廣東進(jìn)口整體通關(guān)時(shí)間9.07小時(shí) 2021年如何提高我國(guó)港口物流行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力？

• 2021年5月24日 YeYuJuan來(lái)源：中國(guó)新聞網(wǎng) 832 51
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港口作為水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式的過(guò)渡點(diǎn)的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)要點(diǎn)的作用日益增強(qiáng)，成為外貿(mào)綜合物流鏈中的主要環(huán)節(jié)。

廣東正推進(jìn)實(shí)施大灣區(qū)物流一體化改革

據(jù)悉，海關(guān)總署廣東分署會(huì)同廣州、深圳、黃埔等海關(guān)先后出臺(tái)81條創(chuàng)新舉措，口岸營(yíng)商環(huán)境持續(xù)優(yōu)化，貿(mào)易便利化水平有效提升，成為了廣東外貿(mào)穩(wěn)定增長(zhǎng)的重要助推器。

據(jù)介紹，廣東正推進(jìn)實(shí)施大灣區(qū)物流一體化改革，加強(qiáng)跨關(guān)區(qū)通關(guān)便利化協(xié)作，在大灣區(qū)37個(gè)啟運(yùn)港、2個(gè)離境港開展啟運(yùn)港退稅改革;在廣州關(guān)區(qū)8個(gè)碼頭和拱北關(guān)區(qū)2個(gè)中山市的跨關(guān)區(qū)碼頭推進(jìn)“灣區(qū)一港通”試點(diǎn)，以深圳港口為樞紐港的“組合港”達(dá)到4個(gè);加大水陸聯(lián)動(dòng)，貨物在車檢場(chǎng)內(nèi)完成清關(guān)手續(xù)后直接抵達(dá)港口裝船。

數(shù)據(jù)顯示，通過(guò)綜合實(shí)施專項(xiàng)行動(dòng)系列改革舉措，海關(guān)政策“組合拳”效果逐漸顯現(xiàn)。廣東口岸整體通關(guān)時(shí)間持續(xù)壓縮，至今年4月底，廣東進(jìn)口整體通關(guān)時(shí)間9.07小時(shí)，出口0.92小時(shí)，均小于全國(guó)平均進(jìn)出口整體通關(guān)時(shí)間，分別較2017年壓縮78.89%和92.22%。廣州海關(guān)智能通關(guān)改革更被國(guó)務(wù)院評(píng)為《優(yōu)化營(yíng)商環(huán)境條例》十五項(xiàng)創(chuàng)新舉措之一。

當(dāng)前我國(guó)港口物流行業(yè)整體的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性較差

雖然我國(guó)的大型港口發(fā)展速度較快，且已經(jīng)達(dá)到世界的先進(jìn)水平，但在其建設(shè)和發(fā)展的過(guò)程中還存在許多的不足。首先，我國(guó)港口物流的聯(lián)盟程度較低，不能夠?qū)⑾嚓P(guān)行業(yè)和領(lǐng)域的資源進(jìn)行合理的整合及優(yōu)化，難以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益和效率的最優(yōu)化處理;其次，我國(guó)的港口物流資金運(yùn)作不夠完善。當(dāng)前我國(guó)的大型港口資金運(yùn)轉(zhuǎn)還依賴于銀行借貸和短期融資，從長(zhǎng)期的角度看，不利于整個(gè)港口行業(yè)的健康發(fā)展，難以保障行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展;第三，我國(guó)港口物流的信息化建設(shè)發(fā)展緩慢，缺乏專業(yè)性的技術(shù)人才，先進(jìn)技術(shù)的運(yùn)用缺失造成了我國(guó)港口物流行業(yè)整體的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性較差。

2020年1-11月，全國(guó)港口累計(jì)完成貨物吞吐量1324888萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)4.2 %;1-11月，全國(guó)港口累計(jì)完成集裝箱吞吐量24,140萬(wàn)TEU，同比上升0.8%。接近2020年末，全國(guó)港口累積集裝箱吞吐量終于轉(zhuǎn)正，由疫情后的持續(xù)下跌回到了0.8%的小幅上升，全國(guó)港口貨物吞吐量方面的增幅也不斷擴(kuò)大，累積同比上升4.2%。然而，在全球經(jīng)濟(jì)回暖之際，隨之而來(lái)的缺柜、天價(jià)運(yùn)費(fèi)和港口擁堵等問題使港航業(yè)仍處于相當(dāng)混亂的市場(chǎng)環(huán)境之中。

港口作為水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式的過(guò)渡點(diǎn)的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)要點(diǎn)的作用日益增強(qiáng)，成為外貿(mào)綜合物流鏈中的主要環(huán)節(jié)。港口的功能也面臨著由最初純粹的貨物裝卸和集散，向裝卸、工業(yè)、商業(yè)、物流、信息等功能不斷擴(kuò)大。港口經(jīng)濟(jì)作為一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)，是一個(gè)有機(jī)的綜合體，是由不同作用的多個(gè)因素構(gòu)成的。而世界各大船務(wù)巨頭也爭(zhēng)相對(duì)港口進(jìn)行投資，而港口投資者也向船務(wù)發(fā)展，從面形成了港口與航運(yùn)業(yè)的繁榮發(fā)展，這也一定程度上刺激了港口物流業(yè)的發(fā)展。通過(guò)加強(qiáng)港口與航運(yùn)企業(yè)的合作，發(fā)展航線兩端的延伸服務(wù)，提高航運(yùn)、港口兩者的效率和效益，加強(qiáng)與公路、鐵路等部門的合作，建立一條龍的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，延伸到內(nèi)陸各地，在內(nèi)陸設(shè)立攬貨機(jī)構(gòu)，深入企業(yè)，及時(shí)掌握大宗貨源，擴(kuò)大港口貨源腹地和業(yè)務(wù)范圍，提高港口的競(jìng)爭(zhēng)力。

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