股價異動聽風(fēng)雨

    股票停牌前，兩家公司對重組事宜都三緘其口。然而敏感的市場分析人士依然能從不尋常的股價波動中嗅出某些“味道”。

    事實上，從4月下旬開始，*ST上航和ST東航在A股市場上的表現(xiàn)已經(jīng)出現(xiàn)了異動。其中，東航在4月17日、20日、21日連續(xù)3個交易日內(nèi)觸及跌幅限制;上航從5月22日到5月26日，連續(xù)3個交易日都觸及漲停板。此外，兩家公司股價還出現(xiàn)了聯(lián)動走勢。5月10日因為一則重組傳言，兩公司股價雙雙漲停。為此，東航、上航相繼發(fā)布股票交易異常波動公告。在公告中，東航稱公司無應(yīng)披露而未披露的重大事項的敏感信息，在未來兩個星期內(nèi)不存在整體上市或涉及公司的重大資產(chǎn)重組、收購、資產(chǎn)剝離等其他重大資產(chǎn)重組事項；上航也稱，公司目前生產(chǎn)經(jīng)營情況正常，經(jīng)征詢公司控股股東―――上海聯(lián)和投資有限公司，控股股東回函明確表示：在未來兩周內(nèi)，除向特定對象非公開發(fā)行股票外，不存在涉及公司的重大資產(chǎn)重組、收購、資產(chǎn)剝離等重大資產(chǎn)重組事項；公司沒有任何根據(jù)《上海證券交易所股票上市規(guī)則》等有關(guān)規(guī)定應(yīng)予以披露而未披露的事項或與該事項有關(guān)的籌劃、商談、意向、協(xié)議等。東航、上航的高層也多次在各種場合表示，兩家公司不會很快重組，強調(diào)在上市公司層面未曾就此事互相接觸并商談。

    僅僅過了一個月，事情就發(fā)生了一百八十度的轉(zhuǎn)變。前天晚上，東航和上航終于承認(rèn)，各自公司正在籌劃重大重組事宜，而選擇及時停牌則很明顯是為了防止股價快速上升，為今后的重組方案降低成本。

    文化差異阻合作

    熟悉民航業(yè)的人都知道，“東上戀”是比“東新戀”更悠久、更老套的“愛情故事”。早在十年前，就有傳言說兩家公司將要進(jìn)行戰(zhàn)略重組，然而直到十年之后，這段“戀情”才開花結(jié)果，其間的阻礙到底是人？是物？還是財？其實都不盡然，關(guān)鍵是兩家企業(yè)的文化差異讓合作面臨重重困難。

    上世紀(jì)八十年代中期，當(dāng)時中國民航還未開展政企分離的改革，“一家親”的格局讓民航的運行效率和服務(wù)質(zhì)量飽受爭議。在這樣的背景下，上海成立了國內(nèi)第一家由多元投資組建的地方航空公司，可以說上航誕生之初就成為了民航改革的急先鋒。有一個故事極好地透視了上航與其他大型國有航空集團(tuán)之間存在的文化差異：上航成立時，航空公司的空中服務(wù)相當(dāng)簡單，是上航將優(yōu)質(zhì)的空服理念引入到機艙。為旅客提供免費飲料和餐食，為旅客提供餐前熱毛巾，這些創(chuàng)新的服務(wù)項目讓當(dāng)時的旅客眼前一亮，坐飛機由此成為品質(zhì)服務(wù)的象征。而這種精致化的服務(wù)品質(zhì)正是上航所追求的企業(yè)文化，為了這種追求，它甚至不惜犧牲擴張的機會：多年前，上航與海航在機隊規(guī)模上還不分伯仲，如今，海航已經(jīng)擁有超過200架飛機，成為橫跨航空、酒店、旅游、會展、海運等多個行業(yè)的大型集團(tuán)，而上航的機隊規(guī)模只有66架，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于民航業(yè)的后起之秀―――深圳航空公司。不過，上航人也有自己的驕傲，從1995年至2006年的11年間，這家公司曾經(jīng)創(chuàng)造了連續(xù)盈利的紀(jì)錄，這在國際航空業(yè)內(nèi)也是非常罕見的。

    與之相比，從大民航轉(zhuǎn)制而來的東航則多少顯得“沉疴纏身”。尤其是2002年對多家地方航空公司實施合并，成立集團(tuán)后，由于內(nèi)部磨合問題始終沒有徹底解決，在連續(xù)出現(xiàn)巨額虧損的同時，東航還爆出過“返航門”之類的負(fù)面新聞，讓業(yè)界對其前景一度非常擔(dān)憂。

    由于存在這樣的文化差異，十年來盡管傳聞不斷，但東航與上航的重組始終不被業(yè)內(nèi)人士看好。

　　國家戰(zhàn)略破僵局

    “東上戀”的僵局維持了十年，直到去年年底，一個人的出現(xiàn)讓事情發(fā)生了改變。劉紹勇―――原南航董事長在東航生死存亡的關(guān)頭空降申城，作為“救火隊長”，他上任后的一系列舉動讓人們相信東航必將有更大動作。

    今年2月，擔(dān)任東航董事長不滿3個月，劉紹勇就出臺了近300項“止血計劃”，在大規(guī)模減少虧損航線的同時，帶頭在企業(yè)干部中實施減薪，并啟動新一輪中層干部競聘，讓奄奄一息的企業(yè)“精氣神”得以迅速提振。與此同時，謀求資產(chǎn)調(diào)整一直是劉紹勇上任以來的頭等大事：年初，東航從國家獲得70億元人民幣的注資，緩解了嚴(yán)重失血的窘境；5月31日，東航又與云南省政府簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，東航出讓一部分云南分公司的股份，使之成為一家新的合資公司。簽字儀式結(jié)束后，劉紹勇匆匆登上返回上海的航班，一路上還與同行的記者相聊甚歡，言語之間掩飾不住興奮之情。當(dāng)時就有人斷言，劉紹勇志不在云南，解決云南分公司的老問題只不過是為了騰出手來，集中精力經(jīng)營上海總部。果不其然，僅僅10天不到，“東上戀情”就浮出了水面。

    應(yīng)該說，在東航和上航重組事宜中，劉紹勇起到了非常重要的作用。但從大局來看，“東上戀”能如此快破局，還是因為建設(shè)上海航空樞紐港這一國家戰(zhàn)略已經(jīng)時不我待，容不得任何拖延。

    根據(jù)規(guī)劃，上海浦東、虹橋兩個機場至2010年，客運量將達(dá)到8400萬人次左右，貨郵吞吐量達(dá)到410萬噸左右，在世博會舉辦時，上海國際航空樞紐將形成雛形。而目前東航、上航的實力均不夠強大，繼續(xù)各自為政可能延緩樞紐港的建設(shè)進(jìn)展。按照國際規(guī)律，國際航空樞紐港的條件之一是擁有一個市場份額超過50%的基地航空公司，而目前東航及上航在上海市場占有率分別為40%和15%，均不足以單獨承擔(dān)建設(shè)樞紐港的重任。為了加速上海樞紐航空港建設(shè)，也為了應(yīng)對世博會對上海航空業(yè)的挑戰(zhàn)，兩大基地航空公司有必要攜手合作，共謀發(fā)展。統(tǒng)計顯示，如果兩家公司成功重組，其在上海航空市場的占有率將超過50%，機隊規(guī)模超過300架，將成為目前國內(nèi)最大的航空公司。

　　重組或涉第三方

    東航、上航的“重組快車”已經(jīng)啟動，至于重組方案，盡管還需要進(jìn)一步談判，但也有端倪可尋。

    “東上戀”最有可能出現(xiàn)兩種重組方式：一種是類似新云南航空公司的模式，即雙方合作，交叉持股。另外一種則是東航吸收合并上航，完全擁有上航的品牌。如果是前一種重組方式，市場格局的變化不會很大，只是局部的細(xì)小調(diào)整，即使是在上海市場，也可能僅僅表現(xiàn)出東航與上航運營管理成本的降低和資源的整合。也就是說，上航和東航仍將獨立運行，只是資本紐帶更為緊密。

    而如果是第二種整合方式，則上航的品牌將不再存在，這種結(jié)果將會引起較大范圍的變化，市場格局將重新洗牌。由于東航可以完全自主地調(diào)配上航的運營資源，如此一來，新東航將占據(jù)上海航空市場的“半壁江山”，實力將大大加強。在國際航空史上，這樣的重組案例也很常見。比如，2008年4月美國達(dá)美航空公司和美國西北航空公司合并，雙方以全股票交易進(jìn)行合并，合并后的企業(yè)市值為177億美元，年度總收入將超過350億美元，擁有近800多架飛機，成為世界上最大的航空公司。

    不管采取哪種方案，東航要想成功重組上航，收獲甜蜜“愛情”，就必須首先解決資金不足的問題。目前東航的資產(chǎn)負(fù)債率依然高達(dá)90%以上，這樣的情況下，不足以完成對上航的吸收合并，因此尋求融資途徑將成為東航接下來的重要工作。為此，東航極有可能繼續(xù)要求國家注資，或者尋找戰(zhàn)略合作者。2007年，東航曾與新加坡航空公司及淡馬錫集團(tuán)達(dá)成入股協(xié)議，但因種種原因，這段“東新戀”最終流產(chǎn)。據(jù)內(nèi)部人士透露，東航將不排除利用此次與上航重組的機會，重啟與新航的談判，而一旦談判進(jìn)行得不順利，東航也有可能謀求新的戰(zhàn)略合作者，以共同完成對上海航空市場的整合。

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