這幾天，“高鐵”話題在接二連三的報(bào)道中持續(xù)升溫。

上周五，中國高鐵迎來首次跨省調(diào)價(jià)，東南沿海高鐵的車票價(jià)格不再“一刀切”，而是根據(jù)各車次的客流狀況，呈現(xiàn)差異化。

可此次優(yōu)化調(diào)整，除少量涉及車次票價(jià)下調(diào)外，絕大多數(shù)涉及車次票價(jià)均有不同幅度上漲。其中，寧波至深圳段一等座票價(jià)漲幅最高超過50%。

今天，一則有關(guān)高鐵盒飯背后暴利的消息更是引發(fā)激烈討論。

該報(bào)道指出，按照高鐵出售的快餐份額比例，20元的包子套餐，成本在6元左右;45元的杏鮑菇炒牛肉飯，成本最高16元;而15元套餐的成本僅為5至7元。

事實(shí)上，高鐵的票價(jià)問題、餐價(jià)問題近年來已成為社會(huì)熱點(diǎn)話題，不少人拷問其中“暴利”幾何，并猜測(cè)高鐵肯定“油水”頗豐。事實(shí)果真如此嗎?

中國高鐵大多在虧錢

對(duì)于此次跨省調(diào)價(jià)的原因，媒體報(bào)道稱，與相關(guān)企業(yè)虧損不無關(guān)系。

來自中國鐵路總公司的數(shù)據(jù)顯示，2016年，東南沿海高鐵日均開行動(dòng)車組622列，日均發(fā)送旅客81.8萬人，平均客座率達(dá)80%以上。盡管保持非常高的能力利用水平，部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)仍然出現(xiàn)虧損。

將目光投向更大范圍就會(huì)發(fā)現(xiàn)，中國高鐵其實(shí)大多在虧錢。

2015年，京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正，除了京津高鐵外，其余線路都在運(yùn)行5年之內(nèi)實(shí)現(xiàn)扭虧。

當(dāng)年京滬高鐵2015年?duì)I業(yè)總收入達(dá)234.24億元，凈利潤65.81億元，不少人驚呼京滬高鐵已成為“全球最賺錢高鐵”。

但《每日經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道指出，大部分線路還在持續(xù)大面積虧損，中國高鐵整體處于巨額虧損中。

一個(gè)可以肯定的事實(shí)是，有許多高鐵無法打破虧損的局面。據(jù)了解，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。

網(wǎng)易《回聲》曾稱，沒人知道高鐵運(yùn)營虧損的精確數(shù)字，不管是原鐵道部，還是后來設(shè)立的中國鐵路總公司(下稱“中鐵總”)，從沒透露過中國高鐵的具體虧損情況。

但仍然可以從已有數(shù)據(jù)和資料中看出整體盈虧的端倪。

公開數(shù)據(jù)顯示，截至2015年12月31日，鐵路總公司負(fù)債合計(jì)約4.09萬億，2015年還本付息約3385億。高鐵負(fù)債約占鐵總負(fù)債總額的60%，即需償還本息約2031億。

2014年12月，世界銀行(World Bank)報(bào)告指出，2013年中國高鐵的旅客發(fā)送量大概占全國鐵路旅客發(fā)送量的25%。

高鐵的票價(jià)一般是普通客車的3倍，而2015年中鐵總的客運(yùn)總收入為2506億元，相當(dāng)于其中有一半、也就是1250億元左右來自高鐵客運(yùn)收入，遠(yuǎn)不足以償還高鐵負(fù)債產(chǎn)生的本息2031億。

正如北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)所言，我國所有高鐵線路一年的總收入，尚不足以覆蓋路網(wǎng)建設(shè)時(shí)銀行貸款的利息部分。

高昂的成本

高虧損的背后自然有一筆高投入的賬。雖然世界銀行2014的研究論文稱中國高鐵的低成本引人注目，至多只有其他國家的三分之二，高鐵的建設(shè)和運(yùn)營成本依然是造成其虧損的主要原因之一。

一方面，就已經(jīng)建成的線路來看，建設(shè)成本往往超出最初的預(yù)計(jì)。

2004年國務(wù)院批準(zhǔn)的《武廣鐵路客運(yùn)專線可行性報(bào)告》中顯示，當(dāng)時(shí)武廣高鐵建設(shè)成本為930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會(huì)議上，透露的投資額卻漲到1166億元，還不包括實(shí)際投資額追漲的部分。

京滬高鐵項(xiàng)目建議書中的預(yù)算為1600億元，在可行性研究報(bào)告中則加碼到了2209億元。而京津高鐵投資額也在時(shí)速提升到300公里后，原先的預(yù)算大漲，最終突破200億元。

高鐵建設(shè)迎來的第一個(gè)投資“黃金期”是在2008年。彼時(shí)，為應(yīng)對(duì)全球金融危機(jī)引發(fā)的經(jīng)濟(jì)寒流，中國啟動(dòng)了4萬億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃。

而據(jù)了解，這個(gè)計(jì)劃的三分之一給了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中近1萬億元的資金投向了高鐵，其余約30%的資金用在了原有鐵路的維護(hù)、更新等改造工程上。

也是在這一年，調(diào)整版的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中關(guān)于高鐵的規(guī)劃方案，將“四縱四橫”的客運(yùn)專線規(guī)劃目標(biāo)從“到2020年建設(shè)1.2萬公里”增加到了1.6萬公里。

此后，隨著高鐵建設(shè)步伐的加快，巨額投資帶來的債務(wù)也如滾雪球一樣不斷增大。

與建設(shè)成本相比，更重要的是另一方面——運(yùn)營成本。在高鐵順利建成之后，成本的壓力將體現(xiàn)在日常的運(yùn)營上。

運(yùn)營成本主要可以分為三大塊：一個(gè)是直接的變動(dòng)成本，包括電費(fèi)、人工費(fèi)、維修維護(hù)以及一般的物資消耗等費(fèi)用;一個(gè)是車輛、線路的折舊費(fèi);然后是財(cái)務(wù)費(fèi)用，也就是建高鐵時(shí)的貸款、借債每年要付的利息，僅這一項(xiàng)就是一個(gè)巨大的數(shù)目。

然而目前我國高鐵運(yùn)營成本較高，一直沒有得到很好地控制，甚至造成了“浪費(fèi)”。

其一，就算是客運(yùn)淡季大部分列車照樣在運(yùn)行，設(shè)備的維護(hù)、職工的工資，這些都是一大筆花費(fèi)。

其二，有關(guān)高鐵提速的問題也存在爭(zhēng)議。

2011年，鐵路部門出于“更好地確保安全”考慮而將高鐵全面降速，五年之后，隨著高鐵安全水平不斷提高和高鐵走出去步伐的加快，鐵路部門對(duì)這一問題的態(tài)度也從“安全論”變成了強(qiáng)調(diào)“經(jīng)濟(jì)賬”。

記者從權(quán)威渠道了解到，從現(xiàn)行300公里時(shí)速恢復(fù)到350公里時(shí)速，50公里的時(shí)速提升，將使運(yùn)營成本上漲三分之一左右。

但是很多人對(duì)此持有不同觀點(diǎn)，認(rèn)為長(zhǎng)期降速反而造成單位運(yùn)輸成本的上升和鐵路投入資源以及旅客時(shí)間的浪費(fèi)。

中國中車人士此前表示，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的高鐵長(zhǎng)期按照300公里運(yùn)行，京滬等長(zhǎng)途高鐵線與民航相比競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)被削弱很多，高鐵未能發(fā)揮最大的效益，這也是一種浪費(fèi)。

今年兩會(huì)上，不少人大代表政協(xié)委員提出相近的觀點(diǎn)：目前我國高速鐵路網(wǎng)中，高鐵和動(dòng)車設(shè)計(jì)速度一般為350km/h、250km/h，但目前的運(yùn)行速度多為300km/h、200km/h，導(dǎo)致資源浪費(fèi)。

列車運(yùn)行速度提高，既可開行更多的臨客，解決節(jié)假日出行難的問題，滿足旅客探親訪友等多樣的出行需求。更重要的是能夠以旅行時(shí)間縮短為基礎(chǔ)，適當(dāng)提高票價(jià)，從而改善投資效益。

地域間的差距

高鐵盈利與否與其沿線的人口密度息息相關(guān)。

長(zhǎng)三角區(qū)域的高鐵普遍盈利能力突出，遵循了“人口紅利”的邏輯。比如京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個(gè)直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲這兩大最發(fā)達(dá)、城市化進(jìn)程最快的經(jīng)濟(jì)區(qū)。

沿線人口占全國總?cè)丝诘?6.7%，過百萬人口的城市占了11個(gè)。滬寧、滬杭、寧杭三條高鐵則是貫穿了中國城市群最密集、生產(chǎn)力最發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角核心區(qū)域。

多位對(duì)鐵路網(wǎng)有研究的人士都認(rèn)為，高鐵盈利與否最關(guān)鍵的支點(diǎn)還是沿線城市人口密度、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度所帶來的客流量提升。

相比這些人口密集且經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的地區(qū)，很多通往西部地區(qū)的高鐵運(yùn)營情況顯得非常窘迫。

早在2010年1月就投入運(yùn)營的鄭西高鐵(鄭州—西安)比京滬高鐵更早面世，盈利能力始終堪憂。按照鄭西高鐵當(dāng)時(shí)的可行性研究報(bào)告，在繁忙區(qū)段2010年每天開行59對(duì)高鐵動(dòng)車組、2018年每天125對(duì)、2028年每天177對(duì)。

然而，如今鄭西高鐵每天僅開行30對(duì)左右高鐵動(dòng)車組，非但沒有遞增，連6年前的計(jì)劃都大打折扣，上座率更是不足五成。

在運(yùn)營兩年后，鐵總曾披露過，由于這條高鐵線虧損14億元，拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。

專家認(rèn)為西部地區(qū)內(nèi)部流動(dòng)性較小，從鄭州去西安的客流較少，這樣的線路只有在鐵路網(wǎng)打通后才能在客運(yùn)量上實(shí)現(xiàn)好轉(zhuǎn)。

同樣慘淡經(jīng)營的恐怕還有耗資1435億元的蘭新高鐵(蘭州—烏魯木齊)，目前蘭州到烏魯木齊每天僅開行5對(duì)動(dòng)車組，只有蘭州到西寧這條用時(shí)一個(gè)多小時(shí)的短途線路開行了較多對(duì)動(dòng)車組。

盡管其后車次、客流會(huì)逐漸增加，但和東部的高鐵相比，其盈利速度相當(dāng)緩慢，收回成本亦是遙遙無期。

地形復(fù)雜、施工難度大、成本高、客流不足等因素，都增加了中西部尤其是西部高鐵建設(shè)的沉沒成本，想全面實(shí)現(xiàn)扭虧非短期內(nèi)能夠?qū)崿F(xiàn)。

在中國廣大中西部地區(qū)，京滬高鐵的盈利模式顯然無法復(fù)制。

其他運(yùn)輸工具的競(jìng)爭(zhēng)

近年來，隨著高鐵開通的線路越來越多，速度越來越快，且比飛機(jī)更具價(jià)格優(yōu)勢(shì)，選擇高鐵出行已經(jīng)成了越來越多人的共識(shí)。但公路、航空業(yè)的提升以及高速公路的迅速增長(zhǎng)使高鐵的競(jìng)爭(zhēng)力有所下降。

有人研究發(fā)現(xiàn)，一旦乘坐高鐵的時(shí)間超過4個(gè)小時(shí)，無論從時(shí)間還是價(jià)格上來看，飛機(jī)出行仍然是主流的選擇。

今年1月5日起，全國鐵路將實(shí)行新的運(yùn)行圖。隨著滬昆高鐵全線貫通，廈門將首次開行到云南昆明的“G”字頭列車，全程只需12小時(shí)41分鐘。

未開通高鐵前，從廈門至昆明，絕大多數(shù)的市民選擇的是飛機(jī)，少部分的市民選擇普速或大巴。一般而言，從廈門至昆明淡季的飛機(jī)票在300元-500元，時(shí)間約3小時(shí)15分;從廈門至昆明的大巴票價(jià)為500元左右，需要一天時(shí)間。

對(duì)比而言，無論在時(shí)間上和票價(jià)上，在這段路程中高鐵相比于飛機(jī)都不具有優(yōu)勢(shì)。

油價(jià)低迷讓航空公司成本進(jìn)一步降低，越來越激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)讓機(jī)票價(jià)格進(jìn)一步下降，這些也都在三大航的最新年中財(cái)報(bào)中得以體現(xiàn)。高鐵曾以性價(jià)比優(yōu)于飛機(jī)而大受歡迎，如今這種優(yōu)勢(shì)似乎在衰減。

值得一提的是，我國公路及高速公路建設(shè)速度也在加快。2016年我國新增高速公路6000多公里，總里程突破13萬公里，取消政府還貸二級(jí)路收費(fèi)站49個(gè)、收費(fèi)里程6119公里。

此外，客運(yùn)轉(zhuǎn)型升級(jí)加速推進(jìn)。22個(gè)省份初步實(shí)現(xiàn)省域道路客運(yùn)聯(lián)網(wǎng)售票，110個(gè)城市實(shí)現(xiàn)一卡通互聯(lián)互通。公共汽電車和軌道交通年客運(yùn)量超900億人次，定制公交、商務(wù)快巴、社區(qū)巴士等多元化公交服務(wù)便利了城鄉(xiāng)居民出行。

高鐵的一部分乘客不可避免地被分流出去。

價(jià)格算高嗎?

盡管有關(guān)高鐵票價(jià)太高的抱怨不絕于耳，不可忽視的事實(shí)是，中國是世界高鐵大國中，唯一一個(gè)定價(jià)低于航空的國家。無論是在高鐵的創(chuàng)始國日本，還是在歐洲的德國與法國，高鐵的票價(jià)定價(jià)都是要高于航空的。

根據(jù)2014年1月《人民鐵道報(bào)》的統(tǒng)計(jì)，高鐵平均上座率為70%。時(shí)速200-250公里、300-350公里高鐵二等座票價(jià)分別為0.28、0.48元/人公里。該價(jià)格為傳統(tǒng)特快火車票價(jià)的三到四倍，但低于或與打折機(jī)票價(jià)格差不多，低端票價(jià)與城際巴士的費(fèi)用相當(dāng)。

該票價(jià)與世界其他國家同等高鐵票價(jià)相比，只有其四分之一到五分之一(根據(jù)官方旅行網(wǎng)站，法國每公里1.5-1.95元人民幣;德國：約合2.11元人民幣;日本：約合1.8-1.93元人民幣)。

高鐵的競(jìng)爭(zhēng)力從來就不是因?yàn)樗且环N廉價(jià)的交通工具，而是在于它的安全性與舒適性。擁有寬大的空間，能夠自由的走動(dòng)，能夠自由的看手機(jī)上網(wǎng)。

北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)認(rèn)為，高鐵每公里每人約四毛錢，四毛三到四毛五，東南沿海這條線可能只有3毛錢或者更低，比汽車運(yùn)輸更便宜，偏離了合理的價(jià)格水平。

此次票價(jià)調(diào)整前，東南沿海高鐵長(zhǎng)期執(zhí)行國家1997年批復(fù)的高等級(jí)快速軟座票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，明顯低于同區(qū)段公路票價(jià)，不利于各種交通方式合理分工和充分競(jìng)爭(zhēng)。

由于時(shí)間、站點(diǎn)的限制，乘坐高鐵時(shí)會(huì)出現(xiàn)乘客買不到票，而實(shí)際高鐵車廂空位很多的現(xiàn)象。

如成都至都江堰的動(dòng)車，由于有到郫縣、犀浦的短途，會(huì)導(dǎo)致成都至都江堰的乘客買不到票，而過了郫縣、犀浦以后又會(huì)出現(xiàn)大量的空位，造成了運(yùn)力短缺與運(yùn)量不足并存的尷尬。

而通過自主調(diào)價(jià)之后，從價(jià)格因素出發(fā)，可以讓一部分短途的客人選擇公交、汽車等其他出行方式，從而達(dá)到對(duì)交通出行工具優(yōu)化合理配置。

有鐵路總公司相關(guān)部門負(fù)責(zé)人對(duì)媒體表示，這次對(duì)部分高鐵票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，不僅有利于企業(yè)改善經(jīng)營狀況，提高服務(wù)水平，也有利于促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系作用發(fā)揮，更好地服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和群眾出行。

事實(shí)上，世界上絕大多數(shù)的高鐵都在虧本運(yùn)營，可國家還是在大力發(fā)展高鐵項(xiàng)目，因?yàn)樗軌驇淼牟粌H是客運(yùn)收入。

與普通鐵路相比，高鐵對(duì)發(fā)達(dá)城市向周邊地區(qū)的聯(lián)動(dòng)、輻射效應(yīng)更強(qiáng)，在規(guī)劃的十幾個(gè)國家級(jí)城市群中，高鐵就是聯(lián)接周邊地區(qū)和中心城市的關(guān)鍵設(shè)施。

以盈利速度緩慢的蘭新高鐵為例，其對(duì)中國西北部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著深遠(yuǎn)的影響，將一些邊遠(yuǎn)地區(qū)納入了中心城市的“五小時(shí)生活圈”。在“一帶一路”的國家戰(zhàn)略部署下，這條高鐵線路的政治意義也十分重大。

因此，高鐵與普通鐵路一樣具有基礎(chǔ)性和公益性，贏利和投資回收有一定的周期，投資回收期較長(zhǎng)。高鐵贏利要看鐵路市場(chǎng)的發(fā)育、運(yùn)量等具體情況，每一條線的贏利時(shí)間也不等。不過北京交通大學(xué)李紅昌教授也有所擔(dān)憂，目前我國高鐵攤子鋪得過大，速度目標(biāo)值過高，可持續(xù)性差等特點(diǎn)需要進(jìn)行反思。