在已經(jīng)有部分地區(qū)部分車次執(zhí)行浮動(dòng)票，比如長(zhǎng)三角所有城際動(dòng)車按照運(yùn)行距離的不同執(zhí)行不同的折扣，京滬動(dòng)車組當(dāng)前75折。單純從市場(chǎng)運(yùn)作角度看，這樣的定價(jià)符合我國(guó)鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀。

　　動(dòng)車組主要面向高端商務(wù)客流，為了實(shí)現(xiàn)這一市場(chǎng)目標(biāo)，動(dòng)車組開行的數(shù)量與當(dāng)?shù)氐?/SPAN>GDP呈正比。這不僅僅表現(xiàn)在動(dòng)車組集中在三大經(jīng)濟(jì)區(qū)開行，也體現(xiàn)在動(dòng)車組在三大經(jīng)濟(jì)區(qū)的分配情況和帶來的運(yùn)力增長(zhǎng)情況。動(dòng)車組一共開行257對(duì)，珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海這三大經(jīng)濟(jì)圈就占用了185對(duì)，其中又主要在長(zhǎng)三角和珠三角開行，分別為56、76對(duì)，環(huán)渤海(不包括北京－邯鄲)29對(duì)。2006年GDP排名前24名的城市中，屬于上述這三個(gè)地區(qū)的城市有15個(gè)，前10名中有9個(gè)。同時(shí)，這前24名城市中，屬于長(zhǎng)三角城市的GDP總和最高，達(dá)到24742.71億元，珠三角次之為17303.52億元，環(huán)渤海為16484.03億元(不包括大連)。提速后各地區(qū)運(yùn)力的增加與各地區(qū)的GDP總和呈正比例關(guān)系。

　　在自身發(fā)展過程中“挑肥嫌瘦”趨向于獲利能力高的項(xiàng)目，從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的角度來看無可厚非，但這種厚此薄彼，造成我國(guó)鐵路發(fā)展的地區(qū)差異。我國(guó)鐵路進(jìn)行了6次大提速，均在京滬、京廣、京哈等干線進(jìn)行，集中在中東部地區(qū)，深入到西部地區(qū)的只有隴海線進(jìn)行了提速。這樣的發(fā)展重點(diǎn)讓我國(guó)東部地區(qū)的鐵路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量遠(yuǎn)高于西部地區(qū)，不同地區(qū)之間的運(yùn)力有巨大的差異，比如我國(guó)鐵路貨運(yùn)日申請(qǐng)車皮數(shù)量平均滿足50%左右，而西南地區(qū)只有17%左右，低于平均水平。西部地區(qū)運(yùn)力的稀缺，不利于我國(guó)西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施。鐵路產(chǎn)業(yè)本身有公益性，有責(zé)任為國(guó)民提供大運(yùn)量、安全的運(yùn)輸產(chǎn)品，當(dāng)前的鐵路提速為了與民航、公路競(jìng)爭(zhēng)只關(guān)注發(fā)達(dá)地區(qū)的鐵路提速，可能有失于交通的公平性，這是值得注意的問題。

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