海運價格走勢分析 

    受全球國際貿(mào)易以及國內(nèi)需求較快增長利好，全球航運業(yè)景氣度上升，市場持續(xù)繁榮。

    國際海運價格爆發(fā)性增長

    受全球經(jīng)濟(jì)尤其是亞洲新興經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定增長，全球?qū)�工業(yè)原料需求旺盛，貿(mào)易量增長喜人，反映國際干散貨海運價格的波羅的海運價指數(shù)(BDI)從今年初4400點一路攀升，6月底達(dá)到6278點，日均5772點，同比增長113%，其中：5月15日達(dá)到6688點，較2004年的歷史最高紀(jì)錄還高出480點。海岬型、巴拿馬型船舶日平均租金分別超過11.5萬美元和5.1萬美元，較去年底增長5-6成。國際海運價格爆發(fā)性增長的主要原因：

    一是全球經(jīng)濟(jì)良好，大宗貨物需求旺盛。今年1-5月份，全球粗鋼總產(chǎn)量為5.4億噸，同比增長9.1%，大大高于國際鋼鐵協(xié)會預(yù)測的全年5.9%增長速度。受此影響，各占國際海上貿(mào)易三分之一的鐵礦石、煤炭需求較快上升，是支撐當(dāng)前國際海運價格堅挺的主要原因。

    二是船舶運力增長相對滯后。據(jù)統(tǒng)計2007年世界干散貨船隊總運力將達(dá)到約3.82億噸，比2006年增加4.99%，凈增運力1817萬噸，運力增幅較2006年有所減緩。

    三是海上貿(mào)易結(jié)構(gòu)出現(xiàn)調(diào)整，運距拉長。受部分新興國家對資源需求增長的影響，全球資源配置重新調(diào)整。

    四是某些臨時不確定因素，加劇了運力緊張的矛盾。上半年遭遇幾次惡劣天氣，以及國際資本利用遠(yuǎn)期運費市場(FFA)，炒高運價從中謀利。對運價形成一定的推波助瀾作用。

    原油減產(chǎn)，國際原油 海運價格依舊低迷

    今年起國際原油價格緩慢回升，6月29日達(dá)到71美元/桶，但上半年日均63.2美元/桶，較去年下降2.2美元/桶。

    上半年受國際原油減產(chǎn)，以及第二季度是全球用油淡季，歐美需求不旺等影響，國際原油運輸市場不斷震蕩走低，6月29日國際原油綜合運價指數(shù)1041點，上半年平均為1161點，同比下降9.1%。其中，VLCC船型波斯灣至日本航線和西非至中國分別為WS67、WS73，較去年下降了26%和20%。

    對外貿(mào)易高速增長 集裝箱運價恢復(fù)性上漲

    去年圣誕節(jié)過后，班輪公司為了應(yīng)對淡季，紛紛調(diào)整航線，減少運力，防止運價下滑。但半年過去了，淡季并未出現(xiàn)，連春節(jié)、“五一”長假部分熱門航線仍保持滿倉出貨，箱貨量較多的歐洲線、美西線、美東線從去年底每標(biāo)準(zhǔn)箱950美元、1700美元、3300美元，上升到1500美元、1900美元、3750美元，分別增長了57.8%、11.7%和13.6%。上半年引起集裝箱運價恢復(fù)性上漲的主要原因：

    一是我國對外貿(mào)易高速增長，是國際集裝箱運價上揚的主動力。

    二是班輪公司運營成本增加，助推運費上漲。一艘8000箱超大型船每航次的燃油開支已占總成本的5成，近來船價高企及集裝箱物流陸路段漲價，都將引起經(jīng)營成本上升。

    三是發(fā)達(dá)國家碼頭建設(shè)滯后，影響船舶周轉(zhuǎn)。

    煤炭運力吃緊 沿海運價指數(shù)創(chuàng)新高

    上半年國內(nèi)沿海運輸市場除了3、4月份煤炭消耗淡季外，其它月份運價走勢均較強(qiáng)勁，綜合指數(shù)日均1762點，較去年同期增長17.7%，6月29日1868點創(chuàng)歷史新高。特別是北煤南運的主干線，秦皇島-廣州、秦皇島-上海平均運價分別為97元、67元，較同期增長了三成以上。支撐上半年沿海運價創(chuàng)新高的原因：

    一是國內(nèi)煤炭需求高速增長，而運力得不到適當(dāng)補充，是推動沿海運價的主要原因。當(dāng)前船價高企，買、造船成本壓力太大，退出的運力得不到適當(dāng)補充，造成運力供需失衡。

    二是裝港資源短缺，影響船舶周轉(zhuǎn)。春節(jié)前及近期由于北方個別裝港資源短缺，引起船舶等貨等泊，影響船舶正常周轉(zhuǎn)，浪費了有效運力。

    三是國際海運價格飆升，沿海運力聯(lián)動。部分船舶外出參與國際運輸，國內(nèi)運力受到一定的流失。

    港口主要貨種掃描 

    受投資、內(nèi)需、外貿(mào)快速增長影響，港口貨物吞吐量較快增長。煤炭、金屬礦石、鋼鐵、機(jī)械設(shè)備等四大貨類快速增長。

    集裝箱增長速度高于去年

    上半年，全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量完成5253萬TEU。依托我國外貿(mào)出口強(qiáng)勁發(fā)展勢頭，港口集裝箱吞吐量在去年高增長的基礎(chǔ)上，上半年繼續(xù)保持高速增長，并呈現(xiàn)以下特點：

    一是區(qū)域干線港口繼續(xù)保持高增長。得益于船舶大型化及集疏運優(yōu)勢影響，班輪密度增加，前十名港口集裝箱吞吐量平均增幅25%，大于平均數(shù)。其中寧波港和廣州港保持40%的高增長。

    二是出口退稅政策預(yù)期，助推集裝箱吞吐量反季節(jié)上揚。二季度原本是集裝箱出口淡季，但隨著人民幣升值加快，以及7月1日起國家大幅度調(diào)整出口退稅范圍，貨主集中提前出貨，形成強(qiáng)烈的反季節(jié)走勢。

    三是國際航線繼續(xù)主導(dǎo)集裝箱市場。上半年國際航線吞吐量同比增長18.8%，占總量的68.3%，依然占主導(dǎo)地位。但內(nèi)支線、內(nèi)貿(mào)線增長迅速，分別增長49%、35%，占總量的8.2%和23%。內(nèi)支線、內(nèi)貿(mào)線高速增長的原因主要是受集裝箱化率提高及網(wǎng)絡(luò)逐漸擴(kuò)大、完善。特別是水路具有運能大、成本低、易銜接等優(yōu)勢，逐漸被商家所認(rèn)同。

    煤炭 火電拉動內(nèi)需旺盛

    上半年港口煤炭發(fā)運量達(dá)到2.25億噸，同比增長15.9%，其中：內(nèi)貿(mào)2億噸，同比增長23%，外貿(mào)2500萬噸，同比下降21.2%。

    受國民經(jīng)濟(jì)快速增長及城鎮(zhèn)化加快影響，南方煤炭需求明顯加快。上半年港口煤炭運輸?shù)闹饕�特點是：

    一是內(nèi)需旺盛，港口煤炭發(fā)運量屢創(chuàng)新高。受火電強(qiáng)勁拉動，上半年內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運量增長速度較去年同期加快6.8個百分點，創(chuàng)歷史新高，加上作為補充的外貿(mào)進(jìn)口1650萬噸，實際煤炭內(nèi)需更達(dá)到2.2億噸，同比增長25.4%。煤炭內(nèi)貿(mào)吞吐量已占整個內(nèi)貿(mào)吞吐量的三成。

    二是外貿(mào)煤炭進(jìn)口速度加快，出口下降明顯。受國家鼓勵資源進(jìn)口，免除了煤炭進(jìn)口稅率，提高了國內(nèi)企業(yè)進(jìn)口煤炭積極性，同時也一定程度上緩解了國內(nèi)煤炭資源緊張矛盾。

    三是港口煤炭發(fā)運量屢創(chuàng)新高，但整個煤炭運輸運行良好。雖然上半年春節(jié)前及近期因資源不足引起港口擁堵，但由于港口、航運企業(yè)互相協(xié)調(diào)，科學(xué)合理調(diào)度，盡可能加大煤炭的調(diào)進(jìn)量，確保了國家南北能源大動脈暢通。

    外貿(mào)鐵礦石進(jìn)口增速回落

    上半年外貿(mào)進(jìn)口鐵礦石完成1.9億噸，同比增長8%。

    在鋼鐵“雙高”增長背景下，上半年外貿(mào)鐵礦石進(jìn)口量依然較大，占整個外貿(mào)進(jìn)口量三成半，是外貿(mào)進(jìn)口最大貨種。上半年鐵礦石進(jìn)口呈現(xiàn)以下特點：

    一是增長速度明顯下降。受國際鐵礦石價格上漲及國際海運市場運價創(chuàng)歷史新高影響，特別是國家對其下游鋼鐵產(chǎn)業(yè)，采取包括強(qiáng)制淘汰落后產(chǎn)能、三次調(diào)整外貿(mào)鋼材出口稅率等較嚴(yán)厲調(diào)控政策，過快的增長勢頭得到有效遏制，增長速度從前兩年的33.3%、14.7%下降到今年上半年的8%，下降速度明顯。

    二是鐵礦石進(jìn)口重心逐漸北移，南北分化加劇。受北方鋼鐵產(chǎn)能快速發(fā)展及港口擴(kuò)能改造影響，北方港口外貿(mào)鐵礦石進(jìn)口增長超過45%，其中秦皇島港、大連港及唐山港超過80%以上。而南方部分港口受地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，腹地幅射有限等影響，已出現(xiàn)滯漲或負(fù)增長。

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