中國的航空業(yè)從未像今年一樣飛速增長。2008年經(jīng)歷金融危機低谷之后，從去年開始航空公司便已經(jīng)開始普遍盈利，但是大多利潤來自民航局返還基礎(chǔ)建設(shè)基金以及航油套保，主營業(yè)務(wù)仍然處于虧損狀態(tài)。然而，從今年起，三大航空公司主營業(yè)務(wù)均取得大幅增長。

　　最新的報表顯示，三大航凈利潤增長幅度都在10倍以上。國內(nèi)國際航線繼續(xù)量價齊升，1-10 月份，行業(yè)客座率水平持續(xù)位于近五年的最高水平，此外，人民幣升值、消費升級等等有利因素的影響下，中國航空業(yè)的快速增長遠(yuǎn)未結(jié)束。

　　然而，這同樣也是暗潮洶涌的一年。高鐵搶占市場、伊春空難、延誤事件高發(fā)，各種矛盾在市場高速成長中相互交織。

　　民航業(yè)格局走向寡頭

　　2010注定將是世界民航史中濃墨重彩的一年。這一年，全球民航業(yè)排名數(shù)度更替，世界民航利益中心正在更迭的漩渦中激蕩。中國的航空業(yè)者們也試圖以回暖之際頻頻重組并購，換取下一輪經(jīng)濟起飛時的“登機牌”。

　　由于受金融危機和套保損失的影響，2008年，國航、南航、東航三家上市公司合計虧損高達(dá)278億元，震驚了市場，也引起國資委和民航總局的高度重視，當(dāng)年12月11日，民航總局即出臺了十項措施幫助航空企業(yè)應(yīng)對經(jīng)濟危機。

　　隨后為了解決三大航負(fù)債率瀕臨或超過100%，盈利能力每況愈下的窘境，國資委對三大航注資共計150億元。

　　金融危機期間，不僅受制于外部環(huán)境，國內(nèi)民航業(yè)競爭也日趨惡化，近兩年間，東航與上航重組、國航與深航重組，使得國內(nèi)民航業(yè)格局最終走向寡頭競爭。

　　2009年6月份完成的“東上”重組，可謂是中國航空業(yè)重組的樣本，經(jīng)過數(shù)月的騰挪和布局，完成東航上航聯(lián)合重組后的新東航開始走向“深水區(qū)”。

　　東航與上航合并完成后，空中乘務(wù)員與地面服務(wù)團隊出現(xiàn)了崗位重復(fù)現(xiàn)象，近日，據(jù)消息人士表示，此次東航人事重組，正與此有關(guān)。一個涉及800名員工的瘦身計劃,將剛剛結(jié)束世博運輸任務(wù)的東方航空推向了風(fēng)口浪尖。在東航共計1600余人的機關(guān)崗位中,將有一半員工被轉(zhuǎn)至一線崗位。

　　此前,東方航空董事長劉紹勇曾經(jīng)公開表示,東航股份員工總數(shù)達(dá)到4.6萬人,幾乎是國航2.4萬人的一倍。衡量航空公司優(yōu)劣的一個指標(biāo)是“人機比”，東航的人機比位居三大航之末，人員調(diào)整成為必然。

　　但是人員調(diào)整永遠(yuǎn)是國企最敏感的話題。中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍認(rèn)為，“要進(jìn)行資源整合，這是肯定要做的。第一步是合并，隨后就要解決效率的問題，保證資源配置的高效，其中的核心就是人力資源的高效配置。”

　　民航業(yè)走向寡頭競爭的過程也是“大魚吃小魚”，不斷兼并的過程。金融危機后，除了東上合并，還有國航對東星航空及深圳航空的收購。2009年，國航零收購破產(chǎn)的湖北東星航空，從而收復(fù)了華中的重要航線資源，2010年3月，國航又以6.82億元的價格收購深圳航空入主南方市場。

　　經(jīng)過兼并重組，航空業(yè)三足鼎立的寡頭壟斷格局成型，不過，圍繞三大航排名座次和市場份額的重組爭奪仍在進(jìn)行中。

　　民營航空艱難求生

　　三大航在市場中占據(jù)主導(dǎo)地位，民營航空與國有航空同場競技，本已是夾縫中求生，現(xiàn)在更是前途渺茫。

　　8月24日22點左右，河南航空公司VD8387航班在黑龍江伊春機場降落時不幸失事，這一天，中國民航保持了5年之久的安全飛行紀(jì)錄也戛然而止。

　　不僅如此，自“8·24”伊春空難后，河南政府急于與河南航空撇清關(guān)系的態(tài)度也提醒其他省市政府，航空業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展確實有明顯拉動作用，但也存在著投資風(fēng)險大、支出大等問題。再加上“21+5”條新規(guī)中的趨緊態(tài)勢，地方政府進(jìn)入航空領(lǐng)域的熱情大幅降溫。

　　民航局近期發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強公共航空運輸企業(yè)經(jīng)營許可管理的通知》，在該文件中，民航局明確規(guī)定，今后航空公司申請設(shè)立子公司，其機隊規(guī)模應(yīng)達(dá)到50架以上且具有10年運營經(jīng)驗，此后每增加20架飛機，方可按規(guī)定條件申請增設(shè)1家子公司。航空公司機隊規(guī)模達(dá)到20架以上方可設(shè)立1家分公司，此后每增加20架飛機方可按規(guī)定條件申請增設(shè)1家分公司。

　　上述規(guī)定對于民營航空來說太過苛刻了，除了國航、南航、東航以及海航這四大航空集團外，其他航空公司都很難符合設(shè)立分、子公司的條件。一位民營航空高管無奈的向記者表示，“這幾乎把我們向異地擴張之路強行堵死�！�

　　目前仍保持民營身份的春秋航空、奧凱航空、吉祥航空、華夏航空，已經(jīng)變身國有的是成都航空（原鷹聯(lián)航空）、河北航空(原東北航空），已經(jīng)破產(chǎn)倒閉的是東星航空。盡管命運千差萬別，但某種程度上都是幸運兒，它們曾在2003-2007年間的開放窗口中獲得降生機會，但窗口在隨后的幾年中逐漸關(guān)閉，后來者已經(jīng)基本沒有機會。

　　2004年1月中國航空業(yè)向私人投資者打開大門，但時至今日，當(dāng)國有航空公司進(jìn)入史上最輝煌時期的時候，民營航空公司卻掉到了地上。種種現(xiàn)象表明，要與國營航空一較高下、爭得屬于自己的天空，中國民營航空來還需克服一系列的困難。

　　2010年是否是繁榮頂點？

　　從低谷中走出的中國民航業(yè)進(jìn)入到一個繁榮時代。

　　其實從2009年開始，航空公司便已經(jīng)開始普遍盈利，但是大多利潤來自民航局返還基礎(chǔ)建設(shè)基金以及航油套保，主營業(yè)務(wù)仍然處于虧損狀態(tài)，然而，從今年起，三大航空公司主營業(yè)務(wù)均取得大幅增長，甚至超過了2007年民航業(yè)最輝煌的時期。

　　截至今年前三季度，國航、東航、南航、海航四家航空公司合計凈利潤逾200億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過2009年中國民航全行業(yè)122億元的盈利水平。其中，南航實現(xiàn)凈利潤51.17億元，同比增850%，東方航空前三季度凈利潤50.99億元，同比增長326.11%，中國國航前三季度實現(xiàn)凈利潤98.60億元，同比增長158.79％。

　　此前受全球金融危機影響，國際航線和貨運航線2008 年下半年以來持續(xù)下滑，成為拖累上半年行業(yè)盈利能力水平的重要因素。隨著歐美經(jīng)濟逐漸顯露復(fù)蘇跡象，今年尤其是三季度以來，國際航空客運和貨運市場開始走出低谷,逐步恢復(fù)。數(shù)據(jù)顯示三季度國航國際航線客運周轉(zhuǎn)量同比增長7.15%，貨運也表現(xiàn)出色，三季度國航貨運周轉(zhuǎn)量同比增長5.26%，其中國際線貨運扭轉(zhuǎn)了上半年大幅度下滑20.50%局面，三季度恢復(fù)正增長，同比增2.51%。

　　四季度是航空業(yè)的傳統(tǒng)淡季，但是今年10月份有世博會綻放最后的光芒，11月又有亞運會的盛事推動，這些無疑會帶動今年四季度的航空運輸同比大幅增長。

　　在消費升級的趨勢下，中國航空業(yè)將逐步向大眾化轉(zhuǎn)移，快速成長趨勢不變。2009年，中國人均乘機次數(shù)僅為0.17次，而日本和美國在同等水平下的人均乘機次數(shù)分別為0.24次和0.59次。存在如此大差距的一個重要原因是中國的人均可支配收入遠(yuǎn)低于同時期的美國和日本，隨著中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，消費在國民收入中所占比重將逐步提高，航空業(yè)的消費屬性將逐步顯現(xiàn)。

　　國航、東航、南航、海航的多位高管都證實，今年航空公司國內(nèi)國際航線載客均達(dá)到80%以上，并且已經(jīng)成為常態(tài)，這在以往是不太可能發(fā)生的事情。

　　根據(jù)民航局的數(shù)據(jù)顯示，今年10月民航運輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到48.99億噸公里，同比增長20.2%。航空業(yè)人士承認(rèn)，包括國內(nèi)客運、國際客運以及貨運，均在進(jìn)入新一輪景氣周期。這也讓航空股今年整體走高。申銀萬國計算，今年航空股遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先交運行業(yè)及大盤，超額收益58%。

　　對于航空業(yè)這場空前的繁榮景象是否有望延續(xù)，業(yè)內(nèi)人士提出不同看法。包括國信證券等在內(nèi)的多家券商普遍認(rèn)為，2010年并非行業(yè)頂點，繁榮景象有望延續(xù)。不過，南航集團總經(jīng)理、南航股份董事長司獻(xiàn)民則認(rèn)為，“今年我國航空市場確實經(jīng)歷了難得的發(fā)展機遇，但是不會年年如此。預(yù)計明年航空市場還將會有一定的增量 ，但是不會好于今年�！�

　　航班延誤何時休

　　雖然普遍認(rèn)為，中國航空業(yè)長期仍然處于快速增長階段，但與運輸量大漲成反比的是，航空業(yè)今年航班延誤情況空前嚴(yán)重。中國航空集團總經(jīng)理孔棟認(rèn)為，航班延誤已經(jīng)成為未來制約航空業(yè)發(fā)展的瓶頸。

　　大多數(shù)中國機場的旅客對航班延誤都不陌生，但今年以來，情況正變得格外嚴(yán)重。航空大面積延誤，旅客們滯留在機場候機大廳、甚至被關(guān)在艙門緊閉的飛機內(nèi)在跑道上數(shù)小時，仍難以起飛；民航局在輿論重壓下不得不由副局長接受采訪公開作解釋……

　　航班延誤一向是民航界的一個難題，遭遇航班延誤該如何索賠也是消費者面臨的一個難題。

　　距2004年發(fā)布《航班延誤經(jīng)濟補償指導(dǎo)意見》至今6年，關(guān)于航班延誤補償一直沒有新的統(tǒng)一規(guī)范。新規(guī)出臺撲朔迷離，對于飛機延誤賠償“舊規(guī)”，標(biāo)準(zhǔn)各不相同。法律法規(guī)的不完善和監(jiān)管機構(gòu)的缺失，已使航空延誤補償陷入了一個尷尬的境地，面對航空公司參差不齊的補償標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)行力度，旅客的合法權(quán)益難以得到有效保障。

　　國內(nèi)航班延誤頻發(fā)，究竟誰之過？

　　“航空公司是最不愿意航班延誤的。”多位航空公司內(nèi)部人士表示，這與航空公司大多已市場化運營有關(guān)，航空公司在保證安全的前提下，均有提高飛機周轉(zhuǎn)率的動力，不愿延誤空耗。

　　有相當(dāng)部分的航班延誤是由前一航班延誤遞延造成。“航班延誤與航空公司的快速擴張有莫大關(guān)系。”一家中型航空公司的中層管理人員稱。

　　隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，航空公司規(guī)模擴張和運力短缺，已成突出矛盾。但引進(jìn)飛機數(shù)量又受限于飛行員數(shù)量，一個成熟飛行員的培養(yǎng)周期在五年到八年，短期內(nèi)運力問題很難提升。民航局公布的數(shù)據(jù)顯示，2009年，中國民航旅客運輸量達(dá)2.3億人次，同比增長19.7%，但是飛機起降架次為484.1萬架次，同比增長為14.52%。簡言之，航班增多，但飛機不夠用。

　　8月23日，為了解決愈演愈烈的航班延誤問題，民航局局長李家祥在接受新華社記者采訪時表示，進(jìn)一步要求航空公司必須預(yù)留總運力的2%作為備份運力，確保航班發(fā)生延誤后能夠有運力跟進(jìn)采取補救措施。上述民營航空公司高管透露，對實力強大的大型國有航空公司來言，在前一個航班因其他原因發(fā)生延誤時，使用備機減少延誤尚可操作，但對于中小航空公司來說，這將是更加難以承受的成本壓力。

　　之所以航班延誤頻發(fā)，民航局將其歸咎于極端天氣頻發(fā)。但是，多位航空公司高管稱，今年航班延誤情況嚴(yán)重，真正的原因是不為外界所知的“流量控制”。

　　　　很多因航班延誤不得不滯留在機場的乘客對于“流量控制”一詞并不陌生。據(jù)統(tǒng)計，今年前五個月中，因“流量控制”導(dǎo)致的航班延誤，平均比例在23.11%，高于因天氣原因造成延誤的21.72%的平均比例。

　　何為“流量控制”？簡而言之，是中國民航的空管部門為保證安全，對單位時間內(nèi)放飛飛機數(shù)量實行控制。這一名稱頻繁出現(xiàn)，明白無誤地提示著以快速便捷為賣點的空中交通嚴(yán)重堵塞了。

　　這讓中國方興未艾的航空大國戰(zhàn)略陷入尷尬境地。在流量和運力上，中國航空業(yè)目前位列世界前茅，被認(rèn)為是最具發(fā)展前景的市場之一。截至2010年5月底，中國民航運輸飛機達(dá)到1486架，按照發(fā)展需求預(yù)計，中國2015年在冊運輸飛機架數(shù)可達(dá)2600架，2020年將升至4360架�？墒�，如此擁堵的空中交通不免令人擔(dān)心——中國是否能在未來安全有效地運營翻番增長的航空運力？

　　業(yè)界和研究機構(gòu)人士普遍將癥結(jié)指向民航空域不足，以及滯后于現(xiàn)實發(fā)展的空中管制體制。多年前，前民航總局局長楊元元就曾為此專門上書國務(wù)院，稱“民航的發(fā)展受到空域的制約，希望改變一下體制”，但直至現(xiàn)在，這一體制仍堅如磐石。

　　在目前的空管體制下，中國可用空域僅有大約20%歸民航使用，80%則歸軍航使用，且民航航線、時刻等審批亦須在空軍備案。隨著民航業(yè)的快速發(fā)展，飛機增速和跑道增速，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了民用空域增長的速度，民航擴容和空域使用規(guī)則亟待變更，但這種變更面臨著國家層面上的軍民協(xié)調(diào)機制的缺失，舉步維艱。

　　由于中國民航流量迅猛發(fā)展，到2008年，曾有統(tǒng)計數(shù)字指出，中國“20%的空域飛了80%的飛行量”，凸顯了民航流量增長與空域容量的矛盾。航路、航線擁堵也是民航空域緊張的突出表現(xiàn)。仍以珠三角空域為例，該地區(qū)是國內(nèi)最繁忙的京廣、滬廣航路的匯聚點，但受航路容量的影響，京廣、滬廣航路經(jīng)常發(fā)生流量控制。

　　關(guān)于民航空域資源的總量，至今并無公開數(shù)據(jù)，但來自民航系統(tǒng)的多位人士均指出，民用和軍用空域資源大體“二八分賬”。由于中國民航流量迅猛發(fā)展，到2008年，曾有統(tǒng)計數(shù)字指出，中國“20%的空域飛了80%的飛行量”，凸顯了民航流量增長與空域容量的矛盾。

　　航路、航線擁堵也是民航空域緊張的突出表現(xiàn)。仍以珠三角空域為例，該地區(qū)是國內(nèi)最繁忙的京廣、滬廣航路的匯聚點，但受航路容量的影響，京廣、滬廣航路經(jīng)常發(fā)生流量控制。

　　空域緊張問題已經(jīng)成為民航業(yè)不得不正面應(yīng)對的時候了。

　　實際上，中國民航業(yè)脫胎于空軍。軍民分家后，空管體制改革也逐漸提上議事日程。但是，直到今天，民航在空管上的權(quán)限仍不能與軍方平起平坐。比如航空公司申請新的高度層飛行，只有得到軍隊批準(zhǔn)后，向民航局申請時刻才有意義。

　　在空域緊張的情況，大幅增加運力的可能性也相應(yīng)下降，特別是在樞紐城市之間的航線， 2010/2011 冬春航季民航局下發(fā)的相關(guān)通知中明確提到，京滬、京廣和滬廣航線將不再增加航班密度，航空公司可調(diào)用大飛機執(zhí)飛，解決目前部分時段運力緊張的問題。

　　分析人士指出，雖然空域改革被列入“十二五”規(guī)劃，但是根本解決尚需時日，重點城市之間的航線在近兩年仍將呈現(xiàn)空域資源緊張狀態(tài)，相應(yīng)航段有望繼續(xù)維持較高的客座率水平。

　　低空領(lǐng)域革命

　　激活通用航空產(chǎn)業(yè)和改革空域管理體制，中國航空業(yè)并未坐以待斃。

　　11月14日，由國務(wù)院、中央軍委聯(lián)合簽署的《關(guān)于深化低空空域管理改革的指導(dǎo)意見》(國發(fā)【2010】25號，下稱《意見》)正式發(fā)布，這標(biāo)志著中國長期以來嚴(yán)格的空域管制體制開始松動，也意味著中國的通用航空產(chǎn)業(yè)有了一個基本發(fā)展前提。

　　《意見》提出了至2020年的三個階段改革目標(biāo)，以及1000米以下空域劃分辦法。按照這份時間表倒推，通用航空相關(guān)的配套建設(shè)，從機場、航油、飛機引進(jìn)政策，到維修、地面服務(wù)、人員培訓(xùn)、導(dǎo)航等多方面工作都將在近期陸續(xù)展開。

　　時隔兩天，珠海航展召開，低空領(lǐng)域的開放成為當(dāng)時最熱點的話題。因此，在航展中，大量民間及國有資本對成立通航企業(yè)躍躍欲試。

　　通用航空與運輸航空共稱為“民航雙翼”，指軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實驗、遙感測繪、教育訓(xùn)練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。

　　到2009年底，中國擁有通用飛機997架，通用航空機場70余個，直接從業(yè)人員8000多人。而美國2008年底這組數(shù)據(jù)分別是22.4萬架、19990個、126萬人。由于美國低空開放早，配套全，空中的士(air taxi)相當(dāng)普遍，以紐約到丹佛為例，搭乘空中的士的花費僅比搭乘出租車貴20%，時間卻能節(jié)省一半以上。

　　新中國第一個通用航空隊伍成立于 1951 年，主要開展農(nóng)業(yè)滅蟲和森林防火作業(yè)。但是長期以來受我國相對嚴(yán)格的空域監(jiān)管以及通航機場政策限制，在我國通用航空需求長期處于被壓制的狀態(tài)，國內(nèi)通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展緩慢。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，如果通用航空真正開放，就可以在不通公路的地方建立航空服務(wù)。但目前的情況是，直升機只能在城市周邊飛行，在城市之間用小型飛機旅行還沒有發(fā)生過。例如，租用四座直升機經(jīng)營從鳳凰到長沙的航線，企業(yè)的單程成本是1000多元，每個乘客的花費是幾百元。

　　雖然《意見》的出臺為我國通用航空業(yè)打開了一扇門，但是面臨的障礙眾多。

　　目前，民航局還沒有開放個人購買飛機，無論是自用還是經(jīng)營性都需要審批，此外，低空飛行需要經(jīng)過從當(dāng)?shù)乜哲姷奖本┛哲娍偛康膶訉訉徟��?/FONT>