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解析C-NCAP不贏利（下）
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http://m.china-zesir.com 發(fā)稿日期:2007-11-15
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實際上這種想法已經(jīng)在部分廠家身上收到了成效。奇瑞汽車銷售有限公司副總秦力洪就表示，以前是出于地理位置考慮選擇在天津中國汽車技術(shù)研究中心進行碰撞測試，自C－NCAP成立以來，奇瑞跟中心的合作更多地會放在一些技術(shù)服務(wù)性的測試，如按照C-NCAP的標(biāo)準對準備上市的新車進行碰撞，廠家將碰撞數(shù)據(jù)取回參考再研究。當(dāng)然這些合作都是要收費的。
2009-2010年中國汽車4S店經(jīng)營態(tài)勢與產(chǎn)業(yè)投資咨 隨著汽車市場的競爭日趨激烈，銷售服務(wù)渠道的健全日益成為企業(yè)發(fā)展壯大的必要因素，盡管初期投入較2008-2012年中國鐵路運輸設(shè)備制造行業(yè)投資可行性 國家統(tǒng)計局資料顯示，2008年1-8月我國鐵路運輸設(shè)備制造業(yè)實現(xiàn)工業(yè)總產(chǎn)值為763.75億元2008-2009年中國海運業(yè)研究咨詢報告 目前，金融危機導(dǎo)致全球海運業(yè)蕭條。由于歐美消費需求下降、原材料需求銳減，海運需求亦因此一落千2009-2012年中國電動自行車行業(yè)研究咨詢報告 目前國內(nèi)上千家電動車廠商，已初步形成各自為戰(zhàn)的“四大方陣”：第一方陣，以江浙和天津板塊中的強雖然C-NCAP只是中國汽車技術(shù)研究中心想打造的產(chǎn)業(yè)鏈上的一個節(jié)點，而且目前只是依靠中心的投入來支撐，但從這兩年的投入估算，C-NCAP仍然有不可忽視的贏利能力。去年C-NCAP投入800萬元對12款車型、36輛車進行了評價測試，今年評價測試的車型預(yù)計將達到25款共75輛測試車，但投入僅僅增加了200萬元，在1000萬元左右。通過一個簡單的計算就可以看到，通過廠家申請測試的方法，今年C-NCAP的實際投入已經(jīng)成功減少了660多萬元。按照這樣的發(fā)展速度，C－NCAP本身就有可能成為這個產(chǎn)業(yè)鏈上的造血點。
C-NCAP國內(nèi)外差異對比
NCAP體系即新車評價規(guī)程，是由一個權(quán)威的機構(gòu)或行業(yè)組織定期對市場上的新車進行比政府制定的安全法規(guī)更嚴格的碰撞試驗。去年中國汽車技術(shù)研究中心也啟動了C-NCAP。不過相比國外的同類組織，C-NCAP仍存在一些差距和問題。
組織結(jié)構(gòu)單一
C-NCAP由中國汽車技術(shù)研究中心建立，該中心作為國資委下屬的科技型企業(yè)，整體屬于國有資產(chǎn)，其下設(shè)的C-NCAP管理中心屬于獨立第三方機構(gòu)。
C-NCAP是通過對研究中心內(nèi)部資源的整合組成的新的工作團隊，除此以外就不再有其他成員了。換言之，C-NCAP的成員只有中國汽車技術(shù)研究中心一家，相比國外NCAP的構(gòu)成C-NCAP的組織形式太過單一。
國外NCAP的成員構(gòu)成比較多樣化，有的具有政府背景，有的是行業(yè)協(xié)會性質(zhì)，有的是汽車相關(guān)行業(yè)組織的大聯(lián)合。
以知名度較高的歐洲NCAP成員構(gòu)成為例，該組織成員眾多，由于得到多方面的監(jiān)督控制，歐洲NCAP宣布它是完全獨立的非營利機構(gòu)。該組織最初由英國運輸部下屬的交通研究實驗室成立，后來法國、德國、瑞典、荷蘭和西班牙等國的交通運輸部門也陸續(xù)加入。目前，歐洲NCAP成員還包括歐洲消費者團體、國際汽聯(lián)基金會成員和汽車俱樂部。相比這樣繁雜的成員構(gòu)成，國內(nèi)C-NCAP的組織內(nèi)容實在顯得有些太過單薄。
目前C-NCAP已經(jīng)盡量將整個購車、碰撞過程進行影像錄制，并在發(fā)布會上向媒體公開。通過申請，媒體也可進入碰撞現(xiàn)場進行現(xiàn)場監(jiān)督。也就是說由于自身組成成員單一的限制，除了媒體、汽車生產(chǎn)廠家可監(jiān)督試驗過程之外，C-NCAP沒有其他第三方權(quán)威機構(gòu)進行監(jiān)督，并且最終評價結(jié)果的出具也缺乏第三方的監(jiān)督。
星級評定仍可細化
C-NCAP僅為碰撞車型提供一個星級評定分數(shù)，例如2007年公布的第三批碰撞結(jié)果中，奇瑞牌SQR7110S21型轎車（QQ6）獲得兩星級分數(shù)。但歐洲NCAP為每款車設(shè)計了三種星級評定，即針對司機/乘客、兒童和行人三種身份在碰撞時的安全性打分。
位于天津的C-NCAP管理中心綜合事務(wù)部郭先生告訴記者，國內(nèi)的C-NCAP缺少這種細分的主要原因在于國家尚無針對兒童和行人的法規(guī)，而歐洲有針對道路交通安全的“兒童約束系統(tǒng)”和“行人保護法規(guī)”�？梢哉f，相關(guān)法規(guī)的缺失造成C-NCAP星級評定還不夠細化。
加分項普遍存在
曾經(jīng)有媒體質(zhì)疑C-NCAP的加分項目，該觀點認為，碰撞結(jié)果的6個星級（即：5+、5、4、3、2、1）之間最低只有一分的差距，如果諸如安全帶提醒裝置、側(cè)氣囊和氣簾等配置都要加分的話，可能會影響最終的分數(shù)評定。
實際上，這些加分項目的設(shè)置并非C-NCAP首創(chuàng)，而是秉承了國外NCAP的理念。因為安全帶提醒裝置在歐洲碰撞測試中也是非�？粗氐�，也同樣是可以獲得加分的。
測試內(nèi)容各異
從測試方法來看，雖然我國的新車評價規(guī)程還處于起步階段，但已經(jīng)頗具規(guī)模，并且考慮到我國汽車標(biāo)準、技術(shù)和發(fā)展水平，我國的C-NCAP車輛安全測試并沒有一味地照搬國外的測試方法，而是酌情進行了修改。
從撞擊速度看，和大多數(shù)國家的權(quán)威性測試相比，我國無論是在正面碰撞或是側(cè)面碰撞測試中撞擊的速度都相對比較低。例如，C-NCAP正面40%碰撞時速僅為56km/h，而歐美日達到了 64km/h。從這個角度看，可以說C-NCAP的標(biāo)準相對低一些。
不過，從NCAP測試項目看，共有正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗、 正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗和可變形壁障側(cè)面碰撞試驗三項測試。中國C-NCAP三項都做，而歐美的NCAP一般僅做其中兩項測試，比如歐洲已經(jīng)不再做正面100%碰撞試驗。
另外，國外測試鮮有考慮后座乘客的碰撞危險，而C-NCAP卻將車輛對后座乘客的保護能力作為必須考核的項目。畢竟我國車輛后座載人的情況比發(fā)達國家要多得多，從這個角度看，C-NCAP又比國外標(biāo)準要求更高。
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