今年上半年，全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量389632萬噸，同比增長18.9%，而集裝箱吞吐量達(dá)6870.18萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長了22.3%；中國出口集裝箱運價指數(shù)連續(xù)攀升，從2009年底的995.94點，至今年7月9日已上揚到1184.91點。與運價恢復(fù)性上漲同步，中國至大洋洲、東南亞、南非、南美航線貨量快速回升，特別是中國至歐洲、地中海、美國等遠(yuǎn)洋干線頻頻爆艙，貨箱裝載率均保持在90%以上。

    但同時，運送煤炭、鐵礦石等初級原材料的干散貨海運市場運價不斷下跌，權(quán)威的波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)(BDI)跌破2000點，創(chuàng)下14個月來新低。

    貿(mào)易回暖快速傳導(dǎo)到集裝箱班輪業(yè)，前5個月上海港集裝箱吞吐量增18%

    中國外貿(mào)進(jìn)出口數(shù)據(jù)顯示，1?D6月我國進(jìn)出口總值13548.8億美元，同比去年增長了43.1%。至6月份，中國月度出口值及進(jìn)出口總值均刷新了2008年7月的歷史紀(jì)錄，創(chuàng)歷史新高。

    貿(mào)易回暖快速傳導(dǎo)到集裝箱班輪業(yè)，一季度中國集裝箱運輸市場逆勢走強(qiáng)，突破了傳統(tǒng)淡季的市場平靜。2月份春節(jié)前，集裝箱貨量便開始節(jié)節(jié)攀高，歐美等遠(yuǎn)洋航線持續(xù)爆艙，所有航班滿艙出運，呈現(xiàn)了金融危機(jī)以來的班輪市場最搶眼的一幕；3月份在中國集裝箱班輪出口貨量回升的帶動下，美國港口開始走出了危機(jī)以來的嚴(yán)重下滑。

    在出口運輸需求的回升中，4月起，各大班輪公司在國際金融危機(jī)最低迷期封航、閑置的運力進(jìn)入集中釋放的高峰。至6月底，僅中國至歐洲航線投入運力已達(dá)300艘共225萬標(biāo)準(zhǔn)箱，較年初大幅增長了近10%。雖然運力投放加速，但在中國出口貨量的強(qiáng)勁恢復(fù)支撐下，中國至歐洲及地中海航線、大洋洲航線運價指數(shù)都曾創(chuàng)下自2007年以來的新高。

    與此同時，集裝箱班輪市場復(fù)蘇帶動了中國港口吞吐量重新迎來雙位數(shù)增長，今年前5個月，上海港集裝箱吞吐量達(dá)1142萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長18%，首次達(dá)到并略超金融危機(jī)前的2008年同期水平。而伴隨中歐、中美、中國東南亞等航線市場旺盛火爆，載貨集裝箱用量迅速增加，港口貨箱緊缺，更從一個側(cè)面反映了班輪運輸快速復(fù)蘇后的市場景象。

    大宗貨物需求較快得到抑制，原油、鐵礦石、煤炭進(jìn)口放緩

    在全球經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)復(fù)蘇格局與退出政策分化的格局下，干散貨運輸與集裝箱出口運輸形成一強(qiáng)一弱的分化走勢。上半年以來，鐵礦石、煤炭和糧食等三種大宗干散貨海運量表現(xiàn)為前高后低。從第一季度穩(wěn)步上升后，4?D6月，全球鐵礦石海運總量達(dá)2.39億噸，同比增長了7.9%。其中，4、5月份我國進(jìn)口鐵礦石分別達(dá)到了5533萬噸和5190萬噸。

    與此同時，煤炭、谷物海運需求保持穩(wěn)定，5月我國煤炭出口還創(chuàng)下了今年以來最大的單月出口增幅。在中國因素的帶動下，5月26日，BDI在經(jīng)歷金融危機(jī)跌入低谷近12個月后，再次攀升至歷史性的高點4209點，與2009年第二季度基本持平。

    隨著國家宏觀調(diào)控的推進(jìn)，淘汰高耗能產(chǎn)業(yè)等加快經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的政策導(dǎo)向，大宗貨物需求較快地得到抑制。6月我國鐵礦石進(jìn)口量同比下降15%，與去年原油、鐵礦石、煤炭三大貨種運量占整個外貿(mào)總量超過50%形成明顯反差的是，隨著上述貨物進(jìn)口放緩，港口外貿(mào)增速首次出現(xiàn)了低于內(nèi)貿(mào)的局面，這一方面顯現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的初步成效，同時也由于市場運力供給有所放大與貨量需求減少，在“一增一減”形成的較大落差下，BDI連續(xù)下跌，從5月26日的4206點開始下跌，至6月底已經(jīng)接近1910點，下跌幅度超過50%。

    國際貿(mào)易存在不穩(wěn)定因素，下半年航運高增長恐難持續(xù)

    國際金融危機(jī)以來，中遠(yuǎn)、中海等大型骨干航運企業(yè)積極實施主要干線船舶低速航行等舉措，節(jié)能減排，吸納運力，并與各大班輪公司理性協(xié)同、高度契合，共同攜手努力，有效遏制了全球主干航線班輪運力過剩勢頭。隨著班輪市場復(fù)蘇趨勢的確立，中遠(yuǎn)、中海、長榮、地中海航運等班輪公司抓住貨量快速上升的時機(jī)，通過恢復(fù)、增辟航線，紛紛調(diào)派船舶投入中國至歐、美、大洋洲等主要遠(yuǎn)洋干線。至6月底，中國至歐洲航線的有效運力規(guī)模已超過去年同期水平的7.77%；而提前進(jìn)入旺季的中國至美國航線則在班輪公司有效把握運力釋放節(jié)奏下，新增運力得以逐步消化。

    隨著復(fù)蘇帶來的運價上行，上半年各大班輪公司已經(jīng)走出危機(jī)低谷中的全行業(yè)虧損。中遠(yuǎn)集團(tuán)近期對外宣布，上半年利潤增長將達(dá)60億元。據(jù)了解，中遠(yuǎn)、中海等航運集團(tuán)麾下的集裝箱班輪主營板塊上半年都已扭虧為盈。同時，中遠(yuǎn)集團(tuán)還加快了“走出去”的步伐，今年5月，中遠(yuǎn)順利完成了一筆海外大投資，以43億歐元獲得了希臘最大的港口?D?D比雷埃夫斯港的35年特許經(jīng)營權(quán)。

    已經(jīng)走過復(fù)蘇第一波的中國航運業(yè)，在世界經(jīng)濟(jì)處于后危機(jī)時期的劇烈動蕩和政策調(diào)整期中，國際貿(mào)易存在的不穩(wěn)定因素，以及歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)的影響、運力過剩仍然是航運業(yè)面臨的難題。下半年，受外貿(mào)出口增速可能放緩，集裝箱班輪運輸高增長將難以持續(xù)，而在“有保有壓”的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整中，大宗貨物需求也將放緩，除鐵礦石可能出現(xiàn)負(fù)增長外，政策效應(yīng)也將使煤炭需求從高位回落。

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