1999年，北京曾經(jīng)承辦了第16屆世界電動(dòng)車大會(huì)，當(dāng)時(shí)大會(huì)展出的主角還多是電動(dòng)自行車和助力車，中國(guó)企業(yè)鮮有參與。11年后，中國(guó)已成為全球第一大汽車市場(chǎng)，展場(chǎng)內(nèi)中外大型車企的電動(dòng)車型琳瑯滿目。

    蘊(yùn)含節(jié)能減排和高新技術(shù)內(nèi)涵的電動(dòng)汽車，曾經(jīng)只得到科技部獨(dú)力推動(dòng)，但如今已有發(fā)改委、國(guó)資委、工信部、財(cái)政部等強(qiáng)力部門介入決策和規(guī)劃。無(wú)論是試點(diǎn)實(shí)驗(yàn)還是產(chǎn)業(yè)化推動(dòng)，電動(dòng)汽車都已成為全球和中國(guó)的熱點(diǎn)話題。

    “十二五”在即，在日益迫切的節(jié)能減排需要推動(dòng)下，中國(guó)政府的新能源汽車政策近兩年有了較明確的表述。

    國(guó)務(wù)院2009年3月發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出，到2011年，全國(guó)形成50萬(wàn)輛純電動(dòng)、充電式混合動(dòng)力和普通型混合動(dòng)力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5％左右。

    然而，中國(guó)電動(dòng)車行業(yè)被釘上的“產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化”標(biāo)簽，內(nèi)涵復(fù)雜。中國(guó)業(yè)界目前對(duì)于新能源汽車的態(tài)度：中國(guó)前四大汽車公司——上汽、一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安，大型國(guó)企擔(dān)負(fù)著部分政治職能，對(duì)新能源外熱內(nèi)冷；比亞迪等少數(shù)中小型汽車企業(yè)，卻鉚足了勁試圖在新能源汽車領(lǐng)域搶得先機(jī)。

    在政策層面，各部委著眼點(diǎn)不盡相同，甚至電動(dòng)車的發(fā)展方向，還沒有統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)綱領(lǐng)指導(dǎo)。在全球經(jīng)驗(yàn)幾無(wú)、電池等技術(shù)壁壘依舊存在的情況下，中國(guó)的電動(dòng)汽車行業(yè)已經(jīng)開始從研究、開發(fā)、示范階段，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化階段。

    在5％的誘惑面前，比亞迪等車企和上下游配套企業(yè)行動(dòng)頗為積極，大部分企業(yè)卻仍在觀望。在符合國(guó)家購(gòu)車補(bǔ)貼條件的十幾批電動(dòng)車目錄上，已經(jīng)列出了數(shù)十款轎車車型。但在比亞迪F3DM之后，仍無(wú)第二款車進(jìn)入量產(chǎn)。

    政策制定者的聲音并不一致，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)稱，2011年新能源汽車銷量占總量的份額能達(dá)到1％就算不錯(cuò)了�？萍疾颗c財(cái)政部聯(lián)手實(shí)施的“十城千輛”計(jì)劃里提出，到2012年，力爭(zhēng)使全國(guó)新能源車的運(yùn)營(yíng)規(guī)模占到汽車市場(chǎng)份額的10％。業(yè)界的行動(dòng)并不支持這一計(jì)劃。

    2010年8月，在國(guó)務(wù)院國(guó)資委牽頭下，16家央企成立了“中央企業(yè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”。成立聯(lián)盟的目的是促進(jìn)合作與協(xié)同發(fā)展，快速有效地突破電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)，盡快形成規(guī)�；�發(fā)展。聯(lián)盟準(zhǔn)備利用市場(chǎng)化運(yùn)作手段，避免重復(fù)建設(shè)，統(tǒng)一產(chǎn)業(yè)內(nèi)各類標(biāo)準(zhǔn)。該聯(lián)盟成員包括長(zhǎng)安、一汽、東風(fēng)等汽車企業(yè)，以及國(guó)家電網(wǎng)、中航工業(yè)集團(tuán)、中國(guó)保利集團(tuán)等數(shù)家巨型企業(yè)，有趣的是，中石化、中石油、中海油三家油氣巨頭也在其中。問題在于，國(guó)資委并未參與產(chǎn)業(yè)政策制定，聯(lián)盟內(nèi)企業(yè)對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)積極性究竟如何，一時(shí)難于判斷。實(shí)際上，央企聯(lián)盟成立后還未見大動(dòng)作。

    中研普華行業(yè)專家吳浩表示，對(duì)于許多國(guó)企來(lái)說(shuō)，發(fā)展新能源汽車，就是為政治服務(wù)，目標(biāo)非常明確。因?yàn)閲?guó)企不僅有盈利壓力，還擔(dān)負(fù)著部分政治任務(wù)。發(fā)展新能源主要原因在于，企業(yè)可以借此獲得政府支持，帶來(lái)部分新能源投資。

    上汽是大型國(guó)企中在新能源領(lǐng)域投入最多的。2009年，上汽便宣布未來(lái)三年將投資60億元發(fā)展新能源汽車。但上汽的路線是發(fā)展燃料電池車，這一技術(shù)路線被認(rèn)為比電動(dòng)車更難實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。上汽是否實(shí)際投入如公開數(shù)字般的高額資金，仍是未知數(shù)。

    中研普華行業(yè)專家吳浩表示，在中國(guó)，龐大的汽車規(guī)模仍在高速增長(zhǎng)。對(duì)全國(guó)汽車保有量數(shù)字的預(yù)測(cè)：2010年底達(dá)到7500萬(wàn)輛，2020年超過2億輛。這對(duì)中國(guó)的能源保障能力形成越來(lái)越大的挑戰(zhàn)。如不盡快改變汽車能源結(jié)構(gòu)，即便不發(fā)生燃料短缺，也必然導(dǎo)致油氣進(jìn)口依存度加大和油價(jià)進(jìn)一步上漲，扼住經(jīng)濟(jì)命脈。

    這正是中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”論，以及由此而來(lái)的中國(guó)電動(dòng)車快步“商業(yè)化”重要的理論支持之一。中國(guó)政府相關(guān)部門和電動(dòng)車業(yè)界的部分人士認(rèn)為，中國(guó)有望通過加快發(fā)展純電動(dòng)汽車進(jìn)入世界汽車工業(yè)的領(lǐng)先行列，與全球廠商同場(chǎng)競(jìng)技，甚至完成超越。

    “超車”思路，是基于中國(guó)汽車行業(yè)在已有新能源汽車技術(shù)和市場(chǎng)開發(fā)上的落后。在傳統(tǒng)混合動(dòng)力車上，國(guó)際巨頭已建立成熟的研發(fā)體系，完成了廣泛的市場(chǎng)營(yíng)銷。豐田公司的普銳斯（Prius）混合動(dòng)力車全球銷量突破200萬(wàn)輛，并連續(xù)18個(gè)月名列日本國(guó)內(nèi)轎車銷量第一。其他巨頭也在紛紛跟進(jìn)混合動(dòng)力車型，爭(zhēng)奪歐美市場(chǎng)，并計(jì)劃進(jìn)入中國(guó)。在這一市場(chǎng)，中國(guó)企業(yè)在關(guān)鍵技術(shù)和部件上缺乏自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)，市場(chǎng)開拓也難以與先行的巨頭們抗衡。

    中研普華行業(yè)專家吳浩表示，與混合動(dòng)力車相比，純電動(dòng)汽車使用了與傳統(tǒng)燃油車截然不同的電動(dòng)機(jī)技術(shù)和電子控制系統(tǒng)，避開了中國(guó)企業(yè)的許多劣勢(shì)。比亞迪等中國(guó)企業(yè)近兩年在純電動(dòng)車研制上的表現(xiàn)贏得矚目，似乎正在印證“彎道超車”的可能性。

    在世界電動(dòng)車大會(huì)的技術(shù)論壇上，混合動(dòng)力車，特別是插電式混合動(dòng)力車作為近期電動(dòng)車發(fā)展方向，依然得到了較為廣泛的肯定。而在同期舉行的電動(dòng)車展會(huì)上，諸多中國(guó)廠商雖然展出了自行研發(fā)的純電動(dòng)車，卻罕見有批量生產(chǎn)或規(guī)模量產(chǎn)計(jì)劃的車型。

    率先在純電動(dòng)汽車領(lǐng)域起跑的比亞迪，對(duì)下一步的計(jì)劃也漸趨謹(jǐn)慎。盡管如此，純電動(dòng)汽車仍舊得到了國(guó)家政策的支持。工信部、發(fā)改委、科技部已確定中國(guó)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展基本思路，將以純電動(dòng)汽車為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，重點(diǎn)突破動(dòng)力電池、電機(jī)、電控技術(shù)。

    中研普華行業(yè)專家吳浩表示，動(dòng)力電池是電動(dòng)車的最關(guān)鍵部件之一，也是電動(dòng)車商業(yè)化的最大瓶頸。電動(dòng)汽車電池的主流技術(shù)方向較為確定，即鋰離子電池技術(shù)，這其中，磷酸鐵鋰電池的容量、反復(fù)充放電性能和安全性都較為理想，被認(rèn)為適合汽車動(dòng)力電池需要，也已被眾多電動(dòng)汽車廠商選用。

    然而，磷酸鐵鋰電池發(fā)明以來(lái)，一直處于技術(shù)專利紛爭(zhēng)的漩渦中，多個(gè)國(guó)家的大學(xué)研究機(jī)構(gòu)和生產(chǎn)廠商卷入其中，訴訟此起彼伏，至今仍未收?qǐng)觥?/P>

    比亞迪引以為傲的“鐵電池”技術(shù)，也使用磷酸鐵鋰材料。比亞迪的電池產(chǎn)品在海外市場(chǎng)很可能遇到專利麻煩。“鐵電池”諸多性能出色，缺憾是體積和重量仍然較大。目前在深圳上路運(yùn)行的E6出租車，電池組重量達(dá)800千克，導(dǎo)致整車重量超過了2.5噸。這正是現(xiàn)有電池技術(shù)的一個(gè)主要問題：過重的電池組本身增加了大量能耗，降低了續(xù)航里程。

    另一個(gè)主要問題是成本。歐盟聯(lián)合研究中心（JRC）今年6月的報(bào)告中估計(jì)，主流技術(shù)的動(dòng)力電池組的成本約在700美元/千瓦時(shí)。比亞迪“鐵電池”目前的生產(chǎn)成本更低，約為500美元/千瓦時(shí)。以此計(jì)算，號(hào)稱最長(zhǎng)續(xù)航里程為300公里的E6，其電池組容量至少為60千瓦時(shí)，僅電池組一項(xiàng)造價(jià)就超過3萬(wàn)美元，足以購(gòu)買一輛同類傳統(tǒng)車。

    中研普華行業(yè)專家吳浩表示，正是由于高昂的電池成本，甚至在國(guó)際上，目前也并沒有其他廠商研制像E6這樣高續(xù)航里程的車型。即將在今年底在美國(guó)上市的日產(chǎn)Leaf電動(dòng)車，續(xù)航里程只在160公里。其他國(guó)際廠商的純電動(dòng)車的設(shè)計(jì)里程也多與此相近。

    國(guó)際能源署（IEA）在2009年發(fā)布的技術(shù)路線圖中認(rèn)為，一款純電動(dòng)車的年產(chǎn)量達(dá)到5萬(wàn)至10萬(wàn)輛的規(guī)模后，其電池組和整車成本才會(huì)顯著降低。JRC則預(yù)計(jì)，電池組單位成本到2020年可降至每千瓦時(shí)300美元-400美元。

    中研普華行業(yè)專家吳浩表示，動(dòng)力電池的發(fā)展也同時(shí)受制于其他因素，如上游的鋰礦資源和其他原材料資源，但若突破了重量和成本難關(guān)，其他問題當(dāng)可迎刃而解。

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