2月26日消息，國外媒體VentureBeat近日援引研究報告詳述無人駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，稱當前該行業(yè)的發(fā)展為新“淘金熱”。以下是文章主要內(nèi)容： 去年，受谷歌、特斯拉、Uber等科技公司的行動的刺激，汽車行業(yè)忙著轉(zhuǎn)向發(fā)展自動化駕駛汽車。自那以來，已經(jīng)有一些汽車廠商進入該領(lǐng)域。

在今年的國際消費電子展(CES)上，下一代無人駕駛汽車也引起了熱議。

雖然“無人駕駛”一詞被反復談論，但事實上并非所有的無人駕駛汽車都是一樣的。4年前，美國國家公路交通安全管理局給自動化駕駛設定了五個等級。這有助于理解個體汽車的功能技術(shù)，但當下的自動駕駛汽車處在怎樣的水平呢?來自Altimeter Group的新報告尋求探究這一問題，詳解了26家汽車廠商和50家技術(shù)提供商的發(fā)展狀況，看看哪一家公司有機會在2021年主導該行業(yè)。

該報告題為“奔向2021：自動駕駛汽車發(fā)展現(xiàn)狀和重要的行業(yè)驅(qū)動者名錄”，是分析師布萊恩·索利斯(Brian Solis)為期兩年的研究成果。它并非最終版本，跟KPCB的“互聯(lián)網(wǎng)女皇”瑪麗·米克爾(Mary Meeker)每年發(fā)布的“互聯(lián)網(wǎng)趨勢”報告一樣，該報告會不斷進行更新。

索利斯解釋道，“2021年，是汽車制造商們承諾全自動駕駛汽車上路的年份。”他坦言，屆時該類汽車還不會廣泛普及，但各個城市和社區(qū)將會變得適應這一最新的技術(shù)變化。索利斯認為，五級無人駕駛汽車將會在4年內(nèi)進入市場，但僅限于在固定公共交通路線、高校、市中心打車服務上進行測試。

他認為，消費者大體上還對自動駕駛汽車能夠做什么心存警覺，擔心可行性、倫理道德和可信賴性方面的問題。“他們想要駕駛與半自動駕駛功能的汽車，在全自動駕駛汽車的推出和普及時機成熟之前，汽車廠商們正紛紛推出半自動駕駛功能，以期緩解人們的擔憂情緒，以及讓技術(shù)人性化?！?/p>

未來汽車和新“淘金潮”

過去12個月，媒體有關(guān)未來的汽車將會是什么樣的討論一直不絕于耳。Uber是高調(diào)推進無人駕駛汽車計劃的公司之一。該打車服務一度將汽車帶到舊金山來加快測試進程，但很快就遭到當?shù)卣姆磳Α髞硭D(zhuǎn)而前往亞利桑那州，在那里它顯然更受待見。

谷歌也走在這項技術(shù)的發(fā)展前沿，它涉足該領(lǐng)域至少已有8年時間。去年12月，它將其無人駕駛汽車項目分拆成為Waymo，Waymo如今由前韓國現(xiàn)代北美區(qū)總裁兼CEO約翰·克拉富西克(John Krafcik)領(lǐng)導。該公司最近起訴Uber，稱后者對其無人駕駛汽車技術(shù)構(gòu)成專利侵權(quán)。

其它的科技公司也在探索無人駕駛汽車領(lǐng)域，其中包括蘋果、百度、Lyft、Comma.ai、Mobileye和特斯拉。

這些公司的動作也在豐田、通用汽車、福特、本田等傳統(tǒng)汽車公司中引發(fā)騷動，后者都不希望錯過無人駕駛汽車市場。近期，汽車廠商紛紛加快研發(fā)工作，探索利用人工智能和機器學習技術(shù)，設法賦予汽車更多的自主性，以確保司機和乘客更加安全，以及給他們帶來更好的整體體驗。

那么，各家公司都處在相同的發(fā)展階段嗎?顯然不是。像谷歌、Uber和通用汽車這樣的公司已經(jīng)開始在各個市場展開測試，特斯拉在自家車型中推出Autopilot自動駕駛模式也已經(jīng)有一年多的時間。而有的公司則只是推出了原型產(chǎn)品，如Faraday Future。有的則選擇通過與傳感器供應商建立更深的合作來提升汽車的智能程度，以便更好地預測事故及其它情況的發(fā)生。當然，還有可反映汽車廠商創(chuàng)新想法的概念車，不過這些車最終可能不會進入市場。

為了強化各自的項目，傳統(tǒng)車企紛紛尋求從威脅其業(yè)務的科技公司獲得幫助。它們要么選擇入股看中的科技公司，要么展開全資收購，比如通用汽車去年斥資10億美元收購自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司Cruise Automation。

該報告稱當下無人駕駛汽車的發(fā)展為新“淘金潮”，傳統(tǒng)汽車廠商紛紛調(diào)配資源來加快該技術(shù)相關(guān)的研發(fā)工作。在谷歌、特斯拉、Uber等科技公司的刺激下，“底特律和全球各地的汽車之都著力加速發(fā)展無人駕駛汽車項目，以保持創(chuàng)新形象和避免品牌價值損失?！?/p>

要來了，請準備好

“無人駕駛汽車競賽既關(guān)乎技術(shù)，也關(guān)乎城市的基礎設施建設和治理。”索利斯說道，“從車道和路燈，到路標和障礙物，再到法規(guī)和監(jiān)管，政府和城市在與汽車制造商合作重新設計城市基礎設施，以優(yōu)化交通狀況和安全工作。”

他的這一觀點沒錯，因為面對汽車行業(yè)的最新發(fā)展動態(tài)，監(jiān)管部門的跟進和適應緩慢，因而沒能更好地促進行業(yè)創(chuàng)新和保護公眾的安全。正當汽車制造商和科技公司打造下一代的汽車，城市、州和所有的政府部門都應當密切關(guān)注智能汽車發(fā)展趨勢，設法通過提供數(shù)據(jù)來為它們提供支持，同時確保相應的法規(guī)和監(jiān)管能夠及時就位。另外，也別忘了其它的利益相關(guān)者，如將會被無人駕駛汽車的普及顛覆的保險公司。

索利斯稱接下來的時代為“汽車2.0”時代。他認為，汽車將會商品化，它們的差異化將不會體現(xiàn)在司機獲得的益處，而是體現(xiàn)在乘客將獲得什么配備。

他的報告不僅僅研究了涉足該領(lǐng)域的公司，還研究了開發(fā)當中的各類應用。根據(jù)他的研究，索利斯確定了五個重點應用領(lǐng)域：物流、工業(yè)、專業(yè)化、交通和消費者。這些類別都分別有大量具體的使用案例，比如將無人駕駛汽車用于貨運(如Uber去年末收購的無人駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司Otto)、配送、通勤、零售、班車、公共交通、醫(yī)療、旅游業(yè)、軍事、建筑、農(nóng)業(yè)等等。

該報告沒有探討的問題則包括對安全的影響，對其它交通領(lǐng)域的影響，無人駕駛汽車將如何顛覆汽車領(lǐng)域相關(guān)專業(yè)人員的崗位，等等。

“自動化駕駛的發(fā)展沒有終點線?！彼骼乖趫蟾嬷薪忉尩?，“現(xiàn)在的問題是汽車什么時候需要人工干預，什么時候不需要。一路下來，將會有，也已經(jīng)有，支持自動駕駛的智能功能推向那些愿意為之埋單的人。隨著時間的推移，平常的司機和專業(yè)的司機將會設法應對新的現(xiàn)實：一次處理一個迭代和一項創(chuàng)新。”