“市場分析專家們預(yù)測，未來三年整個(gè)國際船市走勢將呈下降趨勢，甚至預(yù)測2020年前都不會超過2010年水平，更不會有 2007、2008年的高峰。我們對這樣的分析基本認(rèn)同�！敝袊�船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長張廣欽近日表示：“預(yù)計(jì)今年船舶接單形勢將十分嚴(yán)峻，全年預(yù)計(jì)將下降 20%~30%。目前手持訂單下降已經(jīng)超過5%�！�

　　市場不容樂觀
     
　　一方面是全球新船交付數(shù)量激增，另一方面是船東簽署新船合同意愿降低，當(dāng)前全球船廠手持新船訂單已萎縮至五年來的新低。
   
　　據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計(jì)，目前全球船廠持有的新船訂單總數(shù)量為6914艘，首次低于2006年7月創(chuàng)下的7000艘低位，而此前在航運(yùn)高峰期的2008年9月，全球船廠持有的新船訂單曾達(dá)到11661艘的高位。與高峰時(shí)期相比，目前船廠持有的新船訂單數(shù)已下降了40%。雖然新增訂單數(shù)量總體下降，但值得注意的是超大型集裝箱船和LNG船的新船訂單同比卻在增加。此外，從今年交付的新船來看，新增運(yùn)力主要集中在干散貨船。
   
　　從中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，2011年1~5月，全國造船完工2507萬載重噸，同比增長6%；新承接船舶訂單 1811萬載重噸，同比下降7.8%；截至5月底，手持船舶訂單18415萬載重噸，比上年同期下降1.05%，比2010年底下降6%。
張廣欽表示，最近對一些企業(yè)的調(diào)查顯示，企業(yè)手中的有效合同，可以保證工廠生產(chǎn)不斷線的，維持時(shí)間大概僅為一年至一年半左右。"實(shí)際很多企業(yè)正為明年的開工船而奔跑。"
   
　　而船價(jià)格仍舊延續(xù)去年下半年以來的走勢，企業(yè)爭搶訂單現(xiàn)象更為普遍，多數(shù)船型報(bào)價(jià)趨跌，總體上來看，目前的新造船舶價(jià)格仍然處于危機(jī)爆發(fā)以來的低水平。
   
　　這種局勢下，有業(yè)界人士擔(dān)憂船舶行業(yè)會重現(xiàn)2010年年初的搶單潮。當(dāng)初，隨著船價(jià)跌至低谷，部分船東抄底入市帶動了訂單量的微漲。特別是韓國船企采取了降價(jià)競爭策略，占據(jù)了全球新造船64%的訂單份額，而韓國連續(xù)四個(gè)月的降價(jià)搶單戰(zhàn)略，給中國造船業(yè)帶來了很大的影響。
   
　　近日有報(bào)道稱，揚(yáng)子江船業(yè)在國家開發(fā)銀行提供10億美元的融資額度支持下，宣布與德國某企業(yè)簽署8艘1萬箱集裝箱船意向書。這一消息對臺船公司來說等于是痛失超過10億美元的訂單。原因在于，該企業(yè)一直是臺船公司的老客戶，近7年來累計(jì)向臺船公司訂造24艘集裝箱船，相當(dāng)于臺船兩年的造船量。業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，德國這家企業(yè)原本都是自己洽妥融資銀行，金融海嘯后因歐洲銀行多數(shù)停止提供造船融資，因此后續(xù)新造船改為要求造船廠提供融資服務(wù)，臺船公司因?yàn)闊o法取得國內(nèi)金融業(yè)支持，痛失了這家大客戶。雖然這并不是真正意義上的搶單，但在當(dāng)前行業(yè)新接訂單困難的情況下，揚(yáng)子江船業(yè)能獲得此訂單也是值得興奮的事。
   
　　同樣值得祝賀的還有熔盛重工，6月26日該公司宣布與歐洲知名船東簽下10艘205000噸散貨船，這也是上半年來，國內(nèi)為數(shù)不多的大訂單之一。

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