內(nèi)蒙古自治區(qū)支線航空發(fā)展現(xiàn)狀

　　截止2005年底，內(nèi)蒙古自治區(qū)共有民用運輸機場9個，其中支線機場8個，各機場共完成旅客吞吐量170.15萬人次，比上年增長28.9%，雖然高于全國發(fā)展的平均水平，但受地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平、區(qū)域經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、機場管理模式等諸多因素影響，干支線發(fā)展不平衡，支線航空份額較小、發(fā)展緩慢。

　　首先，從干線和支線機場的份額來看，各機場運營情況有較大差距。呼和浩特機場作為全區(qū)惟一的干線機場，其運輸起降架次占全區(qū)的60.06%；旅客吞吐量占全區(qū)的62.58%；貨郵行吞吐量占全區(qū)的70.58%；包頭機場雖屬支線機場，但包頭市作為內(nèi)蒙古區(qū)內(nèi)最大的城市，其旅客吞吐量占全區(qū)的20.13%、運輸起降架次占15.24%、貨郵吞吐量占17.24%；海拉爾、赤峰、錫林浩特、烏蘭浩特、通遼、滿洲里、烏海等七個支線機場三項指標僅占全區(qū)的24.7%、17.29%、12.38%。

　　2005年，有11家中外航空公司加盟內(nèi)蒙古航空市場，通航城市35個，運營航線49條。其中支線航線25條，全年支線航班班次占全部班次的25%左右。支線航線和航班的班次所占市場份額較小。

　　其次，從干線和支線發(fā)展的增長情況看，各機場運輸發(fā)展不均衡，一些支線機場發(fā)展緩慢甚至出現(xiàn)負增長。2005年內(nèi)蒙古地區(qū)各機場共完成旅客吞吐量170.15萬人次，比上年增長28.9%。其中：呼和浩特、錫林浩特、通遼機場年旅客吞吐量高速增長，分別達到29.9%、40.1%、和60.1%。包頭、海拉爾機場年旅客吞吐量小幅增長，分別為1 6.5%和1 5.7%，主要原因是：包頭機場凈空條件未達標準，夜航航班受到限制，影響了旅客吞吐量的增長；而海拉爾機場受到滿洲里機場運營的影響，部分旅客被分流。運輸生產(chǎn)增幅略小。赤峰、烏蘭浩特、烏海機場受到進京流量的限制和支線運力的影響，運輸生產(chǎn)呈低增長或負增長，分別為3.7%、-8.1%和-17.1%。滿洲里機場4月份正式運營后，運輸生產(chǎn)呈強勁增長態(tài)勢。

　　內(nèi)蒙古自治區(qū)支線航空發(fā)展面臨的困難

　　(一)航空運力的投放量對內(nèi)蒙古航空運輸發(fā)展的影響巨大，近年支線運力的不斷減少，嚴重制約了支線航空發(fā)展

　　由于缺乏適用機型，目前支線航空市場主要由干線飛機承擔，造成支線航班頻率降低，許多支線機場不能支撐每條航線每天一班的航班服務(wù)，多數(shù)只有1～2條航線，不便于旅客出行。較低的航班頻次和欠發(fā)達的航線網(wǎng)絡(luò)抑制了市場需求，導(dǎo)致大量小型支線機場利用率較低。

　　2005年，B737、多尼爾、龐巴迪、A320四種機型的飛行架次和換算吞吐量兩項指標居內(nèi)蒙古地區(qū)前列，是內(nèi)蒙古地區(qū)航空運輸生產(chǎn)的主營機型。其中，A320的飛行架次和換算吞吐量增幅最大，分別為1 57.9%和1 76.2%。主要是東方航空公司在以該機型執(zhí)行的呼和浩特一上海航線上增加了運力投放，加大了航班密度和班次。

　　從機型結(jié)構(gòu)上看，干線機型(B737、A320、DH8、M82)提供了16068個飛行架次，占總量的61%，完成了162.8萬人次的換算吞吐量，占總量的85.3%。支線機型(DON、CRJ、145、F50)提供了10218個飛行架次，占總量的39%，完成了25.5萬人次的換算吞吐量，占總量的1 3.4%。干線機型所提供的旅客吞吐量份額同比增長7.1%，支線機型同比減少8.4%，支線運力短缺狀況進一步加劇，甚至導(dǎo)致部分航線停航(如烏海－北京航線曾停航3個月)，支線航空發(fā)展嚴重受阻。

　　以赤峰機場為例，因受跑道長度(1800米)的限制，目前僅由海航的多尼爾執(zhí)行赤峰一呼和浩特、赤峰一北京兩條航線，2005年共完成運輸飛行11 10架次，完成旅客吞吐量29710人次，經(jīng)常是班班爆滿，“一票難求”，地方強烈要求增加航班，但由于運力不足始終無法解決。不斷增加的支線旅客需求與運力不足的矛盾十分突出。

　　(二)樞紐機場容量趨于飽和限制了支線航空的發(fā)展

　　我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡導(dǎo)致機場業(yè)務(wù)量過于集中。北京、上海、廣州三大城市的機場旅客吞吐量占到全國總量的37.5%，排名前20位機場的旅客吞吐量占到全國總量的74.2%。隨著航空運輸?shù)某掷m(xù)高速增長，一些機場的容量逐漸趨于飽和。據(jù)統(tǒng)計，目前業(yè)務(wù)量已經(jīng)達到飽和的機場有北京、大連、�？�、烏魯木齊等18個機場。以首都機場為例，2005年旅客吞吐量已突破4000萬人次，機場容量已飽和，目前實行流量控制，每天航班起降嚴格控制在11 00架次，僅能滿足航空公司70%的需求，供求矛盾十分尖銳。

　　內(nèi)蒙地區(qū)東西狹長，全區(qū)九個機場有五個分布在東部，一個在北部，一個在西部，只有呼和浩特和包頭機場在內(nèi)蒙古中部，獨特的地理位置和機場布局決定了無法形成以首府呼和浩特為樞紐的航線網(wǎng)絡(luò)，基本全部以北京為樞紐向外輻射。

　　由于進京時刻十分緊張以及100座以下小型支線機型進京受限制，抑制了內(nèi)蒙支線航空的發(fā)展。區(qū)內(nèi)錫林浩特、赤峰、通遼、烏蘭浩特、烏海機場進京航班全線受阻，航班量急劇萎縮，許多旅客被迫選擇其他交通工具到北京后中轉(zhuǎn)乘機，特別是在旅游旺季，外地游客進不來、出不去，造成大量航空客源流失。從全國范圍看，樞紐機場容量趨于飽和對支線航空的發(fā)展限制也非常明顯。

　　(三)支線機場經(jīng)營性虧損嚴重

　　內(nèi)蒙地區(qū)支線機場由于當?shù)亟?jīng)濟相對滯后、旅游資源開發(fā)不夠等原因，普遍航班量小，主營業(yè)務(wù)收入少，同時飛行區(qū)、空管、消防救援、公共保障等設(shè)施不能實現(xiàn)成本定價，機場經(jīng)營性資產(chǎn)收益無法覆蓋公益性資產(chǎn)成本支出，造成經(jīng)營性虧損嚴重。內(nèi)蒙古機場集團公司2005年各機場總計虧損8758萬元(折舊4535萬元)。

　　支線運力的不斷萎縮，迫使原有支線機場不斷進行升級改造：新機場建設(shè)飛行區(qū)等級提高，進一步加大了機場的建設(shè)和運營成本。

　　近年來，由于航空公司的機隊結(jié)構(gòu)調(diào)整，主力機型更換成波音和空客飛機系列，迫使區(qū)內(nèi)各機場先后全部進行飛行區(qū)擴建(已全部在3C級以上)�，F(xiàn)在各航空公司又開始引進B737—700、B737—800等新機型，淘汰原有的機型，為適應(yīng)機型的調(diào)整，部分機場的跑道需要加寬、加厚并延長。2006年先后開始進行包頭機場、海拉爾機場、滿洲里機場、烏海機場、烏蘭浩特機場擴建及赤峰機場遷建工程，以上工程完工后，內(nèi)蒙地區(qū)民航機場將全部達到4C級以上。隨之而來的是機場消防等級、應(yīng)急救援等級等有關(guān)保障標準的全面提高，大大增加了各機場的運營成本。

　　支線機場普遍面臨建設(shè)和運營資金短缺的困境，發(fā)展受到抑制，不僅難以為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展做出貢獻，也對整個行業(yè)的健康發(fā)展產(chǎn)生十分不利的影響。

　　內(nèi)蒙古自治區(qū)支線航空發(fā)展面臨的機遇

　　(一)內(nèi)蒙古自治區(qū)經(jīng)濟持續(xù)、快速發(fā)展為支線航空提供了良好的發(fā)展機遇

　　“十五”期間，內(nèi)蒙古自治區(qū)國民經(jīng)濟持續(xù)快速健康發(fā)展，2005年國民生產(chǎn)總值達到3822億元，年均增長16.7%(是全國平均增長速度的兩倍)，增長速度連續(xù)4年居全國前列，固定資產(chǎn)投資累計完成691.8億元，超過“九五”前歷年投資總和，人均GDP突破1900美元。航空運輸增長1-7倍，年均增長22%。

　　隨著內(nèi)蒙古地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展和社會進步，城市化進程的加速，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和消費結(jié)構(gòu)的不斷升級優(yōu)化，對外貿(mào)易和旅游業(yè)的高速增長，促進支線航空發(fā)展的時機日趨成熟。

　　(二)內(nèi)蒙古地區(qū)獨特的地理環(huán)境和落后的地面交通為支線航空提供了廣闊的發(fā)展空間

　　內(nèi)蒙古地區(qū)地域廣大，橫貫我國北方的東北、華北和西北三個大區(qū)，南北直線距離1700公里，東西直線距離2400公里，總面積118.3萬平方公里，是僅次于新疆、西藏的我國第三大省區(qū)。自治區(qū)內(nèi)森林、草原、沙漠、山川交錯，主要城市間距離較遠，公路和鐵路欠發(fā)達，開發(fā)陸路交通難度大。支線機場比公路、鐵路地面交通建設(shè)投資少、建設(shè)時間比較短，而且可以克服地面山川、河流給地面交通系統(tǒng)帶來的種種不便，有效保護內(nèi)蒙古地區(qū)脆弱的生態(tài)條件，很快形成方便、快捷的運輸通道。發(fā)展支線航空，對改善內(nèi)蒙古地區(qū)交通條件，促進地區(qū)經(jīng)濟、旅游發(fā)展，具有深遠意義。

　　(三)國家及民航政策的支持為內(nèi)蒙古地區(qū)支線航空的發(fā)展提供了騰飛的動力

　　近年來民航總局先后出臺了《國內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》、《關(guān)于促進支線航空運輸發(fā)展的若干意見》等多項促進支線航空發(fā)展的政策措施，進一步放寬民航業(yè)國內(nèi)投資準入政策，鼓勵和支持國內(nèi)各投資主體積極投資民用航空業(yè)；針對地區(qū)經(jīng)濟差異，不同的支線航空市場以及公益性設(shè)施建設(shè)情況，分別采取市場化和政策指導(dǎo)相結(jié)合，加大政策扶持力度。如以登記備案制、航線專營保護等鼓勵航空公司開辟支線航線；簡化購租進口支線飛機審批手續(xù)，改善支線飛機、發(fā)動機及零備件進口稅賦，鼓勵增加支線飛機充實機隊，對支線機場實行傾斜保護政策和補貼政策，促進支線機場的發(fā)展。這是民航進一步深化改革、放松管制、解放和發(fā)展生產(chǎn)力的重大舉措，對發(fā)展我國支線航空運輸具有戰(zhàn)略性和決定性的意義，將為內(nèi)蒙古的支線航空運輸提供騰飛的動力。

　　發(fā)展內(nèi)蒙古自治區(qū)支線航空的想法和建議

　　通過對內(nèi)蒙古支線航空發(fā)展存在的困難和面臨的發(fā)展機遇的分析，可見內(nèi)蒙古支線航空發(fā)展任重而道遠，需要解決的問題很多，但首先應(yīng)從支線發(fā)展政策、支線運力引入、支線機場建設(shè)規(guī)劃、支線機場管理模式等幾方面采取措施來促進內(nèi)蒙古支線航空的發(fā)展。

　　(一)加快研究制定推動支線航空可持續(xù)發(fā)展的政策

　　繼續(xù)研究支線航空目前面臨的困難和問題，不斷探索支線航空的發(fā)展趨勢，爭取進一步支持支線航空發(fā)展的配套政策。

　　1.虧損航線補貼政策。內(nèi)蒙古航空運輸季節(jié)性強，淡旺季差距明顯，部分航線運營虧損嚴重，航空公司持續(xù)運營困難。建議給予支線航空公司相應(yīng)的航線補貼，尤其對社會公益性較強、嚴重虧損的特殊航線以及政府指定的政策性航線予以補貼。維持航線的正常運營，加大支線市場培養(yǎng)力度，促進支線航空市場的發(fā)展。

　　2.合理的支線飛機和航材進口稅費政策。進口支線飛機高購置成本和高航材關(guān)稅是制約發(fā)展支線航空運力的重要原因。進一步簡化購租進口支線飛機審批手續(xù)，并努力改善支線飛機、發(fā)動機及零備件的進口稅賦環(huán)境，調(diào)動航空公司引進支線飛機的積極性。

　　3.支線機場經(jīng)營性虧損補貼政策。內(nèi)蒙古支線機場基本以公益性為主，經(jīng)濟效益較差，自我生存和發(fā)展的能力不足。應(yīng)建立支線機場成本費用評價體系，對支線機場經(jīng)營性虧損給予合理補貼。

　　4.積極推進和實施區(qū)內(nèi)民航投資主體多元化戰(zhàn)略，鼓勵國有、民營、外資進入內(nèi)蒙古航空市場，在市場準入、土地利用、公共設(shè)施建設(shè)以及稅收方面給予政策扶持。

　　(二)支線航空的發(fā)展最終要依靠航空公司，需制定更多的優(yōu)惠政策，鼓勵支持航空公司的發(fā)展

　　一是優(yōu)先支持支線航空公司的建立，鼓勵航空公司發(fā)展支線航空業(yè)務(wù)。

　　二是在放寬支線航空運輸?shù)氖袌鰷嗜搿⒑骄�經(jīng)營許可審批和繁忙機場時刻分配方面，向支線機場傾斜。在航線經(jīng)營許可方面，對獨家經(jīng)營內(nèi)蒙古地區(qū)區(qū)內(nèi)支線航班實行備案制。在航班時刻方面，對內(nèi)蒙古地區(qū)各機場進京航班給予政策傾斜。

　　三是航空公司在內(nèi)蒙古地區(qū)設(shè)立基地，在相關(guān)稅費方面給予優(yōu)惠。

　　四是鼓勵支持航空公司實行低成本運營。加強支線運輸成本控制，嚴格核算，以確保航空安全和提供必要服務(wù)為基點，提高飛機利用率，并統(tǒng)籌規(guī)劃干支線運力和支線運力分布，科學設(shè)計航線組合，加大支線航班密度，培養(yǎng)持續(xù)穩(wěn)定的支線市場。

　　(三)充分利用通用航空資源，積極發(fā)展通用航空的短途客貨運輸業(yè)務(wù)，提高航空運輸服務(wù)的覆蓋水平，促進支線航空發(fā)展

　　根據(jù)美國FAA提供的資料，通用航空在完善航空運輸網(wǎng)絡(luò)、提高航空運輸覆蓋率方面擔當著重要的角色。

　　近年來，我國的通用航空在向公共航空運輸發(fā)展方面取得了可喜的進步。國家空管委已經(jīng)啟動低空空域開放試點工程，將為通用航空的發(fā)展提供空域保障條件：在公共運輸市場準入制度方面，民航總局第1 5l號令頒布實施了《小型航空器商業(yè)運營人運行合格審定規(guī)則》(CCAR一135部)。

　　目前內(nèi)蒙古地區(qū)還有相當大的區(qū)域和較多的人口位于航空運輸?shù)挠行Ц采w范圍之外，應(yīng)鼓勵支持內(nèi)蒙古現(xiàn)有通用航空公司實現(xiàn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，升級為支線航空公司，開辟偏遠地區(qū)的冷僻支線航班，促進航空運輸?shù)娜�面發(fā)展，改善地面交通不便的經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)的航空運輸條件。

　　(四)加強機場建設(shè)和規(guī)劃工作，促進支線航空快速發(fā)展

　　1.加大區(qū)內(nèi)機場建設(shè)力度。根據(jù)各機場的發(fā)展定位，進行機場建設(shè)工作。在鞏固完善現(xiàn)有支線機場的基礎(chǔ)上，重點抓好鄂爾多斯、阿爾山、二連浩特機場新建工作。增加區(qū)內(nèi)支線機場數(shù)量，提高支線機場等級，改善支線機場條件，充分滿足內(nèi)蒙古支線航空運輸發(fā)展需求。

　　2.科學合理地開展機場布局規(guī)劃工作。隨著內(nèi)蒙古地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展，人民生活水平的大幅改善，蘊藏的航空需求將充分釋放。在今后相當長的時間內(nèi)，機場建設(shè)將是一項重要的工作，一方面為航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)：同時保障普遍服務(wù)的實現(xiàn)，讓更多的人享受到航空運輸服務(wù)，有利于構(gòu)建和諧社會。

　　我們在機場規(guī)劃和建設(shè)過程中應(yīng)樹立和落實科學發(fā)展觀，把握事物的發(fā)展規(guī)律，合理確定機場的數(shù)量、等級標準和建設(shè)規(guī)模。

　　根據(jù)內(nèi)蒙古地區(qū)的具體情況，隨著支線航空的發(fā)展及大量小型支線飛機的引進，應(yīng)規(guī)劃和建設(shè)一批3C級以下的小型支線機場，既節(jié)省建設(shè)投資和運營成本又能滿足現(xiàn)實航空需求，同時增加和完善區(qū)內(nèi)機場的等級層次，適應(yīng)和滿足不同的航空需求。并對通用航空機場布局規(guī)劃和建設(shè)標準開展相關(guān)的研究工作，促進通用航空向公共運輸業(yè)務(wù)拓展。

　　(五)研究探索有效的機場管理和運營模式

　　機場屬地化改革完成后，為進一步促進民用機場的持續(xù)發(fā)展，應(yīng)根據(jù)我國機場管理的具體情況，推進機場運營管理模式的改革，允許多種體制并存，并進行分類管理。凡是具備商業(yè)化運營條件的機場，可借助國內(nèi)外資本市場融通機場建設(shè)發(fā)展資金，并實行商業(yè)化運營、管理；凡是全部實行商業(yè)化運營有困難，但其經(jīng)營性項目效益較好的中型機場，可將公益性項目與經(jīng)營性項目分離。公益性項目可由政府投資，經(jīng)營性項目則實行商業(yè)化運作，即將部分具備商業(yè)化運營條件的經(jīng)營項目率先推向市場，減輕政府的壓力，發(fā)揮社會各界的積極性；凡是完全不具備商業(yè)化運營的小型機場，則政府在基礎(chǔ)設(shè)施和運營方面給予相應(yīng)的補貼。

　　根據(jù)內(nèi)蒙古地區(qū)機場的具體情況，應(yīng)確定其公益性的定位，積極探索機場公益性職能剝離和公益性成本復(fù)位：積極發(fā)展特許經(jīng)營，促進內(nèi)蒙古地區(qū)支線機場由直接經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變。

　　1.將機場的“企業(yè)公安”納入國家公務(wù)員體系。將公安移交地方政府，由當?shù)毓�安部門在機場設(shè)立派出所，負責公共安全事務(wù)，真正實行政企分開，依法行政。

　　2.將支線機場消防、應(yīng)急救援移交地方政府，納入當?shù)匕踩�保障體系，資源共享。

　　3.推進空管體制改革。將機場航管業(yè)務(wù)連同相應(yīng)資產(chǎn)、人員全部納入空管體系建制當中，解決中小機場空管人員數(shù)量不足和技術(shù)水平低等問題并減輕機場經(jīng)營負擔。

　　4.推進機場特許經(jīng)營發(fā)展。充分利用機場的壟斷資源優(yōu)勢，挖掘機場的商業(yè)價值，達到資源的合理整合，既可增加機場收入，又可有效降低整個機場的運營成本，提高機場競爭力，同時將機場管理機構(gòu)的職責復(fù)位為機場的規(guī)劃、發(fā)展、安全和運行管理。

　　從全局看，內(nèi)蒙古地區(qū)乃至全國的支線航空未來發(fā)展的空間巨大但任務(wù)很重。但由于支線航空發(fā)展涉及的關(guān)系和利益比較多，做好這項工作絕不是一個部門、一個行業(yè)能夠完成的，需要國家、地方以及相關(guān)部門、行業(yè)共同努力，相互配合，發(fā)揮和調(diào)動各方面的積極性，才能抓住機遇，真正解決支線航空發(fā)展所面臨的困難，進一步推動支線航空運輸發(fā)展，為國家經(jīng)濟社會的發(fā)展做出貢獻。

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