據(jù)了解，7月15日，國際海事組織(IMO)海洋環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第62次會(huì)議(簡稱MEPC62)，通過了《1973年國際防止船舶造成污染公約》附件六修正案(以下簡稱“修正案”)。

　　該修正案將于2013年1月1日起生效，并確定了“新船設(shè)計(jì)能效指數(shù)”(以下簡稱EEDI)和“船舶能效管理計(jì)劃”(以下簡稱SEEMP)兩項(xiàng)船舶能效標(biāo)準(zhǔn)，這兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)并將于2015年起施行。

　　“這既是IMO歷史上首次通過適用于所有國家船舶的與減少溫室氣體排放相關(guān)的強(qiáng)制性能效標(biāo)準(zhǔn)，也是人類歷史上第一個(gè)專門針對(duì)國際海運(yùn)的溫室氣體減排的法律文件�！北本┲袆�(chuàng)碳投科技有限公司戰(zhàn)略總監(jiān)錢國強(qiáng)表示。

　　“這一法律文件對(duì)中國船舶制造業(yè)影響不大，這已是中國談判代表通過努力達(dá)到的最好的結(jié)果�！眳⑴c該次談判的交通部國際司副處長王宏偉表示。

　　據(jù)了解， 工信部正在摸清中國新船的能效基準(zhǔn)，以更好地采取應(yīng)對(duì)之策。

　　中國船舶國際減排將始于2019年

　　若船舶未能達(dá)到規(guī)定的能效和排放要求，將受到扣船、繳納罰金，嚴(yán)重者可能會(huì)被要求退出國際航運(yùn)市場

　　“由于全球航運(yùn)業(yè)是排放大戶，為保證到2100 年將全球平均氣溫相對(duì)于工業(yè)革命之前的上升幅度控制在2℃以內(nèi)， 航運(yùn)業(yè)的減排勢在必行�！币晃粴夂蜃兓瘜＜冶硎尽�

　　IMO2009 年完成的溫室氣體研究結(jié)果表明，2007 年全球航運(yùn)業(yè)CO2排放量約為10.46億噸，占全球CO2排放總量的3.3%；其中國際航運(yùn)CO2排放量為8.70 億噸，占全球CO2排放總量的2.7%；如果不加限制，2050年航運(yùn)業(yè)年CO2排放量將增加150%-250%， 占屆時(shí)全球范圍內(nèi)允許CO2排放量的12%~18%。

　　因此，IMO提出了針對(duì)新船的EEDI， 以促進(jìn)航運(yùn)業(yè)的節(jié)能減排工作開展。根據(jù)一位資深專家介紹，EEDI反映船舶滿載正常航行過程中，單位船舶載重噸、單位船舶航程的主機(jī)和航行所需輔機(jī)消耗燃料排放的CO2質(zhì)量。其值越大，表明船舶能效水平越低；反之，船舶能效水平越高。

　　這一概念第一次出現(xiàn)在2008年10 月召開的MEPC58大會(huì)上。在此次會(huì)議上，IMO認(rèn)為之前在同年3月MEPC57大會(huì)上提出的“新造船CO2設(shè)計(jì)指數(shù)”，過于強(qiáng)調(diào)減排，而從提高船舶能效水平角度對(duì)新造船的設(shè)計(jì)和建造提出標(biāo)準(zhǔn)才更符合IMO的角色定位要求， 為此將新造船CO2設(shè)計(jì)指數(shù)改成EEDI，形成了“新造船EEDI計(jì)算方法臨時(shí)導(dǎo)則草案”。2009年3月， 第2次會(huì)間工作組會(huì)議對(duì)EEDI計(jì)算方法進(jìn)行了調(diào)整。

　　兩年之后，這一指標(biāo)開始變成一個(gè)真正的強(qiáng)制性要求。根據(jù)MEPC62通過的修正案，由2015年開始，所有400總噸或以上的新船，必須達(dá)至新的EEDI要求，將能效降低10%，2020年至2024年間再降低10%，2024年后要達(dá)到減排30%的目標(biāo)；已下水的船只，亦要符合SEEMP中列明的準(zhǔn)則。

　　錢國強(qiáng)介紹，起初IMO打算一開始就將前述能效標(biāo)準(zhǔn)在所有國家施行，這引起了發(fā)展中國家不滿，后來在談判代表的努力下，包括中國、巴西、印度、南非等在內(nèi)的發(fā)展中國家獲得了4年寬限期以改進(jìn)科技，將執(zhí)行上述相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的期限推遲至2019年。當(dāng)然對(duì)中國造船企業(yè)而言，由于市場競爭的原因，可能并不一定會(huì)推遲實(shí)施EEDI。

　　據(jù)了解， 若經(jīng)核查，船舶未能達(dá)到規(guī)定的能效和排放要求，將受到扣船、繳納罰金等手段進(jìn)行懲罰，持續(xù)達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的船舶甚至可能會(huì)被要求退出國際航運(yùn)市場。

　　中國船舶業(yè)將面臨被征燃油稅挑戰(zhàn)

　　對(duì)中國企業(yè)而言，更大的挑戰(zhàn)是IMO明年將討論征收國際統(tǒng)一的燃油稅和在海運(yùn)業(yè)引入排放交易

　　據(jù)了解，山東省船舶行業(yè)工業(yè)協(xié)會(huì)、上海市船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)在獲知此事后，正準(zhǔn)備研究其對(duì)策。

　　“前述減排標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)中國船舶制造企業(yè)的定量影響還在具體評(píng)估之中�！蓖鹾陚シ治�，“從目前的形勢來看，影響不大�！�

　　這種觀點(diǎn)也得到了大連海事大學(xué)世界經(jīng)濟(jì)研究所所長劉斌的認(rèn)同。他表示，從中國國內(nèi)大型航運(yùn)企業(yè)現(xiàn)有的大船規(guī)模及國際航線來講，前述減排標(biāo)準(zhǔn)暫時(shí)不會(huì)對(duì)其成本造成顛覆性的損失，也不會(huì)必然導(dǎo)致中國有關(guān)航運(yùn)價(jià)格的變化。

　　劉斌指出，從實(shí)際經(jīng)驗(yàn)來看，包括中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)長航等中國公司，和歐洲代表性航運(yùn)企業(yè)馬士基一樣，大都是通過船舶大型化或低速航行，以達(dá)到各國有關(guān)碳排放的標(biāo)準(zhǔn)。

　　實(shí)際上，中國的航海業(yè)國內(nèi)減排方面已經(jīng)在行動(dòng)。根據(jù)交通部發(fā)布的《公路水路交通運(yùn)輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》，營運(yùn)船舶單位運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。

　　不過，錢國強(qiáng)推斷，“盡管這一國內(nèi)減排行動(dòng)針對(duì)的是營運(yùn)企業(yè)，但實(shí)際上也會(huì)對(duì)船舶制造企業(yè)產(chǎn)生一定的倒逼機(jī)制。從時(shí)間上看，上述航運(yùn)業(yè)‘十二五’規(guī)劃相關(guān)減排指標(biāo)的實(shí)施期限正好比EEDI提前了一個(gè)周期，從中國政府推動(dòng)企業(yè)節(jié)能減排的意愿和力度來看，船舶制造企業(yè)完成EEDI的指標(biāo)難度不大�！�

　　而且盡管國際減排難度可能不大，但這對(duì)中國船舶業(yè)的能效管理也提出了一定的挑戰(zhàn)。從交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院了解到，工信部已建立了IMO造船新規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)對(duì)機(jī)制，成立了由相關(guān)單位組成的領(lǐng)導(dǎo)小組，設(shè)立了EEDI專家工作組，并著手組織行業(yè)企業(yè)有針對(duì)性地開展攻關(guān)，其當(dāng)下的工作重點(diǎn)就是摸清中國代表性的船舶制造企業(yè)的能效基準(zhǔn)，以明確其減排潛力和空間。

　　錢國強(qiáng)還認(rèn)為，對(duì)中國企業(yè)而言，更大的挑戰(zhàn)可能來自IMO的下一步工作。據(jù)悉，IMO明年的工作重點(diǎn)是討論和引入市場機(jī)制，主要包括征收國際統(tǒng)一的燃油稅和在海運(yùn)業(yè)引入排放交易。

　　業(yè)內(nèi)專家分析指出，在國際航海減排領(lǐng)域，由于發(fā)達(dá)國家堅(jiān)持的“非歧視”原則與發(fā)展中國家要求的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”長期存在沖突，所以在市場機(jī)制方面的談判將比目前的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面的談判更為艱難。

　　但一直在推動(dòng)市場減排方面的歐盟可能會(huì)采取單邊行動(dòng)。歐盟氣候變化行動(dòng)委員此前曾表示，如果2011年內(nèi)IMO無法就如何減少國際航海排放達(dá)成全球協(xié)議，歐盟將考慮將海運(yùn)業(yè)納入其排放交易機(jī)制(EU-ETS)。

　　在錢國強(qiáng)看來，由于有關(guān)歐盟將航空業(yè)納入EU-ETS的爭端還沒有得到解決，歐盟是否要將航海業(yè)一并納入，可能還要看航空爭端的處理結(jié)果。假如歐盟在近期將海運(yùn)業(yè)也納入EU-ETS，那么這將意味著中國在執(zhí)行EEDI標(biāo)準(zhǔn)方面得到的寬限期將變得沒有意義，而必須盡快采取積極應(yīng)對(duì)措施。

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