如果單純從上面的產能與產量數(shù)字對比來看，中國發(fā)動機的產能的確是有點過剩了。然而稍微回顧一下歷史數(shù)據(jù)，就不難發(fā)現(xiàn)，2005年的實際產能利用率是低于2006年的。這樣就遇到了一個問題，是什么原因使得在發(fā)動機項目紛紛上馬，發(fā)動機廠四處動工的情況下，產能利用率不降反升？合理的解釋是：產量增長的速度高于新投入產能的速度，再加上新工廠的產能的釋放具有一定滯后性而造成了這樣的結果。也就說新工廠的投產并不一定意味著產能過剩，至少在過去的兩年看來如此。

    但是這些似乎還是不能證明在未來中國的發(fā)動機產能是否過剩了。那就再做進一步的分析：

    首先看中國發(fā)動機生產廠的層次結構。目前的中國的發(fā)動機廠按照技術的發(fā)展層次，可以粗略的分為以下三類：

    第一類以20世紀80年代從日本引進的發(fā)動機為代表，其中以豐田的491系列汽油機和五十鈴的4JB1柴油機為代表。這種代表著20多年以前技術水平的發(fā)動機，目前仍然在中國廣泛生產（各有均有五家以上公司在產）。這類技術落后的發(fā)動機，在被國內的發(fā)動機廠商不斷改造之后安裝在了眾多的皮卡，SUV以及輕客上。從2006年～2011年其在中國的產能將維持在130萬臺左右，而相應的產量一直徘徊在20萬臺左右，其產能利用率將由21%逐漸下降到15%。

    第二類是在上世紀末、本世紀初由國外的整車廠或者發(fā)動機制造商在中國以獨資或者合資形式生產的各種發(fā)動機，其技術含量高于第一類發(fā)動機，但是與同期國外的發(fā)動機技術相比，仍然有著一代產品以上的技術差距。這類發(fā)動機典型的代表是豐田的A系列發(fā)動機以及三菱公司的4G6系列發(fā)動機。從2006年～2011年其在中國的產能將由300萬臺增長到450萬臺，而相應的產量一直徘徊在將由200萬臺增長到300萬臺左右，其產能利用率將由68%增長到2009年的74%，此后逐年下降到2011年的65%。第三類是在2005年～2010。年之間將逐漸投產的發(fā)動機。這一類的發(fā)動機技術基本上代表了國際汽車巨頭在發(fā)動機上最先進的技術，與國際水平保持了同步。汽油機方面，先進的可變正時氣門技術，鋁合金材料的大量應用，幾乎成了一個標志。這已經(jīng)出現(xiàn)在了各公司的發(fā)動機產品特征上，而更先進的缸內直噴技術的引進生產也處于積極的醞釀之中。有的甚至已經(jīng)出現(xiàn)在了未來的發(fā)動機產品序列上。柴油機方面高壓共軌，可變進氣渦輪增壓漸漸成為了輕型柴油機的一個潮流。相比而言，這類發(fā)動機廠的技術來源不再以日系為主，而出現(xiàn)了百花齊放的局面。中國市場儼然成了一個各發(fā)動機制造商們相互競技的大舞臺。從2006年～2011年這類發(fā)動機的在中國的產能將由470萬臺增長到785萬臺，而相應的產量由300萬臺增長到511萬臺，其產能利用率將由2009年的63%降低到2007年的51%，此后穩(wěn)步上升到2011年的，65%。

    由此不難看出，由于中國汽車市場的復雜性，出現(xiàn)了不同技術時代的發(fā)動機三代同堂的局面。由于技術上的差異，使得他們面對消費者的要求以及政府的相關法規(guī)時，在未來市場的前景各不相同。如果撇開第一類發(fā)動機來看，未來五年中國的發(fā)動機的產能不存在過剩的問題。

    需要補充的是：盡管在CSM的數(shù)據(jù)已經(jīng)包含一部分出口的發(fā)動機數(shù)量，但同時還是要注意到兩個現(xiàn)象：一方面，今后幾年，中國本土整車廠商，比如奇瑞，吉利和哈飛，在海外的工廠將逐漸增多，這些工廠多為CKD或者SKID出口海外組裝的生產模式，由此會帶來一部分發(fā)動機產量的增加。這部分增量短期內影響不大，但由于其變動性很大，因而數(shù)量很難預測。對于這個因素我們還是持樂觀的態(tài)度。另外一方面，以豐田、大眾、通用和現(xiàn)代為代表的汽車巨頭將設在中國的發(fā)動機工廠作為其全球戰(zhàn)略的一個生產基地，未來他們從中國出口的發(fā)動機數(shù)量還將逐漸增加，這同樣也會帶來中國發(fā)動機生產的增量，這些在CSM的數(shù)據(jù)中已經(jīng)有了很好的體現(xiàn)，其可預測性也超過了前者。綜合而言，這兩個因素中的不可量化會使得在未來五年時間內，實際的產能利用率會高出目前預測的1%～2%。

    長遠來看，2011年以后由于發(fā)動機產能相對穩(wěn)定，而產量還將持續(xù)增加，產能利用率將逐年提高到或超過70%。在汽車行業(yè)內，70%的產能利用率通常被用來作為考量一個整車廠生產效率高低的指標。在這里不妨借鑒一下，用來衡量中國的發(fā)動機生產是否過剩。由此可以認為，目前中國遍地開花的發(fā)動機廠建設并不會使得未來的發(fā)動機產能過剩。而如何通過改造、改制、資產處理或者改造生產線等方式，使得這些產能利用率低，瀕臨停產的發(fā)動機廠重新煥發(fā)活力，將是一個很有意義的課題。

    中國汽車市場的競爭是全方位的。發(fā)動機產能上的競爭正日趨白熱，下一步競爭的熱點將在哪里了？根據(jù)CSM的調查，在發(fā)動機方面的競爭態(tài)勢漸趨穩(wěn)定以后，2008年以后中國汽車市場將迎來下一輪自動變速器市場和技術的競爭升級。自動變速器（AT），無級變速器（CVT），機械式自動變速器（AMT），雙離合器變速器（DCT），這些技術以及擁有這些技術產品的自動變速器制造商們在這場競爭中將有采取怎樣的策略，將在以后的CSM Worldwide專欄文章進行探討。

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