奧巴馬對汽車產(chǎn)業(yè)提出了明確的發(fā)展目標(biāo)——2015年，將有100萬輛美國本土生產(chǎn)的混合動(dòng)力汽車投入使用。而整個(gè)經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃中，一半的數(shù)額均與新能源項(xiàng)目有關(guān)，因此，“新能源”不僅成為拯救汽車產(chǎn)業(yè)的關(guān)鍵詞，甚至成為美國經(jīng)濟(jì)的救世主。

　　但是，“新能源汽車”究竟離我們還有多遠(yuǎn)？

　　普銳斯的尷尬

　　今年1月的底特律車展上，豐田發(fā)布了第三代普銳斯產(chǎn)品，至2008年4月底，普銳斯已實(shí)現(xiàn)了全球100萬輛的銷售業(yè)績。即使已經(jīng)成為全球最成功的量產(chǎn)混合動(dòng)力車型，但普銳斯依然只是小眾市場的產(chǎn)品。

　　自1997年投放市場以來，普銳斯經(jīng)歷了12年銷量緩慢爬坡的過程。在已經(jīng)售出的100萬輛車中，59.2萬輛在北美市場售出，剛剛超過福特2008年最暢銷車型F-150全年515513輛的銷售成績；另有31.5萬輛在日本本土售出。值得注意的是，普銳斯已經(jīng)在全球40多個(gè)國家和地區(qū)進(jìn)行銷售。

    而普銳斯在發(fā)展中國家的境遇，可能更代表這項(xiàng)技術(shù)面臨的困境。在中國，由于政府有關(guān)新能源技術(shù)的補(bǔ)貼措施于2009年初才推出。根據(jù)全國乘用車信息聯(lián)席會統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2008年，普銳斯最終僅銷售899輛，沒有完成1000輛的年銷售目標(biāo)。自2006年進(jìn)入中國市場以來，3年普銳斯累計(jì)銷量不足3500輛，這一數(shù)字尚不及豐田其他主力車型在華一個(gè)星期的銷量。

　　從全球來看，除普銳斯外，雅閣混合動(dòng)力版也未能獲得暢銷，而現(xiàn)下推出的思域占到美國新能源汽車銷量的10%；通用汽車的產(chǎn)品占比為4.14%，至于其他廠商的產(chǎn)品只具有象征意義。

　　技術(shù)瓶頸

　　去年10月中旬和11月初，通用汽車接連針對國內(nèi)媒體召開了兩次新聞發(fā)布會，對目前正在開發(fā)的Volt電動(dòng)車進(jìn)行宣傳。作為通用汽車成立100周年的標(biāo)志，Volt的誕生被賦予了非同一般的意義，即汽車動(dòng)力進(jìn)入全新時(shí)代。通用汽車亞太區(qū)副總裁白雷蒙對《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》表示，這就像是攝影技術(shù)從膠片進(jìn)入到數(shù)碼。

　　目前，在市場上流行的主流新能源技術(shù)分為三種：混合動(dòng)力、純電動(dòng)、燃料電池。而在以豐田為代表的混合動(dòng)力逐漸成熟后，目前研發(fā)的焦點(diǎn)已經(jīng)過渡到后兩者。Volt即是可充電式的電動(dòng)車輛，包括國內(nèi)廠商比亞迪都在研發(fā)此項(xiàng)技術(shù)。

　　“不過，除了混合動(dòng)力技術(shù)外，其他兩種技術(shù)大規(guī)模商用還存在很多技術(shù)瓶頸�！蓖瑵�(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授常國鋒表示，以純電力驅(qū)動(dòng)為例，包括電池組的協(xié)同作業(yè)，充放電的次數(shù)，電池容量和重量都未達(dá)到大規(guī)模商用的要求。同時(shí)，工業(yè)化大生產(chǎn)和實(shí)驗(yàn)室制造是兩回事，很多問題將在生產(chǎn)數(shù)量呈幾何級數(shù)增長后逐步暴露出來。

　　而燃料電池技術(shù)，因成本較之其他兩項(xiàng)技術(shù)成本更高，同時(shí)氫燃料的普及尚需時(shí)日，均被各家廠商作為一種遠(yuǎn)期開發(fā)的實(shí)驗(yàn)性技術(shù)。

　　事實(shí)上，新能源作為一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)升級計(jì)劃，瓶頸還來自于周邊的配套設(shè)施�！拔覀冋�在與國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)公司商談合作計(jì)劃，未來3年在國內(nèi)建設(shè)用于給Volt等車輛充電的充電站�！卑桌酌杀硎�，合作計(jì)劃將惠及包括通用汽車在內(nèi)的所有電動(dòng)車生產(chǎn)廠商。

    然而，以全國加油站的數(shù)量為10萬座，充電站數(shù)量為十分之一，每座投入30萬元計(jì)，1萬座將投入30億元，這對于任何一家企業(yè)來說都是不小的負(fù)擔(dān)。

　　因此，也有一些廠商不看好插電式電動(dòng)車，本田就表示不會在這一方向上進(jìn)行投入，而將專注于燃料電池技術(shù)。

　　政府補(bǔ)貼

　　除了市場接受度和技術(shù)瓶頸外，新能源汽車市場的不確定性還來自政府的政策。

　　就在普銳斯銷量緩慢上升的時(shí)候，美國政府取消了對這款車的補(bǔ)貼。按照美國政府規(guī)定，以2006年1月1日到2010年12月31日售出的車輛為該政策的減稅對象，符合政策的每個(gè)混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)廠商若累計(jì)銷售臺數(shù)超過6萬輛后則不享受任何減稅額，累計(jì)銷量在3萬輛以后，享受50%減稅額，累計(jì)銷量超過4.5萬輛則只享受25%減稅額。

　　其實(shí)不止豐田，從2007年10月開始，包括雷克薩斯品牌所有混合動(dòng)力車都不能享受任何減稅。

　　在新能源汽車發(fā)展過程中，政府優(yōu)惠補(bǔ)貼對于車商來說是一把雙刃劍，從最初3100美元的減稅到不享受任何減稅，普銳斯在美國的遭遇，意味著廠商必須在銷量過6萬輛時(shí)盡快找到盈虧平衡點(diǎn)，而這一數(shù)字對于絕大部分普通車型來說都很難，何況混合動(dòng)力車型。

　　白雷蒙也對記者表示，包括電池組在內(nèi)，都將成為早期Volt等新能源汽車成本高企的主要原因，由于銷量不足以支撐降低成本，政府補(bǔ)貼將成為關(guān)鍵。

　　同時(shí)，政府補(bǔ)貼的多寡，既在廠家之間形成了一定程度的不平等競爭，又會使廠家對新能源汽車的預(yù)期與市場實(shí)際需求并不匹配，從而形成泡沫。作為一款2010年將批量投放市場的車型，電動(dòng)車有望在未來獲得美國政府每輛不少于7500美元的補(bǔ)貼，這一數(shù)字無疑將加大廠商盡快推出新能源汽車的沖動(dòng)，但市場需求可能并未因此發(fā)生根本改變。

　　因此，新能源技術(shù)無論從哪方面看，目前它還只是恢復(fù)市場信心的手段，但很多技術(shù)外的困難卻讓這條路變得荊棘密布。

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