根據(jù)我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2013年前，我國將建成“四橫四縱”高速客運(yùn)專線[2]和三個(gè)城際高速客運(yùn)系統(tǒng)[3]，如圖1。屆時(shí)，主要城市間的列車運(yùn)行時(shí)間將會(huì)進(jìn)一步縮短，對(duì)我國民航業(yè)將會(huì)造成較大的沖擊。我國的“四橫四縱”的高鐵主干網(wǎng)絡(luò)主要包括：

    哈大線：連接哈爾濱、沈陽和大連等東北主要城市，全長950公里，設(shè)計(jì)時(shí)速300~350公里，預(yù)計(jì)于2013年建成通車。項(xiàng)目竣工后，東北主要城市在4.5小時(shí)內(nèi)可直達(dá)北京。

    京滬線：連接北京和上海，途經(jīng)濟(jì)南、徐州、南京等主要城市，全長1318公里，設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)350公里。2012年通車后，北京至上海僅需5小時(shí)。

    京廣線：北京經(jīng)石家莊、鄭州、武漢、長沙至廣州，全長2200公里，平均設(shè)計(jì)時(shí)速250公里左右，全程運(yùn)行時(shí)間約為9小時(shí)。

    杭深線（東南沿海線）：連接杭州、寧波、福州、廈門和深圳等東南沿海主要城市，全長1600公里，平均設(shè)計(jì)時(shí)速200公里[4]，預(yù)計(jì)于2011年建成。杭深線通車后長三角區(qū)域至珠三角區(qū)域僅需8小時(shí)，將密切我國兩個(gè)經(jīng)濟(jì)最活躍地區(qū)的聯(lián)系，一定程度上推動(dòng)其持續(xù)發(fā)展。

    青太線：由青島經(jīng)石家莊至太原，連接華東和華北地區(qū)。青太線全長770公里，時(shí)速200-250公里，其中石家莊至太原段和青島至濟(jì)南段已分別建成通過，石家莊至濟(jì)南段計(jì)劃于2020年建成。

    徐蘭線：徐州經(jīng)鄭州、西安至蘭州客運(yùn)專線，全線長1400公里，分段、分期組織建設(shè)。其中，鄭州至西安段[5]2005年動(dòng)工，2008年建成通車，徐州至鄭州、西安至蘭州段也已列入“十一五”規(guī)劃，全線時(shí)速200公里以上。

    南成線（沿江通道）：南京經(jīng)合肥、武漢、重慶至成都客運(yùn)專線，全長1900公里，時(shí)速200-350公里。南成線連接長江沿岸主要城市，將成為我們東西走向的交通大動(dòng)脈。其中，南京至合肥段與合肥至武漢段，2005年開工，2008年建成投入運(yùn)營，其他路段，也已分別動(dòng)工，預(yù)計(jì)于2011年建成通車。

    浙贛線：連接杭州、南昌和長沙，全長800公里，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里左右，計(jì)劃于2020年建成通車。

    國外高鐵對(duì)民航業(yè)的影響

    由于高鐵的票價(jià)明顯高于普通鐵路和公路運(yùn)輸，而與民航運(yùn)輸?shù)钠眱r(jià)比較接近，故高鐵和民航業(yè)的目標(biāo)客戶群基本一致，將直接展開競爭。此外，由于高鐵與航空相比，在中短途航線上優(yōu)勢明顯，民航業(yè)將受到較大的影響。從日本、歐洲及臺(tái)灣地區(qū)的高鐵運(yùn)營情況來看，高鐵的運(yùn)營無一不對(duì)當(dāng)?shù)氐拿窈綐I(yè)產(chǎn)生巨大的沖擊（見表1）。日本的新干線系統(tǒng)是全球商用運(yùn)營時(shí)間最長的高鐵系統(tǒng)，由于日本面積較小，新干線開通后對(duì)其航空業(yè)的國內(nèi)航線造成毀滅性打擊。東京至大阪、名古屋和仙臺(tái)等黃金客運(yùn)航線紛紛停飛，大部分中小航空公司和相關(guān)企業(yè)倒閉。歐洲在上世紀(jì)70年代也已建立較為完善的高鐵交通網(wǎng)絡(luò)。其中，歐洲之星、法國TVG和西班牙Renfe運(yùn)營的高鐵系統(tǒng)，列車時(shí)速可達(dá)300公里以上，極大地縮短了倫敦、巴黎、馬德里等歐洲主要城市間的地面交通時(shí)間。高鐵開通運(yùn)營后，歐洲航空業(yè)同樣受到極大的影響，相關(guān)航線客運(yùn)市場份額急劇下滑，大部分航線被迫停飛。我國臺(tái)灣地區(qū)的高鐵工程于2007年1月5日建成通車，連接臺(tái)灣西部各縣市及臺(tái)北、高雄、臺(tái)中三大城市，路線全長345公里。當(dāng)年8月，臺(tái)灣西部航線客運(yùn)量暴跌至9500人次，比去年同期減少了31000人次，下降了69.4%，主要黃金航線市場份額下降明顯，多家航空公司的航線被迫停飛。

    那么我國“四橫四縱”的高鐵網(wǎng)絡(luò)會(huì)對(duì)國內(nèi)民航業(yè)造成怎樣的影響呢？民航業(yè)應(yīng)如何應(yīng)對(duì)高鐵的沖擊呢？要解決這兩個(gè)問題，首先應(yīng)明確客運(yùn)市場的影響因素，即哪些因素決定了高鐵和民航在客運(yùn)市場中的占有率。開銳咨詢認(rèn)為，旅行時(shí)間、票價(jià)、安全性和服務(wù)是客運(yùn)市場占有率的主要影響因素。

    通過對(duì)歐洲高鐵近10年的運(yùn)營狀況[6]分析，開銳咨詢發(fā)現(xiàn)，旅行時(shí)間是客運(yùn)市場占有率的關(guān)鍵影響因素，即高鐵與航空的時(shí)間差在一定程度上決定了其在客運(yùn)市場的占有率。如圖3可見，高鐵的市場占有率基本上隨旅行時(shí)間差的增大而逐步降低，而票價(jià)、安全性及服務(wù)對(duì)市場占有率的影響較小。

    高鐵對(duì)我國民航業(yè)的影響預(yù)測

    利用開銳客運(yùn)市場占有率模型，通過計(jì)算高鐵與民航的旅途時(shí)間差便可預(yù)測高鐵的占有率�？梢灶A(yù)見，“四橫四縱”高鐵網(wǎng)絡(luò)建成后，我國部分黃金客運(yùn)航線將受到較大的影響（如表2所示）。航程1000公里以內(nèi)，旅行時(shí)間差半小時(shí)內(nèi)的航線民航業(yè)的占有率有可能跌至10%左右，并將被迫停飛。而中短途航線在我國民航運(yùn)輸業(yè)的比重超過一半，其中京滬、京杭等黃金客運(yùn)航線的旅客運(yùn)輸量一直穩(wěn)居國內(nèi)客運(yùn)市場的前列，我國民航業(yè)將受到高鐵巨大的沖擊，尤其是短途客運(yùn)市場上可能遭受毀滅性的打擊。

    民航業(yè)的應(yīng)對(duì)策略分析

    根據(jù)開銳客運(yùn)市場占有率模型，旅行時(shí)間是客運(yùn)市場占有率的關(guān)鍵影響因素。因此，民航業(yè)應(yīng)采取各種措施，力圖縮短旅行時(shí)間，增大與高鐵的旅行時(shí)間差，從而提高航空的市場占有率。如圖2所示，民航業(yè)應(yīng)分別就旅途時(shí)間、場站通達(dá)時(shí)間、安檢登機(jī)時(shí)間、頻次和正常率幾個(gè)影響因素采取針對(duì)性措施，與高鐵在中短途航線上展開激烈競爭：

    1)、加強(qiáng)與政府和軍方的溝通合作，優(yōu)化航路，截彎取直，縮短旅途時(shí)間，降低燃油成本。

    2)、完善機(jī)場交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立機(jī)場公交交通體系，縮短場站通達(dá)時(shí)間。

    中小型機(jī)場可開通市中心至機(jī)場的直達(dá)公交線路，并輔以機(jī)場大巴輻射城區(qū)主要交通樞紐，有效提高機(jī)場的通達(dá)性，并一定程度上縮短通達(dá)時(shí)間。

    大型機(jī)場還可爭取地方政府支持，納入城市交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)體系，建設(shè)機(jī)場高速公路、高速鐵路或地鐵專線，顯著縮短機(jī)場通達(dá)時(shí)間。如希斯羅機(jī)場修建快速鐵路，將機(jī)場平均通達(dá)時(shí)間由1小時(shí)縮短至15分鐘。

    3)、機(jī)場應(yīng)優(yōu)化布局和登機(jī)流程，縮短旅客安檢、登機(jī)時(shí)間。

    機(jī)場可通過合理布局，縮短旅客登機(jī)流程的步行距離。

    機(jī)場可通過優(yōu)化流程，如提高開放值機(jī)柜臺(tái)的比例，合理調(diào)整安檢環(huán)節(jié)的人員配備等，提高效率。

    大型樞紐機(jī)場可考慮提供電瓶車等代步工具，加快旅客移動(dòng)速度。

    機(jī)場可與航空公司合作，全面采用手機(jī)值機(jī)、網(wǎng)上值機(jī)和自助終端值機(jī)等多種值機(jī)方式，減少旅客排隊(duì)等候時(shí)間。

    4)、機(jī)場和航空公司還應(yīng)加強(qiáng)在信息交流方面的合作，建立及時(shí)、準(zhǔn)確的信息交互系統(tǒng)，提高航班的正常率。

    5)、機(jī)場和航空公司可考慮調(diào)整資源配置向中短途航線傾斜，以有效縮短短途客運(yùn)市場的旅行時(shí)間。根據(jù)開銳客運(yùn)市場占有率模型，在短途客運(yùn)市場，旅行時(shí)間差由0增大到1小時(shí)，市場占有率由100%迅速下降至65%，下降了35個(gè)百分點(diǎn)；而在長途客運(yùn)市場中，當(dāng)旅行時(shí)間差由5小時(shí)增大到6小時(shí)，市場占有率僅由12%下降至8%，僅下降了4個(gè)百分點(diǎn)。這表明在短途市場中，旅行時(shí)間差的變化對(duì)市場占有率的影響遠(yuǎn)大于長途客運(yùn)市場。因此，民航業(yè)可考慮采取以下措施優(yōu)先縮短短途航線的旅行時(shí)間，以爭取最大的收益：

    設(shè)立短途航線專用自助值機(jī)終端、值機(jī)柜臺(tái)和安檢通道，減少旅客等候時(shí)間。

    將短途航班安排在近端登機(jī)口，縮短旅客步行距離。

    空管在空中流量控制中可適度允許短途航班優(yōu)先，減少延誤情況發(fā)生。

    案例：馬德里和巴塞羅那機(jī)場為縮短旅客安檢登機(jī)時(shí)間，為馬德里——巴塞羅那航線的旅客提供專用的自助值機(jī)終端和專門的安檢通道，并將航班安排在最近的登機(jī)口。乘坐該航線的旅客只需提前20分鐘到達(dá)機(jī)場即可，在通常情況下，甚至只需5-10分鐘即可完成值機(jī)、安檢和登機(jī)流程。雖然該高鐵線路的里程僅為631公里，屬于高鐵占較大競爭優(yōu)勢的短途客運(yùn)市場，但由于馬德里機(jī)場和巴塞羅那機(jī)場的有效應(yīng)對(duì)措施及較短的通達(dá)時(shí)間[8]，高鐵的市場占有率僅為12%。除了與高鐵在短途客運(yùn)市場的激烈競爭外，民航業(yè)還應(yīng)大力發(fā)展長途業(yè)務(wù)，尤其是長途國際跨洋航線，徹底避開高鐵的競爭，獲得較大的收益。在長途客運(yùn)市場中，大型機(jī)場和航空公司可與高鐵合作，利用高鐵增強(qiáng)機(jī)場的輻射能力，擴(kuò)大輻射范圍，大力發(fā)展中長途航線。而高鐵也能夠利用大型機(jī)場的長途航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，拉動(dòng)短途中轉(zhuǎn)旅客數(shù)目增長。

    1)、機(jī)場應(yīng)考慮建設(shè)高鐵站點(diǎn)，連接高鐵網(wǎng)絡(luò)，方便旅客通過高鐵網(wǎng)絡(luò)向機(jī)場聚集，以顯著提高機(jī)場的通達(dá)性和輻射能力。按傳統(tǒng)機(jī)場輻射半徑為地面交通1.5小時(shí)計(jì)算，高鐵可提升機(jī)場輻射半徑1.5至2倍，增大輻射面積2-4倍。如巴黎戴高樂機(jī)場出資在T2航站樓下設(shè)立高鐵站點(diǎn)，吸引了大量空鐵聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)旅客。

    2)、機(jī)場與航空公司、民航局必須大力拓展中長途航線網(wǎng)絡(luò)，特別是國際長途航線，以利用完善的航線網(wǎng)絡(luò)和高鐵強(qiáng)大的輻射能力，吸引中轉(zhuǎn)客源，實(shí)現(xiàn)“失之東籬，收之桑榆”。

    3)、航空公司、機(jī)場和高鐵可相互合作，整體營銷，以方便快捷的“空鐵聯(lián)運(yùn)”提高對(duì)中轉(zhuǎn)客源的吸引力，挖掘客運(yùn)市場潛力，擴(kuò)充市場容量。如中華航空與高鐵以優(yōu)惠的價(jià)格聯(lián)合推出“空鐵聯(lián)程票”，吸引臺(tái)中、嘉義、臺(tái)南和高雄地區(qū)的旅客通過臺(tái)北桃園機(jī)場轉(zhuǎn)機(jī)。而德國漢莎航空也與高鐵合作推出“免費(fèi)中轉(zhuǎn)服務(wù)”，旅客只須出示漢莎航空的機(jī)票便可由斯圖加特、科隆等地免費(fèi)乘坐高鐵至法蘭克福機(jī)場乘機(jī)。

    4)、民航業(yè)還可效仿國外航空公司，尋找機(jī)會(huì)入股國內(nèi)高鐵，運(yùn)營高鐵航班[9]替代現(xiàn)有的短途航空服務(wù)，從而將高鐵收益內(nèi)部化。如英國維京航空（VirginAirline）的母公司維京集團(tuán)在英國鐵路私有化中建立了維京鐵路（VirginTrains），并持有51%股份。法航向Thalys租用5班高鐵列車，取代巴黎至布魯塞爾的航班；并將于2010年[10]收購并開始運(yùn)營戴高樂-史基浦高鐵線路。此外，法荷航空還收購了荷蘭高鐵聯(lián)盟10%的股票，以共享高鐵收益。

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