我國盾構機技術不僅在國內市場做到了國產化，還不斷打入海外市場。北京時間11月24日10時30分(當?shù)貢r間9:30)，使用中交天和自主研發(fā)、中國出口海外直徑最大盾構機施工的印尼雅萬高鐵1號隧道順利貫通，為該高鐵早日實現(xiàn)全線通車奠定了堅實基礎。
我國盾構機技術不僅在國內市場做到了國產化，還不斷打入海外市場。北京時間11月24日10時30分(當?shù)貢r間9:30)，使用中交天和自主研發(fā)、中國出口海外直徑最大盾構機施工的印尼雅萬高鐵1號隧道順利貫通，為該高鐵早日實現(xiàn)全線通車奠定了堅實基礎。
根據(jù)中研普華《2020-2025年中國隧道盾構機行業(yè)深度調研及投資前景預測研究報告》分析：
盾構機是一種使用盾構法的隧道掘進機。盾構的施工法是掘進機在掘進的同時構建(鋪設)隧道之“盾”(指支撐性管片)，它區(qū)別于 敞開式施工法。國際上，廣義盾構機也可以用于巖石地層，只是區(qū)別于 敞開式(非盾構法) 隧道掘進機。
印尼雅萬高鐵從印度尼西亞雅加達至萬隆，全長142公里，建成通車后，雅加達至萬隆的通行時間將由現(xiàn)在的3個多小時縮短至40分鐘，對加快泛亞鐵路網(wǎng)建設，有效緩解雅加達至萬隆的交通壓力，方便沿線民眾出行，加快形成雅萬經濟走廊，促進印尼經濟社會發(fā)展，更好地造福印尼人民，具有十分重要的意義。
雅萬高鐵1號隧道為單洞雙線隧道，全1885米，其中盾構隧道全1469米， 是該項目的控制性工程，對雅萬高鐵能否順利貫通起著至關重要的作用。
1號隧道施工條件極為復雜、施工難度及風險也極高。隧道地質以黏性土、山灰膠結狀圓礫、砂類土、細礫土為主、地下水位高、地表水豐富，洞身經過火山堆積層，巖體破碎，自穩(wěn)能力差，泥巖強度低，風化嚴重，遇水泥化，還需下穿構(建)筑物密集區(qū)、高速公路及其互通匝道，側穿兩座清真寺等。
中交天和針對1號隧道極為復雜的地質環(huán)境及風險，設計了該款刀盤直徑13.19米，長約101米，重2600余噸的泥水平衡盾構機，并應用了沉降控制、分層逆洗、超大直徑盾構機超長距離掘進不換刀、刀具磨損實時監(jiān)測等多項世界先進技術，其中超大直徑盾構機超長距離掘進不換刀、刀具磨損實時監(jiān)測技術為世界首創(chuàng)技術。
中國自研盾構機打破壟斷
據(jù)中國官方媒體宣布，我國自研的國產大型盾構機“京華號”在長沙研發(fā)成功，成功填補了我國在大型盾構機方面的空白。據(jù)官方披露的消息稱，“京華號”盾構機長為150米，重量為4300噸，最大開挖直徑16.07米，達到了世界的前列水平。
盾構機是用來挖掘隧道、地鐵等公共設施的，之所以被認為是高尖端技術，是由于現(xiàn)代盾構機掘進技術是集機械、電子、傳感、信息控制等技術為一體的機械設備，并且在掘進的過程中對已掘地層進行支撐，對于材料、結構都有著不小的挑戰(zhàn)。
同時，隨著盾構機直徑的增大，其單位面積上受到的壓力也就越大，同時還要保護后續(xù)作業(yè)不受地層因素的影響。我國之前的基建設備，尤其是盾構機經常需要購買國外的盾構機進行使用，在操作過程中如果出現(xiàn)了問題，還需要國外的工程師來解決問題，而且我們的技術人員并沒有資格去學習。
因此我國投入大量的人力、物力、財力去研發(fā)盾構機，終于在2015年于長沙下線“京華號”盾構機，自此打破了國外100多年的壟斷，也加快了我國的基礎設施建設。同時，我們自研自產的“京華號”盾構機可靠性好，適用于多種地層環(huán)境，并比同類型盾構機便宜2000萬元以上，極大的降低了基建成本，節(jié)約了大量的人力、物力、財力。
“京華號”的誕生，標志著我國被國外壟斷盾構機的歷史的終結，并且經過發(fā)展，我國的盾構機研發(fā)生產已經達到了世界領先地位，性價比、質量均得到了世界各國的稱贊。同時，我國國產盾構機的出口訂單份額已經占到了世界市場的60%以上，也從側面說明了我國盾構機的可靠性以及性價比。
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2020-2025年中國隧道盾構機行業(yè)深度調研及投資前景預測研究報告
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2020盾構機出版市場峰期及企業(yè)競爭格局 
