加拿大航空與政府達(dá)成救助協(xié)議 航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)投資前景分析

• 2021年4月13日 HaoChenChong來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng) 1499 99
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加拿大航空公司聯(lián)邦政府就一項(xiàng)期待已久的援助計(jì)劃達(dá)成協(xié)議，該計(jì)劃將使該公司能夠獲得最多59億加元(約合46.9億美元)的援助資金。

加拿大航空與政府達(dá)成救助協(xié)議

加拿大航空公司聯(lián)邦政府就一項(xiàng)期待已久的援助計(jì)劃達(dá)成協(xié)議，該計(jì)劃將使該公司能夠獲得最多59億加元(約合46.9億美元)的援助資金。

這是加拿大政府迄今為止與一家公司達(dá)成的最大規(guī)模的疫情相關(guān)救助協(xié)議，此前加拿大航空業(yè)一直批評(píng)特魯多的自由黨政府行動(dòng)遲緩。

作為加拿大最大的航空公司，加航去年被迫裁減了2萬(wàn)名員工，占員工總數(shù)的一半以上。今年2月，該公司報(bào)告2020年凈虧損46.5億加元。

作為援助協(xié)議的一部分，加航同意停止股票回購(gòu)和派息，將高管的年度薪酬限制在100萬(wàn)加元，并在現(xiàn)有水平上保留工作崗位，不再進(jìn)行更多裁員。該公司目前還有14859名員工。

國(guó)泰航空4月重啟廈門(mén)和成都客運(yùn)服務(wù)

國(guó)泰航空宣布，將于4月8日及4月21日起陸續(xù)恢復(fù)香港與廈門(mén)及成都之間的客運(yùn)服務(wù)，進(jìn)一步完善內(nèi)地主要城市直通香港的航線。

國(guó)泰航空介紹，兩條航線均將由配備公務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙的空中巴士A330-300客機(jī)執(zhí)飛，每周一班。其中，香港-廈門(mén)航線將于每周四營(yíng)運(yùn)，香港-成都航線將于每周三營(yíng)運(yùn)。乘客可通過(guò)國(guó)泰航空官網(wǎng)、官方APP、微信公眾號(hào)及小程序或聯(lián)系旅游代理預(yù)訂航班。

國(guó)泰航空提醒，廈門(mén)至香港的航班將于2021年4月8日投入服務(wù)，香港至廈門(mén)的客運(yùn)航班暫未恢復(fù)，具體恢復(fù)時(shí)間另行通知;成都至香港往返航班將于2021年4月21日投入服務(wù)。

航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)投資前景分析

無(wú)論是通用航空領(lǐng)域的潛在市場(chǎng)，還是單一重油燃料的戰(zhàn)場(chǎng)作戰(zhàn)要求，航空重油活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展都具有巨大的機(jī)遇。但由于重油燃料固有的理化性質(zhì)和航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒機(jī)理使航空重油活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的開(kāi)發(fā)和研制工作也面臨著很多的挑戰(zhàn)。

從形式上看，根據(jù)缸內(nèi)著火方式，航空重油活塞發(fā)動(dòng)機(jī)分為點(diǎn)燃式和壓燃式;根據(jù)沖程數(shù)，航空重油活塞發(fā)動(dòng)機(jī)分為二沖程式和四沖程式;根據(jù)氣缸數(shù)，航空重油活塞發(fā)動(dòng)機(jī)從單缸到八缸均有相關(guān)應(yīng)用案例。從關(guān)鍵技術(shù)上看，航空重油活塞發(fā)動(dòng)機(jī)面臨著熱效率低、易爆震、冷起動(dòng)困難、功重比低、振動(dòng)噪聲等問(wèn)題。針對(duì)這些問(wèn)題，研究人員進(jìn)行了關(guān)鍵技術(shù)的探索，提出了缸內(nèi)直噴技術(shù)、高能點(diǎn)火技術(shù)、增壓技術(shù)、爆震抑制技術(shù)、冷起動(dòng)優(yōu)化策略等技術(shù)和設(shè)計(jì)方法，從而減少航空重油活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的問(wèn)題。從研制水平看，航空重油活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的研制以美國(guó)和歐洲各工業(yè)強(qiáng)國(guó)為領(lǐng)軍者，發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)技術(shù)扎實(shí)、起步早、創(chuàng)新力強(qiáng)使得這些國(guó)家成為航空重油活塞發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)主要占領(lǐng)者。我國(guó)從2013年開(kāi)始逐漸開(kāi)始進(jìn)行航空重油活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的研制，目前也取得了一定進(jìn)展。

活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)在高空運(yùn)行時(shí)，由于海拔升高，空氣密度降低、溫度下降，導(dǎo)致進(jìn)入缸內(nèi)的空氣量減小，空燃比下降，壓縮終點(diǎn)溫度降低，使得燃燒過(guò)程惡化，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性下降，熱負(fù)荷增大、排溫升高，造成航空發(fā)動(dòng)機(jī)工作的可靠性下降，進(jìn)而影響無(wú)人機(jī)的作戰(zhàn)飛行性能。

為了提升活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)高空動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和熱平衡性能，目前主要的技術(shù)手段和研究方向有增壓技術(shù)、高能雙點(diǎn)火技術(shù)和電控直噴技術(shù)。1、增壓技術(shù)是提升發(fā)動(dòng)機(jī)高空性能、突破無(wú)人機(jī)使用升限的重要途徑之一，但是在活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)上，實(shí)現(xiàn)高效率增壓依然存在一定的障礙，因?yàn)槠蜋C(jī)壓縮終了混合氣濃度和溫度上升明顯，易發(fā)生爆燃，同時(shí)汽油機(jī)轉(zhuǎn)速范圍寬，與增壓器的匹配困難。當(dāng)前，活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)普遍采用單級(jí)增壓技術(shù)，以?shī)W地利的rotax—914航空發(fā)動(dòng)機(jī)為例,該發(fā)動(dòng)機(jī)采用了帶有旁通閥的渦輪增壓器，利用排氣能量對(duì)進(jìn)氣進(jìn)行增壓，空氣盒中的增壓壓力由排氣渦輪機(jī)上電子控制的葉片(廢氣門(mén))控制，即廢氣門(mén)控制渦輪增壓器的轉(zhuǎn)速，從而控制空氣盒中的增壓壓力。

想要了解更多航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)詳細(xì)分析，請(qǐng)點(diǎn)擊中研普華產(chǎn)業(yè)研究院出版的《2021-2025年航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)市場(chǎng)投資前景分析及供需格局研究預(yù)測(cè)報(bào)告》。

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