業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，集裝箱告急具有階段性，對(duì)于航運(yùn)市場不能盲目樂觀。進(jìn)出口貿(mào)易和外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境導(dǎo)致市場基礎(chǔ)仍不穩(wěn)固，預(yù)計(jì)年底將出現(xiàn)下滑態(tài)勢。

　　班輪市場強(qiáng)勢復(fù)蘇　集裝箱“一箱難求”

　　中國外貿(mào)進(jìn)出口統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年１－６月份我國進(jìn)出口總值達(dá)１３５４８．８億美元，同比去年增長了４３．１％。６月份，中國月度出口值及進(jìn)出口總值均刷新了２００８年７月的紀(jì)錄，創(chuàng)歷史新高。

　　進(jìn)出口貿(mào)易的回暖直接傳導(dǎo)至集裝箱班輪業(yè)。今年上半年，中國集裝箱運(yùn)輸市場逆市走強(qiáng)，貨量節(jié)節(jié)攀高，歐美等遠(yuǎn)洋航線持續(xù)爆艙，運(yùn)價(jià)不斷上揚(yáng)，呈現(xiàn)了國際金融危機(jī)以來集裝箱班輪市場最火爆的場景。

　　據(jù)了解，在貨量的支撐下，今年４月起，各大班輪公司在國際金融危機(jī)最低迷期封航、閑置的運(yùn)力進(jìn)入集中釋放的高峰。至６月底，僅中國至歐洲航線投入運(yùn)力已達(dá)３００艘共２２５萬標(biāo)準(zhǔn)箱，較年初大幅增長了近１０％。

　　封存運(yùn)力的投放足以滿足貨量需求，然而，集裝箱卻出現(xiàn)緊缺現(xiàn)象。伴隨中歐、中美、東南亞等航線市場旺盛火爆，載貨集裝箱用量迅速增加，港口貨箱緊缺，甚至出現(xiàn)“一箱難求”、船東甩貨的現(xiàn)象。

　　貨量的回升出乎船公司意料。６月份，船公司紛紛遇到“有船、有貨、無箱”的尷尬現(xiàn)狀，馬士基等大型航運(yùn)公司無奈之下，只有選擇舍棄部分利潤較小航線的貨物，以保證歐美等航線的貨運(yùn)需求。

　　記者在上海外高橋碼頭采訪發(fā)現(xiàn)，金融危機(jī)爆發(fā)后，用于存放空集裝箱的堆場已經(jīng)開始陸續(xù)清空，而被裝卸的載貨集裝箱取代。

　　從今年４月份開始，國內(nèi)部分船公司陸續(xù)訂購集裝箱，但由于生產(chǎn)周期較長，預(yù)計(jì)到今年底，訂購集裝箱才能夠陸續(xù)交付。

　　諸多原因?qū)е码A段性緊缺

　　集裝箱班輪市場的復(fù)蘇令船公司以及集裝箱廠商措手不及，但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，集裝箱的緊缺是多方面原因?qū)е碌�，具有階段性，并不能表明班輪市場已經(jīng)恢復(fù)到危機(jī)之前的航運(yùn)高潮期。

　　國內(nèi)航運(yùn)專家吳明華介紹，國際金融危機(jī)給航運(yùn)市場造成重創(chuàng)，２００９年一季度，國內(nèi)幾乎沒有集裝箱訂單，大量空箱堆積在港口，國內(nèi)幾家大型集裝箱生產(chǎn)廠商面臨停產(chǎn)，有些甚至停產(chǎn)８個(gè)月之久。而廣東的一些小型集裝箱生產(chǎn)廠商在危機(jī)中倒閉。

　　由于大量集裝箱堆積，上海港曾經(jīng)推出了“空箱計(jì)劃”，與航運(yùn)公司抱團(tuán)取暖，為航運(yùn)公司提供空集裝箱的免費(fèi)堆場，該計(jì)劃持續(xù)數(shù)月，在此期間，集裝箱嚴(yán)重過剩。

　　出乎意料的是，從２０１０年１月開始，集裝箱班輪市場集中出貨。春節(jié)是傳統(tǒng)的航運(yùn)淡季，而在春節(jié)過后的兩個(gè)星期，歐洲貨量就開始迅速回升。

　　國際金融危機(jī)爆發(fā)后，航運(yùn)公司紛紛削減運(yùn)力，裁撤航線，而進(jìn)入２０１０年，航線開始陸續(xù)恢復(fù)，馬士基等大型航運(yùn)公司的歐洲航線一度從３條增加至８條，此時(shí)空箱開始緊缺。

　　吳明華介紹，通常集裝箱生產(chǎn)廠商，以及原料供應(yīng)方包括油漆、涂料、鋼材等，生產(chǎn)恢復(fù)需要一個(gè)周期，不能夠立即滿足需求。如今中國的集裝箱生產(chǎn)份額已達(dá)全球的７０％，成為全球最主要的集裝箱生產(chǎn)基地，中國的集裝箱供應(yīng)不足，更談不上到國外訂購。

　　遠(yuǎn)東國際租賃航運(yùn)咨詢部總監(jiān)任遠(yuǎn)告訴記者，除上述原因外，船公司的低速航行策略也加劇了集裝箱的緊缺。按照正常速度，集裝箱市場仍然是運(yùn)力過剩的，為減少成本，維持船隊(duì)運(yùn)轉(zhuǎn)，船公司紛紛推出低速航行策略，但低速航行延長了集裝箱在海上的周轉(zhuǎn)周期，現(xiàn)在有些航線的航速只有以前的７０％。

　　前高后低格局已定　市場基礎(chǔ)仍不穩(wěn)固

　　國際金融危機(jī)以來，中遠(yuǎn)、中海等大型骨干航運(yùn)企業(yè)積極實(shí)施主要干線船舶低速航行等舉措，節(jié)能減排，吸納運(yùn)力，并與各大班輪公司理性協(xié)同，共同有效遏制了全球主干航線班輪運(yùn)力過剩勢頭。

　　隨著班輪市場復(fù)蘇趨勢的確立，中遠(yuǎn)、中海、長榮、地中海航運(yùn)等班輪公司抓住貨量快速上升的時(shí)機(jī)，通過恢復(fù)、增辟航線，紛紛調(diào)派船舶投入中國至歐、美、大洋洲等主要遠(yuǎn)洋干線。

　　隨著復(fù)蘇帶來的運(yùn)價(jià)上行，今年上半年各大班輪公司已經(jīng)走出低谷時(shí)的全行業(yè)虧損。中遠(yuǎn)集團(tuán)近期對(duì)外宣布，上半年利潤增長將達(dá)６０億元。據(jù)了解，中遠(yuǎn)、中海等航運(yùn)集團(tuán)麾下的集裝箱班輪主營板塊上半年都已扭虧為盈。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，今年集裝箱班輪市場前高后低的態(tài)勢已定，但是市場基礎(chǔ)仍不穩(wěn)固，運(yùn)力過剩仍然是航運(yùn)業(yè)面臨的難題。

　　吳明華說：“今年集裝箱班輪市場將呈現(xiàn)前高后低，低谷預(yù)計(jì)將出現(xiàn)在第四季度。在世界經(jīng)濟(jì)處于后危機(jī)時(shí)期的劇烈動(dòng)蕩和政策調(diào)整期中，國際貿(mào)易存在的不穩(wěn)定因素以及歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)的影響導(dǎo)致市場基礎(chǔ)仍不穩(wěn)固，運(yùn)力過剩仍然是航運(yùn)業(yè)面臨的難題�！�

　　“預(yù)計(jì)年底集裝箱班輪市場會(huì)出現(xiàn)下滑�，F(xiàn)在也有一些集裝箱船運(yùn)力陸續(xù)投放，搶運(yùn)的現(xiàn)象只出現(xiàn)在最近幾個(gè)月。此外，干散貨市場的低迷慢慢會(huì)傳導(dǎo)到集裝箱班輪市場，后市的下滑態(tài)勢難以避免�！比芜h(yuǎn)說。

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