鈴木因為什么原因退出中國市場？

• 2018年9月11日 GuoMeng來源：一財網(wǎng) 搜狐汽車 1336 88
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  2018-2024年吸污車行業(yè)風險投資態(tài)勢及投融資策略指引報告

  風險投資是在創(chuàng)業(yè)企業(yè)發(fā)展初期投入風險資本，待其發(fā)育相對成熟后，通過市場退出機制將所投入的資本由股權(quán)形態(tài)轉(zhuǎn)化為資金形態(tài)，以收回投資，取得高額風險收益。全球風險資本市場已進入新一輪快速...

隨著長安汽車宣布以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權(quán)及10%股權(quán)，鈴木退出中國市場的消息得到坐實。

鈴木退出中國市場

隨著長安汽車宣布以1元人民幣收購日本鈴木及鈴木中國分別持有的長安鈴木40%股權(quán)及10%股權(quán)，鈴木退出中國市場的消息得到坐實。

在車市激烈的淘汰賽中，鈴木并非第一家從中國撤離的外資品牌。此前，通用旗下歐寶品牌已正式退出中國，而大眾旗下西雅特也在中國市場留下了兩進兩出的故事，并準備借江淮汽車的合資項目“三進宮”。韓國品牌雙龍汽車在被上汽收購未能如愿后，多年來與國內(nèi)最大的經(jīng)銷商集團之一的龐大汽貿(mào)合作，也上演著進退維谷的戲碼，而菲亞特克萊斯勒集團(下稱“FCA集團”)旗下菲亞特品牌在華命運也備受關(guān)注。

菲亞特前7月在華銷量僅百余輛

有關(guān)菲亞特將退出中國市場的傳言，來自于今年6月1日時任FCA集團菲亞特克萊斯勒集團首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)在出席該集團的投資者大會時，所公布的一項關(guān)于未來五年的戰(zhàn)略規(guī)劃。在這項規(guī)劃中，提到“將縮小菲亞特和克萊斯勒兩個汽車品牌的生產(chǎn)規(guī)模，菲亞特還將考慮停止面向北美和中國的銷售計劃”。

近幾年來，菲亞特在中國市場的表現(xiàn)確實不容樂觀。公開數(shù)據(jù)顯示，2017年菲亞特旗下的菲翔和致悅兩款國產(chǎn)車總銷量僅為2273輛。今年前7月，這兩款車的銷量分別為80輛和21輛。今年以來，國內(nèi)的多家菲亞特4S店已經(jīng)停售了上述兩款車型。第一財經(jīng)記者致電多家菲亞特4S店，也證實了上述情況。不過，在廣汽菲亞特克萊斯勒汽車有限公司官網(wǎng)上，記者發(fā)現(xiàn)除了Jeep品牌旗下多個車型外，尚有菲亞特品牌的菲翔以及致悅車型的推薦。

菲亞特在華慘淡的銷量，說明這個品牌正處于邊緣化地位。一直以來，菲亞特在中國車市命途多舛，起了個大早，趕了個晚市。從1999年4月，菲亞特與南京汽車集團建立了合資企業(yè)，共同打造南京菲亞特開始，菲亞特進入中國市場已經(jīng)有20年時間。在南京菲亞特時代，一開始的派力奧、西耶那等緊湊型家庭轎車，在小型車及緊湊型車市場也贏得了良好口碑。但是，由于車型更新速度慢，南京菲亞特的市場地位逐漸被別的品牌所擠壓。到2007年12月，銷量低迷的南京菲亞特正式宣布退出市場。在其存續(xù)的近10年時間，累計銷量僅為16萬輛左右。

但菲亞特并不愿意放棄中國市場，2010年，其選擇與合資造車經(jīng)驗更加豐富的廣汽集團合作 “卷土重來”。再度回歸的菲亞特顯然吸取了此前的教訓(xùn)，推出了更加年輕時尚的車型。2012年，首款國產(chǎn)車型菲翔投產(chǎn)。2014年，合資雙方推出致悅車型。隨著這兩款車型的投產(chǎn)，菲亞特在華的銷量逐漸攀升，2012年為9104輛，2013年猛漲到55108輛，2014年更是取得了68090輛的成績。

不過，好的勢頭并沒有持續(xù)很久。2014年，隨著菲亞特完成對克萊斯勒的并購，F(xiàn)CA集團的重點開始放到在全球范圍內(nèi)復(fù)興Jeep品牌之上。馬爾喬內(nèi)的思路很清晰，不僅是在北美，在中國市場，SUV都已經(jīng)是最受歡迎的車型。這種戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)移讓菲亞特在華的發(fā)展再度陷入困境。

2015年，隨著菲亞特克萊斯勒集團旗下JEEP品牌的國產(chǎn)項目啟動，當年，廣汽菲亞特克萊斯勒銷售公司正式宣布成立，而原先的合資公司也由廣汽菲亞特公司改名為廣汽菲亞特克萊斯勒有限公司(下稱“廣汽菲克”)， 股權(quán)也隨之改變，廣汽集團依舊保留50%的股份，而菲亞特集團占比由50%降至10%，剩下40%的股權(quán)則歸由克萊斯勒亞太。克萊斯勒的強勢加入后也將合作的重點放在國產(chǎn)Jeep上。

隨著國產(chǎn)的落地，JEEP品牌在短短3年的時間里，在中國市場達成了40萬輛的銷量。JEEP在華銷量的迅猛增長也堅定了FCA繼續(xù)將重心聚焦在這一品牌之上的決心。FCA前首席執(zhí)行官馬爾喬內(nèi)曾公開表示，JEEP為FCA帶來的利潤貢獻才剛剛浮出水面，他希望JEEP未來能占據(jù)全球SUV市場銷量的20%，并助力FCA集團在2022年實現(xiàn)利潤翻番的可能性。

JEEP的國產(chǎn)讓菲亞特被打入冷宮。自上述兩款國產(chǎn)車型之后，廣汽菲亞特再無全新車型推出，這被認為是造成起被邊緣化的根本原因，同時，整合后JEEP和菲亞特品牌的渠道并網(wǎng)，同時又讓后者在渠道上喪失了獨立性，使其被市場邊緣再壓上一根“稻草”。

多個跨國品牌敗走中國

兩次進場，但終被邊緣，菲亞特的命運無疑讓人唏噓。馬爾喬內(nèi)是一個精明的決策者，這在業(yè)內(nèi)幾乎是一個不爭的事實。對于旗下?lián)碛薪?0個子品牌的FCA集團來說，要在眼下全球車市競爭都非常激烈的大背景下，保證每個品牌都均衡發(fā)展，同步推進，顯然并不容易。馬爾喬內(nèi)一方面力推菲亞特和克萊斯勒兩大集團進行合并，但同時，對于FCA集團旗下品牌的發(fā)展優(yōu)先順序，他也有清晰的打算。集中打造JEEP和瑪莎拉蒂，發(fā)力電氣化，是他在今年6月1日“資本市場日”上發(fā)布的下一個五年計劃。從服從集團戰(zhàn)略的層面看，菲亞特被“雪藏”也是一件相對理性的做法。

這些年，隨著車市競爭加劇，退出中國的車企在逐漸增多。其中，通用旗下歐寶品牌，在進入中國21年后，黯然淡出市場。2014年3月28日，通用旗下進口品牌歐寶突然宣布：“出于歐寶總部的戰(zhàn)略考慮，歐寶決定逐步縮減其在華經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)并于2015年1月之前停止在中國的銷售。”

作為一家創(chuàng)立于1863年，具有100多年歷史的汽車品牌，歐寶自1914年躋身德國最大車企，1993年歐寶通過進口渠道正式進入中國。

雖然進入中國市場時間較早，但歐寶多年來引入中國市場的車型少之又少，長期以來一直靠一款SUV安德拉支撐其九成的市場銷量。另外一些車型如英速亞、賽飛利、麥瑞納以及雅特GTC等幾乎無人問津。2010年，歐寶中國高調(diào)宣布了它的“五年復(fù)興計劃”，并計劃投入110億歐元對這一品牌進行復(fù)興，“2013年我們引進了4款車型作為提升歐寶品牌在中國影響力的最后嘗試。根據(jù)市場對于這些產(chǎn)品的接受度，我們認為無法再堅持對于歐寶品牌的投入，最好的解決方案便是停止其在中國市場的銷售?！蓖ㄓ梅矫嫣寡裕?jīng)歷了最后一搏，歐寶只得做出品牌撤退的決定。

同樣在中國市場上鎩羽而歸的還有西雅特，作為大眾旗下的子品牌，當其余同門兄弟都在中國市場上風生水起時，西雅特卻在這一全球最大市場上上演著兩度進出的故事。

早在上世紀90年代，南汽就以4500萬美元的價格買進了西雅特當家車型伊比颯(Ibiza)，隨后跟波導(dǎo)合作制造了首款車型——英格爾，但因為銷量極差，這款車也并沒有在市場上激起過多“水花”。

2012年，大眾以進口的方式將西雅特帶入中國市場，先期推出西雅特Leon以及伊比颯。雖然是進口車，但由于西亞特在國內(nèi)的品牌影響力有限，加之Leon和Ibiza的售價相比同平臺的高爾夫和POLO價格高出太多，因此，這兩款車也并未獲得市場的一致認可。2014年，銷量慘淡的西雅特再度退出中國市場。

在中國這個全球第一車市上碰壁，上述品牌的失利原因在很大程度上集中在產(chǎn)品老舊、更新速度和節(jié)奏緩慢，對中國市場的重視程度不足、行動和決策緩慢，無法跟上消費者轉(zhuǎn)型升級的步伐。過去20多年，是中國汽車市場蓬勃和高速發(fā)展的階段，基本上所有的品牌都可以在市場上占據(jù)一席之地，但隨著中國車市從爆發(fā)式增長進入到平緩狀態(tài)，市場的淘汰和分化已經(jīng)初現(xiàn)端倪，而上述品牌只是在這一過程的率先出局者。

車企要在中國這個成長非常快的市場占有一席之地，需要具備以下幾方面的能力：首先，必須有對中國市場的多樣化屬性的了解和把握;其次，相應(yīng)市場多元化所具備的本土化能力和水平;第三，在車型更新?lián)Q代上迅速和主動。

不過，雖然包括鈴木、歐寶等品牌都先后退出中國，但并不意味這些品牌在全球缺乏競爭力。例如鈴木，即便在中國市場鎩羽而歸，但在印度等全球其他市場依然是一個相對成功的品牌。在2018《財富》世界500強名單上，鈴木汽車以339億美元的營業(yè)收入，在榜單上排名第348位，較上年上升了25位。與此同時，在世界500強的所有車企之中，鈴木汽車的凈利率達到了5.7%，比大眾、福特、起亞等汽車集團的表現(xiàn)更好。

而敗走中國市場的西雅特，又將在2020年~2021年再度進入中國市場。此次進入中國市場，西雅特將參股江淮大眾汽車有限公司，通過江淮大眾增資或者由大眾汽車集團(中國)向西雅特進行股權(quán)轉(zhuǎn)讓而實現(xiàn)。與此前不同的是，鑒于中國新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展，此次西雅特將專注于電動車方面進行發(fā)力，希望在這一市場進行分羹。與上次相比，西雅特再次入華在戰(zhàn)略上似乎更加清晰，但前景如何還有待時間驗證。

鈴木因為什么原因退出中國市場

中國市場or其他市場?這是個問題

中國汽車市場的風向日新月異，而鈴木的慘敗在于沒有跟上中國市場的快速調(diào)整。

除了日產(chǎn)、豐田、本田外，其余的日本車企規(guī)模都十分有限。在這種情況下，這些規(guī)模不大的汽車企業(yè)不得不在小眾的領(lǐng)域鉆研。斯巴魯、馬自達等品牌都有自己獨家的技術(shù)路線，而鈴木的技術(shù)路線則是以小車為主。

價格實惠的小型車在購買力不大或者土地資源有限的市場很有潛力，比如印度和日本等地方，鈴木的銷量都是比較高的。中國市場早期的消費能力也十分有限，但隨著消費升級的到來，國內(nèi)消費者需要品質(zhì)更好、技術(shù)更先進的車型，這顯然與主打低端市場的鈴木相互沖突。

另一方面，消極的態(tài)度也讓銷量慘淡的鈴木雪上加霜。

在鈴木決定退出中國市場前，昌河鈴木所銷售的北斗星在日本市場依舊屬于第一代產(chǎn)品，并且鈴木與昌河之間的聯(lián)系，僅限于K14b這款發(fā)動機和剩下的兩套動力總成的采購。自2013年收購昌河后，北汽方面就曾表態(tài)，重組后將積極促進鈴木引入全新車型，深化雙方合作。然而，四年來，北汽集團就昌河鈴木問題曾數(shù)次在京與鈴木方面密談，但至今雙方仍未就昌河鈴木的未來發(fā)展達成戰(zhàn)略一致。

放棄中國市場，對鈴木來說也許是一個艱難的抉擇。因為如果鈴木要針對中國市場作出改變，那么就等于放棄了日本和其他國家的市場。在綜合的權(quán)衡下，鈴木最終還是決定離開中國市場。

如今，一部分自主品牌開始向上發(fā)展，而主流合資品牌也開始價格下探，兩個方面的沖擊勢必會影響到在夾縫中生存的汽車品牌，因此未來或許會有越來越多的品牌退出中國市場，而這里面可能也少不了中國本土的品牌。

隨著鈴木的退出，也基本上敲響了外資汽車品牌撤出中國的警鐘。那么下一個“鈴木”會是誰呢?這事不好說，但潮水退去，自然能看到誰在裸泳。

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