樂視造車的波瀾尚未平息，“互聯(lián)網(wǎng)造車”浪潮又至，今年年初，尤其是上海車展前后，無論是場內(nèi)場外，帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的造車品牌集體“秀肌肉”。奇點(diǎn)、蔚來、威馬等品牌已經(jīng)推出量產(chǎn)車型，除了奇點(diǎn)落戶銅陵、威馬落戶溫州外，小鵬汽車5月4日也宣布在肇慶高新區(qū)建設(shè)投產(chǎn)，一、二期總投資達(dá)到100億元，在這前一天，30億元的奇瑞新能源和智能汽車項(xiàng)目也宣布落戶石家莊。

　　過去常被調(diào)侃“PPT造車”、“造車融資”，被打上“互聯(lián)網(wǎng)造車”標(biāo)簽的車企們，已經(jīng)紛紛推出量產(chǎn)車型及投建工廠，最快甚至在年內(nèi)就有量產(chǎn)車小規(guī)模下線。造車“蛋糕”看著仍然很大，但生產(chǎn)資質(zhì)、電池技術(shù)以及傳統(tǒng)車企會否攪局，仍是新車企們面對的難題。

　　造車熱又至

　　量產(chǎn)車概念車百花齊放

　　上海車展前后，帶著融資、概念車(或準(zhǔn)量產(chǎn)車)來蹭車展的熱點(diǎn)，成為很多“互聯(lián)網(wǎng)造車”企業(yè)的標(biāo)配。

　　車展前夕，奇點(diǎn)汽車C E O沈海寅宣布已獲得6億美元融資，奇點(diǎn)智能新能源汽車產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目將落戶安徽銅陵，共投資80億元，預(yù)計(jì)年產(chǎn)能達(dá)到20萬輛。據(jù)南都記者了解，奇點(diǎn)汽車現(xiàn)階段的產(chǎn)品采用代工的形式生產(chǎn)。全新發(fā)布的iS6量產(chǎn)車號稱續(xù)航里程400km，沈海寅強(qiáng)調(diào)此并非特定工況下的數(shù)值，而是實(shí)際行駛里程。

　　蔚來汽車也帶來量產(chǎn)車型高調(diào)參展，但除了一堆字面上的介紹，也陷入了“只能遠(yuǎn)觀”不展出細(xì)節(jié)的尷尬。而在展館外，威馬汽車也展示著其首款量產(chǎn)車型，并宣布正在成立120億元的產(chǎn)業(yè)基金，實(shí)現(xiàn)對傳統(tǒng)車企的“換道超車”。盡管看似不同，但這些由全新車企在車展前后公開的新車，都有幾個共同點(diǎn)，就是續(xù)航里程長及“炫酷”的外形以及互聯(lián)網(wǎng)基因。

　　頻頻建廠

　　已從資本和P P T中走出來?

　　業(yè)內(nèi)一般認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)造車的這波浪潮，起始于2015年發(fā)改委發(fā)布的《新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)定》，不論是汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)，還是全新的造車企業(yè)，一時間均蜂擁而至。經(jīng)過兩年蟄伏，今年集體爆發(fā)，這期間出現(xiàn)的樂視汽車資金鏈危機(jī)和高管出走傳聞，似乎并未影響大家造車的興致。盤踞國內(nèi)的多家車企通過與二三四線城市的高新產(chǎn)業(yè)園合作，很多已低調(diào)建廠，進(jìn)入實(shí)質(zhì)性量產(chǎn)階段，比如小鵬在肇慶建廠、威馬在溫州建廠。

　　威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉接受記者專訪時強(qiáng)調(diào)，對于外界常常對有互聯(lián)網(wǎng)基因的新造車企業(yè)貼上“互聯(lián)網(wǎng)造車”的標(biāo)簽，他并不認(rèn)同，當(dāng)下的關(guān)鍵是把汽車這一產(chǎn)品做好，“我認(rèn)為我們出生的基因就不一樣，從第一天開始就是電動化、智能化、共享化，在這個基礎(chǔ)上強(qiáng)調(diào)體驗(yàn)。但是要把這個產(chǎn)品做好，才有后面的‘汽車+互聯(lián)網(wǎng)’、‘產(chǎn)品+互聯(lián)網(wǎng)’?！鄙驎煴硎?，“對我們來講就是把實(shí)體產(chǎn)品做好，才能打造新體系、新生態(tài)，創(chuàng)造全新用戶體驗(yàn)的機(jī)會?！?/p>

　　沈暉此前曾在吉利等車企任要職，離職后曾在博泰集團(tuán)參與智能汽車的造車計(jì)劃，但后來又“分家”離開，創(chuàng)立威馬汽車，其最近幾次職業(yè)生涯變動，似乎也反映了一定程度的“造車不易”。

　　盡管新車企紛紛進(jìn)入量產(chǎn)和建廠階段，但新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)未被大多數(shù)新造車企業(yè)拿到手，這是一個擺在所有人面前的難題。記者梳理近一年取得牌照的公司發(fā)現(xiàn)，諸如北汽新能源、奇瑞新能源等，更像是傳統(tǒng)車企的新能源業(yè)務(wù)得到分拆與重視，江鈴新能源等則屬于主機(jī)廠業(yè)務(wù)的擴(kuò)張———進(jìn)軍新能源乘用車領(lǐng)域，而前途汽車、萬向集團(tuán)等則是進(jìn)行轉(zhuǎn)型升級，它們曾經(jīng)只是汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)。新能源車企生產(chǎn)資質(zhì)不斷收緊以及補(bǔ)貼逐步退坡，也成為尚未取得資質(zhì)的車企頭上的定時炸彈。

　　沒有核心電池技術(shù)

　　續(xù)航里程是否真的靠譜?

　　樂視生態(tài)要用到汽車身上、威馬汽車率先布局社區(qū)和充電A P P、正道的“車聯(lián)家”“車聯(lián)車”設(shè)計(jì)……這波造車?yán)顺毕?，車企?qiáng)調(diào)汽車在使用上極具“顛覆性”，但真正能讓車跑起來的核心，還是新能源車的電池性能。

　　然而，幾乎每家新車企都強(qiáng)調(diào)自己的續(xù)航能力，“準(zhǔn)量產(chǎn)車”們的續(xù)航里程在五六百公里以上不在話下，而概念車的數(shù)據(jù)則更夸張，比如正道H 600概念車的續(xù)航里程達(dá)到1000公里，威馬概念車A G 2020的續(xù)航里程達(dá)到1200公里。

　　盡管續(xù)航里程的測試數(shù)據(jù)相當(dāng)好看，但卻無一家新車企把自己的“電池技術(shù)”作為賣點(diǎn)來介紹，顯然電池技術(shù)并不由這些新車企們所掌握。處在國內(nèi)新能源車第一陣線的比亞迪，其今年推出的續(xù)航里程最長的純電動車宋E V 300，顧名思義里程也只有約300公里，此前的實(shí)車測試中也只是跑出約360公里，而特斯拉的在售車型中，M odel S的續(xù)航里程最高，但只達(dá)500多公里，實(shí)際路況要跑出這一公里數(shù)也并不容易，不論是比亞迪還是特斯拉，在一眾“互聯(lián)網(wǎng)車企”面前都相形見絀。對此，一名資深的鋰電池研發(fā)工程師向記者表示，在單純的試驗(yàn)狀態(tài)下，按照如今的技術(shù)，純電動車跑出比較遠(yuǎn)的距離也并非不可能，但電池是否適應(yīng)大規(guī)模量產(chǎn)，仍要打上問號，“當(dāng)前的汽車電池產(chǎn)業(yè)上，需要在電池體積、快充性能、安全性、續(xù)航能力上做出取舍?！痹斐觥叭堋毙碗姵?，是全世界都在研究的事情。

　　對于如何攻克電池難題，沈暉表示，相比起自行研發(fā)，整合產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)歉玫姆椒ǎ哂小巴黄颇芰Α钡男∑髽I(yè)是解決的方法。從目前來看，全新的車企不少也像威馬汽車一樣，沒有把重心放在電池研發(fā)上，而是以整合產(chǎn)業(yè)鏈資源為主。于是，業(yè)界也有聲音指出，擁有電池技術(shù)和整車制造技術(shù)的傳統(tǒng)車企，只要加上互聯(lián)網(wǎng)基因，來完成互聯(lián)網(wǎng)造車會否更便捷?目前來看，已取得生產(chǎn)資質(zhì)的云度背后則是福汽集團(tuán)的支持，奇點(diǎn)與蔚來也沒有否認(rèn)代工模式，依靠傳統(tǒng)車廠達(dá)到快速造車的目的，似乎更為便捷。