低速電動車轉(zhuǎn)正之路該如何走？

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低速電動車轉(zhuǎn)正之路該如何走？首當(dāng)其沖的標(biāo)準(zhǔn)成為行業(yè)近期最熱點(diǎn)，主要爭議點(diǎn)集中在：“安全性不降低”和“采用鋰電池”兩項(xiàng)內(nèi)容上。本文為大家詳細(xì)解讀這兩大爭議點(diǎn)究竟包含哪些內(nèi)容？涉及哪些標(biāo)準(zhǔn)？又會給行業(yè)帶來什么影響？

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從第一次標(biāo)準(zhǔn)工作會議開始，“安全性不降低”即被列為標(biāo)準(zhǔn)制定的第一大原則。對低速電動車來講，“安全性”涉及內(nèi)容包括：一般性安全事項(xiàng)、碰撞安全、整車與動力電池安全三大方面。

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1. 一般性安全事項(xiàng)，大部分企業(yè)和低速車產(chǎn)品都可以做到，典型舉例如下：

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1)充電安全：車輛應(yīng)具有過充保護(hù)功能。當(dāng)車輛被物理連接到外部電源進(jìn)行充電時，應(yīng)不能通過自身的驅(qū)動系統(tǒng)移動；

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2)低速提示音及超速報警和限速功能：車輛起步且車速低于20km/h時，應(yīng)能給車外人員發(fā)出適當(dāng)?shù)奶崾拘月曧?。?dāng)行駛速度超過65km/h時，能通過視覺或聲覺信號報警；

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3)視野性能及間接視野裝置：車輛的前風(fēng)窗玻璃應(yīng)裝備刮水器，刮刷面積應(yīng)確保駕駛?cè)司哂辛己玫那胺揭曇啊＼囕v應(yīng)在左右至少各設(shè)置一面后視鏡，和一只內(nèi)后視鏡；

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4)車輛側(cè)傾安全等。

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2. 碰撞安全，按照三次標(biāo)準(zhǔn)組會議的內(nèi)容來看，基本確定的碰撞后安全要求如下：

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1)車輛以40km/h速度(汽車為48km/h)，按照GB/T31498進(jìn)行正面碰撞試驗(yàn)，碰撞結(jié)果滿足GB/T31498和GB11551的規(guī)定；

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2)車輛按照GB/T31498進(jìn)行側(cè)面?zhèn)扰?，碰撞結(jié)果滿足GBT31498和GB20071的規(guī)定。

3.車輛電安全規(guī)定，包括整車和動力電池系統(tǒng)的相關(guān)電安全標(biāo)準(zhǔn)。

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車輛電安全符合GBT 18384 規(guī)定。動力電池系統(tǒng)，如果采用鉛酸電池，標(biāo)準(zhǔn)相對簡單，《QC_T 742-2006?電動汽車用鉛酸蓄電池》，采用鋰電池系統(tǒng)則應(yīng)符合以下標(biāo)注：

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1) 循環(huán)壽命應(yīng)符合GB/T 31484的要求；

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2) 安全應(yīng)符合GB/T 31485和GB/T 31467.3的要求；

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3)電性能應(yīng)符合GB/T 31486、GB/T 31467.2的要求。

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車輛電安全標(biāo)準(zhǔn)體系構(gòu)成示意圖

4. 以下為標(biāo)準(zhǔn)會議給出的低速電動車定型試驗(yàn)及依據(jù)，涵蓋了M1類純電動乘用車強(qiáng)檢項(xiàng)目(CV+EV)：

由上述分析可以看出，在“安全性不降低”和“采用鋰電池”兩大原則框架下，制定出來的標(biāo)準(zhǔn)幾乎涵蓋了M1類純電動乘用車的所有標(biāo)準(zhǔn)，甚至列出了《電動車輛的電磁場輻射強(qiáng)度GB/T 18387—2008》的要求。這種標(biāo)準(zhǔn)要求下的低速電動車和現(xiàn)有的純電動乘用車相比，除了電池容量少一點(diǎn)，電機(jī)功率小一點(diǎn)(要做的測試都一樣)以外，所對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)幾乎是完全相同的，不同主要在于制動性能方面的標(biāo)準(zhǔn)《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法動 GB21670》里相關(guān)試驗(yàn)的速度設(shè)定不一樣了。基本可以得出兩個結(jié)論：

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1)按照這個要求，“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的批示，確實(shí)已經(jīng)演變成了“升級一批、淘汰一批”，因?yàn)橹虚g的“規(guī)范一批”已經(jīng)沒有存在的技術(shù)道理了。

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2)標(biāo)準(zhǔn)趕在3月份兩會前發(fā)布出來理論上可行，因?yàn)榻^大部分的標(biāo)準(zhǔn)和試驗(yàn)規(guī)范都是乘用車現(xiàn)成的，只要定下低速車的尺寸、重量、速度等指標(biāo)就完成了任務(wù)。

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“安全性不降低”為什么成為爭議點(diǎn)？

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低速電動車相對于傳統(tǒng)車來講，車身尺寸小，又要在碰撞中保證電池和控制回路的安全性，其碰撞安全性要求及難度并不比傳統(tǒng)汽車低，甚至某些方面要更困難。

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表1低速電動車與傳統(tǒng)汽車安全難點(diǎn)對照表(整車)

1. 目前大部分的低速電動車產(chǎn)品，采用的是傳統(tǒng)汽車結(jié)構(gòu)的車身，再將動力蓄電池總成或整體或分割成多塊放在車的前倉、座椅下面、后備胎倉等位置，影響了整體結(jié)構(gòu)安全。因此，對于新生的低速電動車行業(yè)來講，要整車達(dá)到汽車安全性的要求，必定需要給出周期，在產(chǎn)業(yè)化的過程中，來逐步進(jìn)行新平臺的開發(fā)和整車結(jié)構(gòu)的重新設(shè)計(jì)。

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2. 低速電動車安全性是一個系統(tǒng)工程，除了整車外，還需要對各系統(tǒng)的匹配性能方面進(jìn)行安全性的匹配設(shè)計(jì)，這樣，低速電動車的安全性能才能有更好的體現(xiàn)。但是在產(chǎn)業(yè)化的過程中，由于行業(yè)產(chǎn)生時間短，目前產(chǎn)量相對很小，絕對數(shù)字也不大，供應(yīng)商體系也都在同步的發(fā)展過程之中。理性來看，產(chǎn)業(yè)也必然存在一個發(fā)展的周期，上下游企業(yè)都需要在產(chǎn)業(yè)化中靠市場來的足夠資金，來支撐核心部件的開發(fā)和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。

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3. 鋰離子動力電池遭受嚴(yán)重撞擊和變形時,容易發(fā)生短路、起火、爆炸等情況，這是整個電動汽車行業(yè)的難題，在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化的時候，也要考慮到動力電池安全性能和產(chǎn)業(yè)化之間的平衡。

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4. 乘用車的碰撞試驗(yàn)、定型試驗(yàn)、包括可靠性試驗(yàn)幾乎都要做，企業(yè)的費(fèi)用不會低，比如進(jìn)行一次正碰的試驗(yàn)費(fèi)用為15萬，以此推算，加上側(cè)碰，以及各類定型試驗(yàn)和可靠性試驗(yàn)，僅一個車型的費(fèi)用保守也在50萬以上。強(qiáng)制認(rèn)證試驗(yàn)項(xiàng)目多，審査周期長，會造成產(chǎn)品開發(fā)周期延長，增加企業(yè)經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。在鼓勵技創(chuàng)新和實(shí)施強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)上，也需要找一個平衡點(diǎn)。

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電動汽車產(chǎn)業(yè)化和安全性是兩個博弈的對象，安全性肯定要以成本犧牲為代價，而產(chǎn)業(yè)化又必須以成本為重要考慮,這兩者的矛盾，需要國家層面進(jìn)行疏導(dǎo)，尊重規(guī)律，逐步達(dá)標(biāo)，最終達(dá)到統(tǒng)一。

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“采用鋰電池”為什么成為爭議點(diǎn)？

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為方便說明問題，我們采用行業(yè)代表企業(yè)“御捷”的兩款主力車型做一個典型案例分析：

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1) 260車型舒適版，整備質(zhì)量610kg，裝備5塊12v100AH免維護(hù)鉛酸電池，電機(jī)功率3kw。

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2) 330車型勁暢板，整備質(zhì)量849kg，裝備6塊12v100AH免維護(hù)鉛酸電池，電機(jī)功率5kw。

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更換鋰電系統(tǒng)后的成本變化及性能變化比較：

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考慮到低速電動車的特性，采用成本低一點(diǎn)的動力電池，大約在1200-1500元/度(視為不同的廠家和材料而定)。類比物流車的動力電池標(biāo)準(zhǔn)，低速車鋰電池成組后系統(tǒng)的比能量約85-95wh/kg左右。鉛酸電池12v100A約35kg/塊，比能量約34wh/kg。

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企業(yè)典型車型產(chǎn)品鉛酸版及鋰電版對比表

根據(jù)電動汽車網(wǎng)發(fā)布的《2016低速電動車行業(yè)消費(fèi)者消費(fèi)習(xí)慣調(diào)研報告》：目前低速電動車的市場仍然停留在三四線城市的城中村以及城鎮(zhèn)農(nóng)村區(qū)域，2到3萬的價格區(qū)間占市場主流。

更換鋰電池系統(tǒng)后，最便宜的260平臺車型的零售價格都要3萬以上了，超過了目前這部分客戶可以接受的價格范圍。其實(shí)隨著低速電動車的普及，客戶能接受的市場價格一直成上升趨勢，對鋰電的需求也剛剛有點(diǎn)點(diǎn)苗頭，理性解決目前這個問題的辦法有兩個：

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1) 給予鉛酸電池一段過渡周期，隨市場和產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展，在適當(dāng)?shù)墓?jié)點(diǎn)，予以切換。在過渡期，對生產(chǎn)企業(yè)回收電池做強(qiáng)制要求，并鼓勵企業(yè)用品質(zhì)過關(guān)的鋰電池進(jìn)行替代。

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2) 既然是納入了政府管理范圍內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)品，建議在規(guī)劃管理上同等對待，政策也給予一定的扶持。作為民生產(chǎn)品，可以考慮給一定的下鄉(xiāng)補(bǔ)貼，哪怕低一點(diǎn)，也能幫助行業(yè)渡過這個時期。

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行業(yè)企業(yè)如何面對這兩大爭議？

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“安全性”和“鋰電”作為一個最終要達(dá)到的目標(biāo)，即使這次能給出過渡期，行業(yè)企業(yè)仍需早做準(zhǔn)備：

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1) 進(jìn)行安全的儲備，不能一味采用簡化版的傳統(tǒng)汽車車身結(jié)構(gòu)，需要打造真正符合低速電動車特點(diǎn)及安全性的新的產(chǎn)品平臺；

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2) 進(jìn)行鋰電產(chǎn)品的儲備，并有目的、有組織、有意識的往市場推出，引導(dǎo)市場需求，同時在這個過程中完成技術(shù)和可靠性的準(zhǔn)備；

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3) 標(biāo)準(zhǔn)和管理規(guī)定的出臺，必將帶來客戶群體的巨大變化，如何重新定義產(chǎn)品，如何重新定義市場，是企業(yè)要及早規(guī)劃的戰(zhàn)略內(nèi)容；

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4) “安全性”和“鋰電”帶來的產(chǎn)品上升，將使得低速電動車直面很多高速微型電動車的壓力，如何找到突破點(diǎn)，建立相對優(yōu)勢，關(guān)乎生死存亡。