“對于鐵礦石進(jìn)口，中國的需求增長直接導(dǎo)致了海運(yùn)費(fèi)用的飆升。如果拿海運(yùn)費(fèi)用的差價(jià)來發(fā)展中國海運(yùn)事業(yè)，中國能夠建立起一支強(qiáng)大的海運(yùn)艦隊(duì)�！敝袊撹F協(xié)會(huì)相關(guān)負(fù)責(zé)人張先生近日接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示。
近三年來，中國對鐵礦石的需求直接帶動(dòng)了鐵礦石的價(jià)格增長。由此，海運(yùn)成本也隨之水漲船高，其漲幅甚至超過一倍，這又助推了中國鐵礦石進(jìn)口價(jià)格的增長。“資源價(jià)格上漲是可以理解的，但是海運(yùn)費(fèi)用的猛增就值得我們深思�！睆埾壬f。
鐵礦石需求助推價(jià)格瘋漲
國際投資銀行一份報(bào)告顯示，在中國國際貿(mào)易中，由于一直大量出口鋼鐵，而國內(nèi)鐵礦資源有限，造成了中國對于鐵礦石的嚴(yán)重進(jìn)口依賴。據(jù)蘭格鋼鐵信息中心統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國從2003年就成為了全球最大的鐵礦石進(jìn)口國，到2006年我國鐵礦石進(jìn)口量達(dá)3.26億噸，同比增長18.6%，占全球礦石貿(mào)易量的50%左右，占世界鐵礦石海運(yùn)增量的90%以上。
而在今年前5個(gè)月，鐵礦石進(jìn)口量達(dá)到1.61億噸，比去年同期的1.33億噸增加近3千萬噸。預(yù)計(jì)年鐵礦石需求增量將到4千萬噸。至2010年中國對鐵礦石的需求將達(dá)到4.57億噸，比2005年增長77.13%。如此之大的鐵礦石進(jìn)口需求，無疑是鐵礦石海運(yùn)市場火熱的根本原因。
“我國鐵礦石富礦較少，僅占礦產(chǎn)資源的3%，貧礦則占到97%。這決定了中國的鐵礦石要依靠海運(yùn)進(jìn)口，帶給了海運(yùn)費(fèi)用上漲的炒作空間。”張先生說。他還強(qiáng)調(diào)，鐵礦石進(jìn)口需求猛增，海運(yùn)力緊張，鐵礦石長期協(xié)議價(jià)格上漲只是海運(yùn)費(fèi)用猛增的一個(gè)方面，而更重要的是，中國的海運(yùn)權(quán)大多掌握在幾家國際海運(yùn)公司手中，定價(jià)也是它們說了算，中國鐵礦石進(jìn)口公司缺少討價(jià)還價(jià)的資本，相對處于較為被動(dòng)的地位，很難有所作為。
鋼鐵企業(yè)進(jìn)口損失巨大
“假如中國的海運(yùn)沒有發(fā)展起來，隨著我國進(jìn)口鐵礦石的增加，海運(yùn)價(jià)格還會(huì)不斷的走高，甚至越來越離譜。目前國內(nèi)鋼企每年進(jìn)口鐵礦石的海運(yùn)量已近4億噸，規(guī)模居世界第一。然而，由于鐵礦石進(jìn)口的運(yùn)輸主要靠租用外輪完成，外輪承運(yùn)我國鐵礦石的份額已達(dá)到90%。但由于國內(nèi)鋼企大小不一，力量分散多頭對外等原因，海運(yùn)價(jià)格長期被外商控制，國內(nèi)鋼企損失巨大。”張先生對此表示無奈。
鞍鋼股份總經(jīng)理唐復(fù)平表示，海運(yùn)成本飛漲所帶來的利潤減少已經(jīng)威脅到整個(gè)鋼鐵行業(yè)，成為眾多鋼鐵企業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。作為一家大型鋼鐵企業(yè)，鞍鋼一年為此多支付費(fèi)用數(shù)目驚人，這一方面要求中國鋼鐵企業(yè)聯(lián)合起來，共同應(yīng)對；另一方面，還是要發(fā)展自己的海運(yùn)隊(duì)伍。
中國海運(yùn)發(fā)展刻不容緩
武漢理工大學(xué)船舶與海洋工程學(xué)院劉成崗指出，目前大部分海運(yùn)市場被日本、英國等發(fā)達(dá)國家所占有。“中國造船大國的地位和缺少‘海運(yùn)艦隊(duì)’的矛盾是中國航運(yùn)的可悲之處。”對此他很無奈。
他認(rèn)為，中國是造船的大國，不是造船的強(qiáng)國，大多數(shù)中國造船企業(yè)還不能造出高技術(shù)含量的船只。其制約瓶頸主要來自兩方面。首先，缺少市場競爭。一般一個(gè)幾十萬噸的大噸位船只造價(jià)都在一億美元以上，僅此就把大量中小企業(yè)排除在外，而造船項(xiàng)目的承接者主要是政府主導(dǎo)的大型船廠。其次，技術(shù)缺失嚴(yán)重。在技術(shù)上，尤其是造船材料的技術(shù)含量上，中國還達(dá)不到世界領(lǐng)先水平。比如，韌性不夠、硬度不夠、以及防水性能不好等等，都限制了中國大噸位船舶的建造。
而另一方面，中國又是造船大國，由于大多數(shù)跨國企業(yè)，均被中國的低廉勞動(dòng)力所吸引，為降低成本而把造船項(xiàng)目交托給中國企業(yè)，促成了中國造船大國的地位。但是，在建造項(xiàng)目實(shí)施過程中，外企對于技術(shù)保護(hù)十分重視，中國能夠從中學(xué)到的東西并不多。
中遠(yuǎn)航運(yùn)集團(tuán)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，中國的造船業(yè)近年來發(fā)展勢態(tài)良好。2006年全國造船完工量1452萬載重噸，同比增長20%，占當(dāng)年全球造船產(chǎn)量的近五分之一。新承接船舶訂單4251萬載重噸，同比增長150%；手持船舶訂單6872萬載重噸，同比增長73%。中國已連續(xù)12年成為世界第三大造船大國，并與排名前兩位的韓國和日本明顯縮小差距。船舶產(chǎn)品出口到111個(gè)國家和地區(qū)，其中出口金額在1000萬美元以上的國家和地區(qū)26個(gè)對德國和新加坡兩大市場的出口額實(shí)現(xiàn)成倍增長，總計(jì)占比達(dá)到30%。
拿運(yùn)費(fèi)造艦隊(duì)機(jī)不可失
“中國需要自己的海運(yùn)船只，尤其是大噸位的遠(yuǎn)洋船只�！变撹F協(xié)會(huì)的張先生說。他算了這樣的一筆賬，2005年5月后，巴西至中國航線的鐵礦石海運(yùn)費(fèi)曾跌至17美元每噸，到今年5月，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運(yùn)費(fèi)超過55美元每噸，漲幅達(dá)38美元每噸。以每年3.5億噸的鐵礦石總進(jìn)口量計(jì)算，就是133億美元，而這僅僅是一年省下來的資金。按照目前的發(fā)展趨勢，中國對于鐵礦石的需求會(huì)不斷增加，造一支掛上中國國旗的遠(yuǎn)洋航運(yùn)艦隊(duì)意義重大。
他還認(rèn)為，寶鋼、武鋼、沙鋼等少數(shù)大企業(yè)，都簽有長期合同，以避免海運(yùn)成本的增加，但這并非長久之計(jì)。合同總是有時(shí)間限制的，遲早會(huì)面對運(yùn)費(fèi)上漲的問題，只有自己建立起一支海運(yùn)隊(duì)伍，才會(huì)在國際談判中有話語權(quán)。
“現(xiàn)在的鋼鐵廠都嘗試與造船廠‘聯(lián)姻’，形成一條服務(wù)鏈。這不僅能使鋼鐵廠降低成本，更能讓中國海運(yùn)業(yè)發(fā)展起來�！敝羞h(yuǎn)集團(tuán)負(fù)責(zé)人說。他還表示，中國海運(yùn)市場被國外把持總有弊端。就目前的形勢而言，國際海運(yùn)的漲價(jià)為中國海運(yùn)的發(fā)展提供了契機(jī)，對大多數(shù)鋼鐵企業(yè)來說，海運(yùn)成本的增加會(huì)讓它們重新考慮造船的必要。但長遠(yuǎn)來看，中國對海運(yùn)的投入是很必要、很急迫的，也是目前能夠解決中國海運(yùn)費(fèi)用虛高的根本辦法。
據(jù)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)報(bào)告指出，在2006年中國船舶生產(chǎn)經(jīng)營高新技術(shù)都取得了較大突破，為中國的船舶制造業(yè)奠定了基礎(chǔ)。我國自主設(shè)計(jì)、建造、整體性能達(dá)到國際先進(jìn)水平的煙大火車渡船成功交付并投入運(yùn)營；LNG船實(shí)船建造進(jìn)展順利。新承接船舶訂單中，首次批量承接了5艘30萬噸級礦砂船；承接了10000TEU超大型集裝箱船，實(shí)現(xiàn)了新的突破。LNG船、小汽車運(yùn)輸船、工程船等高新技術(shù)船舶的比重也明顯增加。
“中國海運(yùn)已呈蓄勢待發(fā)之勢，國家和企業(yè)都開始重視這個(gè)行業(yè)了�！睆埾壬f。
據(jù)商務(wù)部消息，近日，鋼鐵企業(yè)面對鐵礦石海運(yùn)的價(jià)格上漲，紛紛涉足海運(yùn)船舶業(yè)。例如，寶鋼斥資20億元人民幣投資中國最大的船舶總裝廠上海外高橋造船公司。國內(nèi)最大的民營鋼鐵企業(yè)“建龍鋼鐵”，也在去年底正式收購舟山最大的造船企業(yè)浙江揚(yáng)帆船舶集團(tuán)有限公司，并計(jì)劃逐步擴(kuò)建。而首鋼集團(tuán)也與鐵礦石賣家巴西淡水河谷達(dá)成協(xié)議，組建自己的鐵礦石遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)。
其實(shí)，對于中國政府而言，假如能考慮借此機(jī)會(huì)發(fā)展“海運(yùn)艦隊(duì)”，擺脫依賴國外海運(yùn)束縛，既降低海運(yùn)成本，又取得海運(yùn)主動(dòng)權(quán)，豈不是因禍得福、一舉兩得？
