海洋工程裝備制造投資戰(zhàn)略研究 2023海洋工程裝備行業(yè)的發(fā)展趨勢

• 黃江 2023年12月5日 來源：新浪 502 27
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海洋經(jīng)濟正成為我國建設(shè)海洋強國的重要支撐，海洋經(jīng)濟相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為我國經(jīng)濟新舊動能轉(zhuǎn)換，打造新的經(jīng)濟增長點的重要方面。在我國海洋強國戰(zhàn)略的政策支持下，海洋工程裝備制造業(yè)已經(jīng)成為海洋經(jīng)濟相關(guān)產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。

海洋工程裝備的開發(fā)與油氣需求、國際油價密切相關(guān)。近兩年來，高油價的“紅利”加速蔓延至裝備制造環(huán)節(jié)，海上風電行業(yè)的東風持續(xù)激發(fā)著市場活力，海洋工程裝備行業(yè)正在重新獲得資本青睞，市場復蘇趨勢愈加明顯。

2023海洋工程裝備行業(yè)的發(fā)展趨勢

2023年，發(fā)展勢頭依然迅猛的中國船廠在接單方面繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢。一季度，中國共獲得海洋工程裝備訂單14座/艘、10億美元，以金額計算全球占比約32%。隨著中國海洋工程行業(yè)的發(fā)展，支持政策的頒發(fā)和落實，全球海工裝備制造中心逐漸向中國的轉(zhuǎn)移，市場份額有望持續(xù)提升。

眼下，海洋經(jīng)濟正成為我國建設(shè)海洋強國的重要支撐，海洋經(jīng)濟相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為我國經(jīng)濟新舊動能轉(zhuǎn)換，打造新的經(jīng)濟增長點的重要方面。在我國海洋強國戰(zhàn)略的政策支持下，海洋工程裝備制造業(yè)已經(jīng)成為海洋經(jīng)濟相關(guān)產(chǎn)業(yè)的重要組成部分。

近年來，國務(wù)院、工信部等部門陸續(xù)印發(fā)《中國制造2025》《“十四五”智能制造發(fā)展規(guī)劃》等政策，支持海洋工程裝備制造行業(yè)的發(fā)展，重點關(guān)注核心技術(shù)突破、主要產(chǎn)品發(fā)展等方面。與此同時，在智能制造、“海洋+互聯(lián)網(wǎng)”、人工智能等技術(shù)不斷發(fā)展背景下，國內(nèi)海洋工程裝備技術(shù)水平不斷提升，進而帶動市場規(guī)模不斷擴大。

2022年，全球共成交海洋工程裝備143艘，同比下降26%;成交金額251億美元，同比增長58%。近期全球主要船東陸續(xù)公布2022年度和2023年一季度經(jīng)營業(yè)績，隨著市場需求的持續(xù)回暖，海洋工程裝備船東經(jīng)營狀況正呈現(xiàn)良好發(fā)展勢頭。

據(jù)了解，F(xiàn)PSO造價高昂，生產(chǎn)工藝復雜，設(shè)備設(shè)施集成度高，建造難度大。但從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，在2022年，以FPSO為代表的生產(chǎn)儲運裝備成交24座/艘、金額約166億美元，金額占比高達66%，已經(jīng)成為支撐海洋工程裝備市場復蘇的中堅力量。

2022年，建造施工裝備成交數(shù)量97座/艘、81億美元，金額占比32%，其中主要以海上風電工程施工船舶為主;移動鉆井平臺新造市場零成交，海洋調(diào)查裝備與海工支持船成交金額占比不足2%，數(shù)量22艘。與此同時，海洋工程裝備建造產(chǎn)能經(jīng)歷大調(diào)整，全球海洋工程裝備市場也出現(xiàn)修復性反彈。

但是從2022年成交的海洋工程裝備金額來看，海洋油氣裝備的主力地位依然穩(wěn)固，尤其是以FPSO為代表的浮式生產(chǎn)裝備，作為海上油氣“巨無霸”，盡管數(shù)量不多，但單艘造價動輒數(shù)十億美元，短期內(nèi)其主力地位難以替代。

此外，自升式鉆井平臺、半潛式鉆井平臺、海工支持船等主力海洋油氣裝備近些年盡管訂單十分稀缺，但是海上風電相關(guān)船舶需求持續(xù)活躍，海上風電安裝船、起重船、鋪纜船成交穩(wěn)步增長，已經(jīng)成為引領(lǐng)海洋工程裝備市場復蘇的重要因素。

2022年，F(xiàn)PSO市場快速增長，全球近10艘FPSO訂單落地，主要建造和改裝集中在中國。

《報告》顯示，“中國因素”繼續(xù)引領(lǐng)市場，中國船廠在2022年的海洋工程裝備市場中頻繁出鏡，全年共獲得海工訂單73艘、約183億美元，再次摘得全球海工市場接單榜首，國內(nèi)船廠把握住海上風電船舶需求爆發(fā)式增長帶來的機遇，同時積極爭取國際海洋油氣裝備訂單，市場領(lǐng)先地位進一步鞏固。

相比之下，韓國船廠僅獲得海工訂單5艘、約32億美元，盡管數(shù)量不多，但憑借一座半潛式生產(chǎn)平臺以及一艘FPSO訂單，韓國船廠接單金額依然擠進前三;歐洲地區(qū)船廠共獲得海工訂單19艘，約11億美元，接單類型主要以海上風電相關(guān)船舶為主。

從船齡來看，截至2022年底，全球海洋工程裝備船隊數(shù)量共12911艘，平均船齡高達20年，20年船齡以上裝備占比35%。部分裝備如海洋調(diào)查船、挖泥船、多功能服務(wù)平臺等船型20年以上船齡占比超過40%……由此可見，老舊船舶在作業(yè)效率、功能參數(shù)等方面，均已遠遠落后于新式海工裝備，未來幾年老舊海工裝備拆解周期即將到來，海洋工程裝備的需求依然值得期待。

根據(jù)中研普華研究院《2023-2028年海洋工程裝備制造行業(yè)深度分析及投資戰(zhàn)略研究咨詢報告》顯示：

近些年，在各國政策的大力支持以及成本競爭力日益提升的情況下，全球海上風電新增裝機容量快速增長。綠色低碳成為全球普適價值觀下的“共同語言”，海上風電成了綠色資本的“聚集地”，獲得資本市場的青睞，吸引著傳統(tǒng)船東紛紛轉(zhuǎn)型進入，海上風電船舶訂單迎來爆發(fā)式增長，海上風電裝備崛起的勢頭不可阻擋。

當前，海洋工程各類裝備利用率都在平穩(wěn)上升，鉆井平臺、浮式生產(chǎn)平臺和各類海工輔助船表現(xiàn)日益活躍，2023年油價預測基本上維持在80美元/桶以上水平，考慮到前期庫存消化等其他因素，海洋工程裝備具備持續(xù)走好的基礎(chǔ)條件。

造船是典型的周期型行業(yè)，景氣度主要受宏觀經(jīng)濟、全球貿(mào)易、大宗商品價格、舊船更新等因素影響，周期的盛衰更替往往長達 20 年之久。

上一輪造船行業(yè)的高景氣期發(fā)生在 2001-2008 年，彼時正是全球化如火如荼的年代。隨著中國加入世界貿(mào)易組織并逐漸成為世界工廠，全球貿(mào)易量快速增長，各國經(jīng)濟也出現(xiàn)持續(xù)繁榮景象，以原油為代表的國際大宗商品大幅上漲，刺激航運和船舶需求不斷增長。

這段時期，也是中國傳統(tǒng)制造業(yè)和資源型企業(yè)最輝煌的高光時刻。正是這些現(xiàn)在看來有些過氣的行業(yè)，推動著中國經(jīng)濟在 21 世紀初超高速增長，并催生和引領(lǐng)了 A 股市場 2005-2007 年的超級大牛市。其中經(jīng)過重組整合的 A 股船企龍頭中國船舶，營收和凈利潤在 5 年內(nèi)增長超過 30 倍，區(qū)間股價最大漲幅超過 50 倍，成為當時 A 股市場最耀眼的明星公司之一。

2008 年之后，以美國次貸危機和中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型為標志，全球經(jīng)濟和貿(mào)易量增速出現(xiàn)逐漸下行趨勢，船舶需求也隨之進入了 10 多年的低迷期。中國船舶自 2012 年開始扣非凈利潤竟然連續(xù)虧損了 11 年，股價從歷史高點下跌最多超過了 90%。

船舶行業(yè)的下行周期直到 2021 年后逐漸迎來逆轉(zhuǎn)。

一方面，全球大型活躍船隊平均船齡接近 21.7 年，老舊船替換周期臨近，而國際海事組織(IMO)環(huán)保新規(guī)于今年 1 月 1 日正式生效，進一步加速船舶改造替換需求;

另一方面，為了應對新冠疫情導致的經(jīng)濟下滑風險，以美聯(lián)儲為代表的各國央行大量放水，全球經(jīng)濟出現(xiàn)復蘇跡象，國際原油價格最近兩年甚至已觸及 2008 年的歷史高點，航運需求因此大增，航運企業(yè)賺得盆滿缽滿，進而為造船廠帶來了大量的新船訂單。

2021 年，全球新船訂單量共計 1746 艘 1.23 億載重噸，合同價值總計 1096 億美元，創(chuàng)下過去 10 年來的次高紀錄。按照載重噸和合同價值計算，訂單量增幅分別達到了 82% 和 117%。

到了 2022 年，新船訂單雖然增速放緩，但是造船的價格開始上升。航運低迷期造船產(chǎn)能大量出清，全球活躍船廠從 2008 年的 1014 家下降至 2022 年 373 家，為新一輪造船業(yè)量價齊升的景氣逆轉(zhuǎn)提供了另一波助力。

到了 2021 年的新一輪行業(yè)景氣周期啟動之后，中國逐漸穩(wěn)固了自己的領(lǐng)先地位。由于中國對新冠疫情控制能力最強，疫情對經(jīng)濟影響最小，因此再次成為世界供應鏈中心和航運中心，中國船企借此在航運爆發(fā)期快速搶占市場，訂單增長量高于全球 20 個百分點以上。

2022 年，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的 47.3%、55.2% 和 49.0%，各項指標國際市場份額均保持世界第一。手持訂單 30 強船廠榜單中，中國共有 18 家船廠上榜，韓國上榜船廠只有 5 家，日本只有 2 家，中國對昔日霸主日韓的整體優(yōu)勢已經(jīng)非常明顯。

從上市船企的船廠資源和訂單情況來看，中國船舶控股江南造船、外高橋造船、廣船國際和中船澄西四大船廠，其中江南造船和外高橋已經(jīng)躋身全球前 10。2021 年，中國船舶共承接船舶訂單 132 艘合 1211.17 萬載重噸，噸位數(shù)同比翻倍。

中國重工則控股了大連造船廠、北海造船廠和武昌船舶重工三大船廠。其中大連造船和北海造船廠分列全球第 12 和第 14 位。2021 年，中國重工承接船舶訂單 70 艘合 877.73 萬載重噸，噸位數(shù)同比增長 277%。

過去兩年訂單的繁榮在財報中得到了充分體現(xiàn)。截至今年一季度，中國船舶的合同負債高達 510.68 億，位于 A 股制造業(yè)和軍工行業(yè)之首;中國重工合同負債 366.6 億，位于軍工行業(yè)第二位和制造業(yè)第三位。此外中國動力和中船防務(wù)合同負債都超過了 100 億，在 A 股制造業(yè)企業(yè)中位居前列。

由于造船交付周期較長，利潤拐點通常比訂單增長推遲 2-3 年，今年有望成為船舶訂單交付后的利潤兌現(xiàn)元年。

雖然南北船旗下兩家上市公司囊括了中國最優(yōu)質(zhì)的船廠資源，而且業(yè)務(wù)各有側(cè)重，訂單量大幅增長，但是同質(zhì)化競爭也比較嚴重，特別是在出口為主的民用船領(lǐng)域，南北船互相搶單壓價，既不利于提高中國船企的整體國際競爭力，也不利于上市公司的業(yè)績。

事實上，過去兩年造船業(yè)迎來了量價齊升的景氣周期，但是兩家上市船企的盈利能力并不樂觀：2021 年和 2022 年，中國船舶只有毛利率 10.60% 和 7.6%，創(chuàng)下了 5 年來的新低，扣非凈利潤分別虧損 8.74 億和 27.48 億。中國重工毛利率分別為 7.96% 和 7.79%，扣非凈利潤虧損 15.33 億和 25.91 億。

《2023-2028年海洋工程裝備制造行業(yè)深度分析及投資戰(zhàn)略研究咨詢報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業(yè)的供需狀況、發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展變化等進行了分析，重點分析了行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、如何面對行業(yè)的發(fā)展挑戰(zhàn)、行業(yè)的發(fā)展建議、行業(yè)競爭力，以及行業(yè)的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業(yè)的整體發(fā)展動態(tài)，對行業(yè)在產(chǎn)品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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