西江干線全年貨物通過量達到10.5億噸 長江干線貨物通過量再創(chuàng)新高

• 2021年1月7日 HaoChenChong來源：互聯(lián)網(wǎng) 662 38
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據(jù)了解，2020年西江航運干線全年貨物通過量達到10.5億噸、同比增長5.1%;西江航運干線長洲樞紐船閘完成過閘貨運量1.51億噸、同比增長3.96%;珠江水系港口完成貨物吞吐量7.4億噸、同比增長6.4%，其中，集裝箱吞吐量1386萬標準箱、同比下降5.6%。

西江干線全年貨物通過量達到10.5億噸

據(jù)了解，2020年西江航運干線全年貨物通過量達到10.5億噸、同比增長5.1%;西江航運干線長洲樞紐船閘完成過閘貨運量1.51億噸、同比增長3.96%;珠江水系港口完成貨物吞吐量7.4億噸、同比增長6.4%，其中，集裝箱吞吐量1386萬標準箱、同比下降5.6%。

長江干線貨物通過量再創(chuàng)新高

據(jù)交通運輸部長江航務(wù)管理局局長唐冠軍介紹，面對年初嚴峻復(fù)雜的新冠肺炎疫情防控形勢，該局全力以赴保障了長江水上運輸“生命線”的暢通;針對性出臺了3大類22條深化港航企業(yè)服務(wù)保障的工作舉措，全年減免外貿(mào)貨物港建費及船舶油污基金約16億元(人民幣，下同);精準推動和服務(wù)長江港航企業(yè)、涉水重大工程項目復(fù)工復(fù)產(chǎn)，有效紓解了企業(yè)困難。

2020年，長江航運供給能力進一步提升。長江口南槽一期工程交工試運行，使得長江口在現(xiàn)有12.5米深水主航道的基礎(chǔ)上，再添一條長86公里、水深6米的優(yōu)質(zhì)輔助航道。武漢至安慶段6米水深航道整治工程主體即將完工，6米水深通達武漢指日可待。福姜沙中水道等4個河段的航道維護尺度得到提高，長江電子航道圖實現(xiàn)與漢江、贛江的互聯(lián)互通，長江干線航道維護水深達標率100%，航標正常率100%。

此外，該局持續(xù)推進綠色航運發(fā)展，助力長江生態(tài)保護發(fā)生轉(zhuǎn)折性變化;嚴格執(zhí)行客船、液貨危險品船運輸市場宏觀調(diào)控政策，深入推進船型標準化，長江干線貨船平均噸位由去年的1880噸提升至1960噸。其中，三峽過閘船舶平均噸位達4680噸，長江航運運輸結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。

近些年隨著中國高等級及高速公路建設(shè)的迅猛發(fā)展，公路貨物運距呈不斷增長的趨勢。公路貨物平均運距的增長速度大大高于鐵路貨運運距的平均增長速度?？梢钥闯?，隨著中國公路建設(shè)的不斷加強，公路貨物運距明顯延長。隨著中國公路建設(shè)的不斷發(fā)展，公路運輸部門對于公路尤其是高速公路中長途貨物運輸日益重視。未來5年，在交通行業(yè)發(fā)展政策中明確提出：要突出高速公路長途客貨運輸?shù)拇髣用}作用，提高公路的市場競爭力?？梢钥闯?，公路運輸部門已經(jīng)高度重視高速公路在中長途貨運方面的作用，必將在發(fā)揮高速公路在中長途貨運方面投入更大的力量，擴大自己的市場份額。這樣一來對鐵路的中長途貨物運輸提出了挑戰(zhàn)。這就要求鐵路運輸部門高度重視由此產(chǎn)生的負面影響，及時調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，采取有效的措施，保持鐵路在中長途貨運中的優(yōu)勢。

但是從污染排放來看，鐵路貨運更加環(huán)保。目前，機動車已經(jīng)成為我國的主要污染源之一，特別是重型柴油車。數(shù)據(jù)顯示，2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車的7.8%，但氮氧化物的排放就占了57.3%，顆粒物占了77.8%，而相對之下鐵路的污染要小得多。電氣化鐵路貨運的污染物排放更是接近于零，且鐵路、公路在貨運方面的主要污染物排放量的比例是1∶13。根據(jù)初步估算，如果將京津冀地5%的貨運量由公路運輸改為鐵路運輸，可每年減排氮氧化物3.5萬噸。

根據(jù)統(tǒng)計，化學(xué)需氧量和二氧化硫為鐵路運輸?shù)闹饕廴疚?。近年來，由于電氣化鐵路的大量增加而導(dǎo)致這兩種污染物的排放量呈現(xiàn)逐年下降的態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2017年我國鐵路化學(xué)需氧量排放量1901噸，比去年同期下降3.7%，二氧化硫排放量15817噸，比去年同期下降32.2%。從全球環(huán)境保護的大趨勢分析，電氣化鐵路運輸最為符合大趨勢。

而水運具有占地少、污染小、能耗低、運量大的固有優(yōu)勢是不可取代的，特別長途、超長途，大批量、超大批量的初級資源運輸中，仍以水運為主。但水運受到地理資源的限制較大，特別是在內(nèi)河的運輸上。雖然有不少限制，但是據(jù)統(tǒng)計資料顯示，水運至今在綜合運輸體系中，仍占據(jù)貨運的半壁江山，特別是由于在煤炭、石油能源物資、礦石、礦建等大型散貨以及集裝箱、長大重件等貨物運輸需求持續(xù)擴大，業(yè)務(wù)前景看好。雖然近年來水運行業(yè)不景氣，但是沿海和長江干線的運量、周轉(zhuǎn)量都仍在穩(wěn)步上升。我國東南部有廣闊綿長的海岸，加入WTO后隨著國際貿(mào)易將有大幅增長，水運將穩(wěn)占主角，具有輝煌的前景。

應(yīng)當來說，鐵路與水運的競爭主要集中在水運的內(nèi)河運輸上，而且主要集中在煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類的運輸上(根據(jù)資料統(tǒng)計：水運貨運以大宗散貨為主，煤炭、金屬礦石、礦建材料、石油及其制品、非金屬礦石等五大貨類的運量占內(nèi)河貨物運輸總量的848%。)。但是隨著近幾年來，內(nèi)河集裝箱運輸發(fā)展迅猛，主要集中在珠江三角洲和長江中下游地區(qū);隨著沿江地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，液體化工品及汽車滾裝運輸在內(nèi)河航運中也顯現(xiàn)了較大的發(fā)展?jié)摿?，這些都對鐵路造成了很大的沖擊。曾經(jīng)有報道，在沿長江地區(qū)的貨運運輸上，水運就占有極大的優(yōu)勢，鐵路只占有很小的市場份額。這種趨勢隨著我國內(nèi)河網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)發(fā)展以及裝備的發(fā)展，水運將在我國沿江、沿河地區(qū)與鐵路形成更加激烈的競爭。

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