中國(guó)石油生物航煤國(guó)際貿(mào)易業(yè)務(wù)鏈進(jìn)一步延伸

• 陳博 2023年10月20日 來(lái)源：中研網(wǎng) 1455 96
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目前,中國(guó)已經(jīng)成為繼美國(guó)、法國(guó)、芬蘭之后第四個(gè)擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的國(guó)家。隨著技術(shù)的不斷升級(jí)和發(fā)展，2023年航空生物燃油的應(yīng)用將會(huì)從傳統(tǒng)的柴油車領(lǐng)域向新能源、汽車、搭乘火車、游輪等多元化領(lǐng)域擴(kuò)展，從而更好地滿足市場(chǎng)消費(fèi)需求。航空業(yè)亟需政策干預(yù)來(lái)

欲了解更多中國(guó)航空生物燃油行業(yè)的未來(lái)發(fā)展前景，可以點(diǎn)擊查看中研普華產(chǎn)業(yè)院研究報(bào)告《2023-2028年中國(guó)航空生物燃油市場(chǎng)深度全景調(diào)研及投資前景分析報(bào)告》。

能源與環(huán)境問(wèn)題是人類可持續(xù)發(fā)展需要面對(duì)的永恒命題。航空業(yè)作為傳統(tǒng)碳排放大戶，航空燃油的碳排放量占了整個(gè)航空排放的90%。中國(guó)首次實(shí)現(xiàn)生物航煤的規(guī)?；I(yè)生產(chǎn)，意味著國(guó)內(nèi)生物航煤向大規(guī)模生產(chǎn)及商業(yè)化應(yīng)用又邁進(jìn)了一步，也意味著中國(guó)航空業(yè)在碳減排的路上邁出了關(guān)鍵一步。

2023年9月，滿載著7000噸混兌生物航煤的尼克拉斯(NIKLAS)號(hào)油輪，從荷蘭鹿特丹港駛向荷蘭皇家航空公司位于阿姆斯特丹的卸貨碼頭，這是國(guó)際事業(yè)倫敦公司成功向歐洲航空公司銷售的首單混兌生物航煤，也是中資企業(yè)首次直接向歐洲終端客戶供應(yīng)生物航煤。標(biāo)志著中國(guó)石油生物航煤國(guó)際貿(mào)易業(yè)務(wù)鏈進(jìn)一步延伸。

在使用生物航煤時(shí)，航空公司幾乎不需要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行改裝便可以直接使用，并且與傳統(tǒng)石油基航空煤油相比，生物航煤的全生命周期二氧化碳排放最高可減排50%以上。因此，生物航煤被看作航空業(yè)減排突破的關(guān)鍵。

中國(guó)已全面確立2030年前碳達(dá)峰、2060年前碳中和的目標(biāo)。實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，對(duì)航空產(chǎn)業(yè)而言并不容易，盡管航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展幾十年以來(lái)碳排放量在逐漸降低，但是航空業(yè)依然是“碳排放”大戶。一個(gè)數(shù)據(jù)是，航空業(yè)全球碳排放占比約2%，其中航空公司80%以上的碳排放量都來(lái)自航油燃燒。并且，飛機(jī)的碳排放是在大氣的平流層中直接燃燒排放，所以對(duì)大氣的平流層的污染可能與地表的碳排放一起產(chǎn)生疊加的惡化作用。

事實(shí)上，生物航煤的成本并不比傳統(tǒng)石油基航空煤油低，甚至達(dá)到了普通航油的3~4倍。現(xiàn)階段的生物航煤遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)石油基航空煤油價(jià)格，但是通過(guò)今后對(duì)生物燃料原料來(lái)源的更廣泛采集，生物航煤的成本也會(huì)慢慢降低，甚至比石油基航空煤油更便宜，這是一個(gè)逐步發(fā)展的過(guò)程。

目前,中國(guó)已經(jīng)成為繼美國(guó)、法國(guó)、芬蘭之后第四個(gè)擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的國(guó)家。隨著技術(shù)的不斷升級(jí)和發(fā)展，2023年航空生物燃油的應(yīng)用將會(huì)從傳統(tǒng)的柴油車領(lǐng)域向新能源、汽車、搭乘火車、游輪等多元化領(lǐng)域擴(kuò)展，從而更好地滿足市場(chǎng)消費(fèi)需求。

航空業(yè)亟需政策干預(yù)來(lái)建立可持續(xù)航空燃料市場(chǎng)，激勵(lì)大規(guī)模投資可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)，以及技術(shù)路線的商業(yè)化。

在歐洲和美國(guó)，政府均設(shè)定了具體的摻混指令要求。比如，ReFuel 歐盟航空倡議(ReFuel EU Aviation initiative)提議所有從歐盟機(jī)場(chǎng)起飛的航班都要摻混一定比例的可持續(xù)航空燃料，從2025年的2%開(kāi)始，到2030年達(dá)到5%，并預(yù)計(jì)2050年達(dá)到63%。拜登政府新公布的可持續(xù)航空燃料政策提出通過(guò)支持生產(chǎn)商，到2030年將可持續(xù)航空燃料的產(chǎn)量提高到至少 30 億加侖/年(約400萬(wàn)噸)。

可持續(xù)航空燃料產(chǎn)業(yè)在中國(guó)目前并沒(méi)有系統(tǒng)性的頂層規(guī)劃。民航局應(yīng)該制定一個(gè)硬性規(guī)定，哪怕只是要求1%的航空燃油必須使用可持續(xù)航空燃料，就能夠帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)運(yùn)作起來(lái)。產(chǎn)業(yè)鏈打通后再逐漸提高可持續(xù)航空燃料的摻混比例，發(fā)揮其減排潛力。而針對(duì)航空旅行的成本問(wèn)題，可以在比較擁擠的航線上或者對(duì)商務(wù)艙的旅客收取更高的費(fèi)用，進(jìn)行價(jià)格調(diào)控。

考慮到其原料供應(yīng)有所限制，長(zhǎng)期來(lái)看，HEFA路線的整體產(chǎn)能不會(huì)出現(xiàn)迅猛增長(zhǎng)。相較之下，G+FT技術(shù)以農(nóng)林廢棄物、城市固體廢棄物和工業(yè)廢棄物為原料，PtL技術(shù)幾乎不需要擔(dān)心原料問(wèn)題,一旦技術(shù)日趨成熟，就能夠擴(kuò)大產(chǎn)能。

從中長(zhǎng)期的角度看，PtL路線不僅減排潛力顯著，而且不用擔(dān)心原料問(wèn)題。在中國(guó)有豐富的可再生能源資源的情況下，如果能夠獲得足夠的政策支持，并通過(guò)規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)突破，實(shí)現(xiàn)成本的大幅下降，有望成為航空業(yè)減排的最佳方案。

航空業(yè)能夠納入中國(guó)的碳市場(chǎng)交易，激勵(lì)航空公司通過(guò)轉(zhuǎn)向低碳可持續(xù)燃料實(shí)現(xiàn)減排。2011年碳排放權(quán)交易地方試點(diǎn)工作在7個(gè)省市啟動(dòng)，其中上海是國(guó)內(nèi)唯一一座把航空業(yè)納入碳交易的試點(diǎn)城市。而全國(guó)碳排放交易體系于2021年開(kāi)始投入運(yùn)行，目前只納入了電力行業(yè)一個(gè)行業(yè)。國(guó)家發(fā)展改革委2016年的一份文件提出，全國(guó)碳排放權(quán)交易市場(chǎng)第一階段將涵蓋航空等重點(diǎn)排放行業(yè)，不過(guò)政府目前尚未公布實(shí)現(xiàn)上述計(jì)劃的具體措施。

現(xiàn)在國(guó)內(nèi)缺乏的是應(yīng)用端。如國(guó)內(nèi)如何將生物航煤的應(yīng)用快速吸納到政策面，如何增加獎(jiǎng)勵(lì)補(bǔ)貼等。目前中國(guó)民用航空局已經(jīng)在快速推動(dòng)相關(guān)政策的完善了，能看到一個(gè)可期待的未來(lái)。

2022年，歐洲理事會(huì)發(fā)布了ReFuelEU航空倡議，旨在將歐盟機(jī)場(chǎng)可持續(xù)燃料的份額從2025年的至少2%提高到2050年的70%。可持續(xù)航空燃料產(chǎn)業(yè)具有較強(qiáng)的政策導(dǎo)向性，是否具有強(qiáng)制性或者推薦性的可持續(xù)航空燃料摻混比例十分重要。在國(guó)內(nèi)，十四五期間，《“十四五”民航綠色發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃》發(fā)布，“可持續(xù)航空燃料”一詞頻繁在《規(guī)劃》中出現(xiàn)。

其中：《規(guī)劃》提出主要任務(wù)，要推動(dòng)可持續(xù)航空燃料商業(yè)應(yīng)用取得突破，力爭(zhēng)2025年當(dāng)年可持續(xù)航空燃料消費(fèi)量達(dá)到2萬(wàn)噸以上。此外，《規(guī)劃》還提出，要開(kāi)展可持續(xù)航空燃料常態(tài)化應(yīng)用示范，在京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝、海南等地區(qū)年旅客吞吐量500萬(wàn)人次以上機(jī)場(chǎng)，試點(diǎn)可持續(xù)航空燃料摻混供給等模式，支持相關(guān)機(jī)場(chǎng)加快推進(jìn)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

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