在汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中，是有“量級(jí)”之分的，“量級(jí)”不夠，盡管占了先機(jī)，也可能將優(yōu)勢(shì)更新喪失殆盡，夠“量級(jí)”的企業(yè)，大都目標(biāo)明確，綜合能力超強(qiáng)，而這個(gè)“量級(jí)”不僅指外方企業(yè)，國(guó)內(nèi)企業(yè)的“量級(jí)”也同樣重要。

　　中外合資企業(yè)到底有哪些成敗得失？有什么樣的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)？今后又有怎樣的走勢(shì)？

    車企競(jìng)逐中國(guó)市場(chǎng)　態(tài)度決定出路

　　跨國(guó)公司到中國(guó)合資合作，歸根結(jié)底是要占領(lǐng)市場(chǎng)，獲得收益的。正如俗話所說的，無利不起早。

　　但是，好的合資合作，一定是以合作各方真誠(chéng)的態(tài)度為基礎(chǔ)。唯有如此，合資企業(yè)才能生存、發(fā)展；中外股東各方才能實(shí)現(xiàn)合作共贏。

　　態(tài)度創(chuàng)造機(jī)遇

　　近日，有多家媒體報(bào)道：6月，北京奔馳的克萊斯勒300C銷量突破2000輛。

　　而在此前一汽-大眾公布的上半年業(yè)績(jī)中，奧迪品牌6月銷量達(dá)8458輛，同比增長(zhǎng)36%。

　　初看上去，克萊斯勒與奧迪似乎沒有任何關(guān)聯(lián)，甚至在市場(chǎng)上也不直接構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。但是，兩個(gè)品牌如今的業(yè)績(jī)，恰恰是由他們當(dāng)初來中國(guó)合資合作的態(tài)度決定的。

　　據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)創(chuàng)始人之一的陳祖濤老人回憶，與奧迪合作之前，一汽“鎖定”的合作伙伴是克萊斯勒。

　　1985年，在國(guó)家尚未確定發(fā)展轎車之前，一汽未雨綢繆地買下克萊斯勒年產(chǎn)30萬臺(tái)轎車發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)線。

　　據(jù)此，克萊斯勒認(rèn)定一汽一定與自己合作生產(chǎn)轎車。所以，當(dāng)雙方坐下來談判時(shí)，克萊斯勒就開出1760萬美元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓“入門費(fèi)”，并且是“一口價(jià)”，決不討價(jià)還價(jià)。

　　事實(shí)上，正如談判對(duì)手的判斷，在引進(jìn)了克萊斯勒的2.2升發(fā)動(dòng)機(jī)之后，一汽的確“真心實(shí)意地希望在轎車生產(chǎn)上與該公司全面合作，擬先引進(jìn)道奇600轎車，稍做外形修改后，以CA7220‘小紅旗’的名義供政府機(jī)關(guān)做公務(wù)車。如合作順利，也考慮以該公司C系列高級(jí)轎車改造‘大紅旗’”。

　　直到1987年，一汽派出的代表團(tuán)在美國(guó)與克萊斯勒的談判近兩個(gè)月，對(duì)方竟顯得漫不經(jīng)心。不僅如此，當(dāng)時(shí)的克萊斯勒董事長(zhǎng)艾柯卡也顯示出對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)的漠視與傲慢。據(jù)陳祖濤回憶：“從1985年到1987年，一汽的主要領(lǐng)導(dǎo)三次到克萊斯勒登門拜訪，但艾柯卡從未出來見面�！�

　　形成鮮明對(duì)照的是，1987年9月，德國(guó)大眾派出奧迪資深總裁率團(tuán)來一汽。他們“以十分積極的態(tài)度提出將奧迪100車型轎車轉(zhuǎn)讓給一汽生產(chǎn)”。一個(gè)月后，大眾公司董事長(zhǎng)多克爾-哈恩趕赴長(zhǎng)春，與一汽廠長(zhǎng)耿昭杰“促膝長(zhǎng)談，一致商定要以最快的速度簽訂奧迪100的技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議”。

　　之后，奧迪公司積極協(xié)助一汽，將克萊斯勒發(fā)動(dòng)機(jī)匹配在奧迪100轎車上，開發(fā)出“小紅旗”；而奧迪系列車型也在中國(guó)陸續(xù)投產(chǎn)，銷量節(jié)節(jié)攀升。

　　至今，奧迪品牌在中國(guó)累計(jì)銷售約50萬輛；而克萊斯勒300C進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)不到1年，累計(jì)銷量只有幾千輛。在品牌影響力等方面，奧迪在中國(guó)幾乎成為高級(jí)公務(wù)商務(wù)用車的代名詞，令其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手難以望其項(xiàng)背。

　　當(dāng)然，對(duì)大眾和一汽都至關(guān)重要的是，奧迪項(xiàng)目的合作，最終促成了一汽-大眾的經(jīng)濟(jì)型轎車項(xiàng)目。到2007年7月13日，一汽-大眾已經(jīng)累計(jì)銷售200萬輛轎車。而克萊斯勒與中國(guó)的合作是在兼并美國(guó)汽車公司之后，通過北京吉普項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)的；在與德國(guó)戴姆勒工業(yè)集團(tuán)重組后，克萊斯勒才將轎車產(chǎn)品納入到北京奔馳項(xiàng)目之中。如今，克萊斯勒已經(jīng)與戴姆勒分道揚(yáng)鑣，其在中國(guó)的轎車事業(yè)又充滿了變數(shù)。

　　態(tài)度決定發(fā)展

　　俗話說，“打江山難，坐江山更難”。以合資合作形式進(jìn)入中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)后，跨國(guó)公司的態(tài)度，決定著企業(yè)的經(jīng)營(yíng)質(zhì)量，也影響著企業(yè)的發(fā)展。

　　近來，日本鈴木正在整合其中國(guó)銷售渠道。人們注意到，作為較早進(jìn)入中國(guó)合資合作的企業(yè)，有著“微型車之王”美譽(yù)的鈴木在華業(yè)績(jī)由興變衰，且越來越糟糕。

　　上世紀(jì)80年代初，鈴木汽車開始進(jìn)入中國(guó)。在微型商用車方面，鈴木先后與長(zhǎng)安、昌河兩大軍工企業(yè)合作生產(chǎn)微型車，而哈飛、吉林等微型車技術(shù)也緣于鈴木。此時(shí)，鈴木在國(guó)內(nèi)微型車行業(yè)占據(jù)統(tǒng)治性地位。之后，鈴木與長(zhǎng)安、昌河分別建立了合資企業(yè)，主攻轎車。

　　然而，由于保守的技術(shù)路線，長(zhǎng)安鈴木竟然以奧拓這一“先鋒官”苦撐市場(chǎng)十多年；之后引進(jìn)的羚羊也是陳舊車型。當(dāng)鈴木幡然醒悟，陸續(xù)投入雨燕、天語等新車時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)配置、市場(chǎng)策略等原因，特別是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，這些新車型難以被接受，使鈴木原本領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)被化解于無形。

　　昌河鈴木的北斗星上市之初，因高高在上的價(jià)格而“叫好不叫座”。之后，鈴木下決心力推真正的轎車產(chǎn)品。但是，當(dāng)市場(chǎng)已經(jīng)開始接受兩廂車的時(shí)候，他們首先推出的卻是三廂利亞納，價(jià)格依然較高；之后再推兩廂利亞納，市場(chǎng)對(duì)其已經(jīng)失去新鮮感。

　　到2006年，在乘用車企業(yè)當(dāng)中，長(zhǎng)安鈴木產(chǎn)銷還是在10萬輛水平，排名只有第14位，甚至落后于長(zhǎng)安另一個(gè)只有5年歷史的合資企業(yè)——長(zhǎng)安福特（第12位）；而昌河與鈴木的合資車型——北斗星、利亞納銷量之和僅為4.57萬輛，排名跌出前20位。

　　下面的例子雖然更極端，卻更具說服力。

　　法國(guó)PSA（標(biāo)致-雪鐵龍）和德國(guó)大眾，都是從1985年開始與中方合資合作的，僅次于最早的北京吉普。合資之后，一個(gè)側(cè)重于轎車組裝，一個(gè)更重視零部件國(guó)產(chǎn)化。不同的態(tài)度，決定了不同的結(jié)果。到1998年，廣州標(biāo)致累計(jì)生產(chǎn)轎車7.49萬輛；而上海大眾產(chǎn)銷達(dá)到121.21萬輛——整整16倍的差距。

　　這也導(dǎo)致了十年前，PSA從廣州標(biāo)致撤資。對(duì)此，陳祖濤曾一針見血地指出：“法國(guó)的標(biāo)致公司并不相信中國(guó)真的能夠發(fā)展轎車，它和廣州合作，純粹就是為了賺幾個(gè)錢。根本沒有想到用先進(jìn)的車型來搶占市場(chǎng)，所以它推出的車型，基本上用法國(guó)的零部件組裝�！�

　　當(dāng)然，兩家中方股東的命運(yùn)就更不相同了。由于大眾合資項(xiàng)目的成功，上汽集團(tuán)形成較強(qiáng)的配套優(yōu)勢(shì)，并積累了雄厚的資金，開始選擇新的合作伙伴，最終與全球最大的汽車制造商——美國(guó)通用結(jié)盟。而廣州汽車只能背著巨額債務(wù)，四處尋找愿意“接單”的下家。所幸的是，在當(dāng)時(shí)，廣州汽車作為國(guó)內(nèi)“三大三小”轎車基地的“殼資源”十分珍貴，日本本田擊敗美國(guó)通用、韓國(guó)現(xiàn)代等對(duì)手，實(shí)現(xiàn)了與中方合資的愿望。

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