集裝箱現(xiàn)貨運價恢復至疫情前水平 2023年集裝箱海運前景預測

• 黃江 2023年1月4日 來源：新浪 1028 65
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為了穩(wěn)定運價，集運公司正持續(xù)緊縮艙位，估計目前船舶減班率超過30%，春節(jié)后減班率可能拉高到50%Container xChange在最近的報告中指出，2022年集運運價大幅下跌，并將在2023年繼續(xù)下跌，且因市場面臨嚴重的供過于求，集運公司只能繼續(xù)減少運力，暫停航次，市場面臨巨

隨著越來越多的船公司加大力度控制運力，運價跌幅持續(xù)縮小，集裝箱航運市場有望止跌回升。

集裝箱現(xiàn)貨運價恢復至疫情前水平

12月23日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)1307.54，比上期(2022年12月16日)回落2.4%。分航線看，其中日本航線、歐洲航線、美西航線、美東航線、韓國航線、東南亞航線、地中海航線、澳新航線、南非航線、南美航線、東西非航線和波紅航線，比上期分別上漲0.4%、回落3.7%、上漲1.3%、回落2.9%、上漲0.7%、回落5.2%、回落2.6%、上漲0.4%、回落3.9%、回落6.0%、回落2.5%和回落3.3%。

上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)下跌14.8點至1123.29點，雖然SCFI指數(shù)連續(xù)第26周持續(xù)下跌，但跌幅從之前一周的2.84%進一步縮小至僅1.3%，顯示出海運市況已經(jīng)出現(xiàn)見底態(tài)勢。

其中，遠東到歐洲線運價已經(jīng)重新回升，上周每TEU運價上漲3美元至1050美元，漲幅0.2%。遠東到地中海線每TEU運價連續(xù)第二周上漲，每TEU續(xù)漲 10 美元至1851美元，漲幅0.5%。

與此同時，美西線也開始出現(xiàn)止穩(wěn)訊號，遠東到美西線每FEU運價周跌7美元至1423美元，跌幅維持之前一周的0.49%。只有美東線跌幅依然較大，遠東到美東線每FEU運價周跌121美元至3169美元，跌幅3.67%，不過仍低于之前一周的4.28%。

亞洲方面，遠東至日本關西及關東每 FEU 運價均上漲10美元，分別來到331美元及334美元，新加坡線運價下跌11美元至205美元、韓國釜山線也下跌33美元至236美元。

據(jù)了解，SCFI指數(shù)在2018-2019年間大致在800-1100點波動，2020年起受到疫情影響，缺工、塞港造成全球供應鏈混亂，SCFI指數(shù)一路上揚，在今年一季度曾達到歷史高點的5109點。然而，今年下半年以來運價長達6個月走跌，顯示疫情紅利時代結束。

業(yè)界人士稱，集運公司加大力度控艙效應奏效，近期歐洲貨量陸續(xù)增長，雖不見小旺季，但有一定基本貨量，加上歐洲線幾乎是海運聯(lián)盟船舶主導，運價秩序相對較容易維持;美國需求依然疲弱，運力過剩殺價搶單下，仍有利可圖的美東線跌幅較深。

全球集裝箱現(xiàn)貨運價未來預測

目前，原定于1月生效的歐洲線新長約談判仍陷入僵局。業(yè)界人士透露，多家船公司對今年新長約的報價為2000美元，主要是看好下半年需求有望回升;但目前歐洲線現(xiàn)貨運價僅為1700美元左右，貨主因此不急于簽長約，船貨雙方都想賭一把，馬拉松式談判可能拖到春節(jié)前。

去年，歐洲線長約價格大多為6000-9000美元不等，但第四季度現(xiàn)貨運價大跌，長約價已有所調(diào)整。今年長約價如果從2000美元起跳，等于打?qū)φ刍蛉种唬詢?yōu)于疫情爆發(fā)之前。因此，集運公司都有提振現(xiàn)貨價的壓力，先守穩(wěn)歐洲線長約價，春節(jié)后再談5月開始的美國線長約，對亞洲集運公司來說，美國線長約占比更高，影響會更大。

為了穩(wěn)定運價，集運公司正持續(xù)緊縮艙位，估計目前船舶減班率超過30%，春節(jié)后減班率可能拉高到50%Container xChange在最近的報告中指出，2022年集運運價大幅下跌，并將在2023年繼續(xù)下跌，且因市場面臨嚴重的供過于求，集運公司只能繼續(xù)減少運力，暫停航次，市場面臨巨大波動。

與此同時，運價大跌后，也讓租船的船東開始評估付解約金提前還船，集裝箱海運業(yè)開始涌現(xiàn)“退船潮”。最新數(shù)據(jù)顯示，一些近兩年在行情高位時進入市場的租家、貨主正在大量退租一些此前高價租入的集裝箱船，這股退租潮為疫情以來首見。

根據(jù)中研普華研究院《2022-2027年中國集裝箱行業(yè)市場全景調(diào)研及投資價值評估研究報告》顯示：

有業(yè)內(nèi)人士稱，市場傳出中遠海運、萬海都有船舶退租計劃。近兩年疫情造成貨運熱潮，很多業(yè)者高價租船，隨著運價、租金雙雙暴跌，未來可能會有更多業(yè)者提前還船情況發(fā)生，也會加速船舶退出市場的速度。

另外，疫情期間由于消費者支出激增，加上港口和鐵路等供應鏈重要節(jié)點打結，導致貨物運送延誤，產(chǎn)品供應短缺，美國進口商爭先恐后轉(zhuǎn)用包船，以確保貨品供應。如今，眼看海運運費崩跌、集裝箱船艙位充足，包括好市多(Costco Wholesale)、家得寶(Home Depot)與Party City等廠商都已經(jīng)退出包船業(yè)務。

有船東表示對于2023年集裝箱海運前景不樂觀，但在租金及租船費用雙跌下，預測明年會出現(xiàn)退船量大增的狀況，全球運力將持續(xù)降低。業(yè)界認為，此舉將為海運業(yè)迎來運力重整新契機，對運價將有正面加持效果。

最新的數(shù)據(jù)顯示，12月18日，全國貨運物流有序運行，監(jiān)測港口完成集裝箱吞吐量環(huán)比增長13.2%。

中國出口集裝箱運輸市場分析報告

根據(jù)國務院物流保通保暢工作領導小組辦公室監(jiān)測匯總數(shù)據(jù)顯示，12月18日，國家鐵路貨運繼續(xù)保持高位運行，運輸貨物1078萬噸，環(huán)比下降0.55%;全國高速公路貨車通行592.42萬輛，環(huán)比下降10.59%;監(jiān)測港口完成貨物吞吐量2959.5萬噸，環(huán)比增長8.2%，完成集裝箱吞吐量65.6萬標箱，環(huán)比增長13.2%;民航保障貨運航班量、郵政快遞攬收量和投遞量小幅下降。

我國疫情繼續(xù)受到平穩(wěn)控制，各主要港口均保持正常運營。2022年10月，我國港口集裝箱吞吐量延續(xù)增長態(tài)勢，沿海和內(nèi)河港口吞吐量均保持上漲，其中內(nèi)河港口吞吐量漲幅較大。據(jù)統(tǒng)計，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量2558萬TEU，較去年同期上漲4.3%。其中，沿海港口完成集裝箱吞吐量2237萬TEU，同比上漲3.4%;內(nèi)河港口完成集裝箱吞吐量321萬TEU，同比上漲11.5%。

由于集運市場運價持續(xù)下行，拖累集裝箱租船市場行情隨之轉(zhuǎn)弱，多數(shù)船型租賃價格繼續(xù)下行。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2022年11月份，1700TEU、2750TEU、4400TEU、6800TEU船舶租金較上月下跌2.6%、14.3%、19.0%、10.2%。

上海港集裝箱吞吐量十三連冠

上海港2022年集裝箱吞吐量突破4730萬TEU(標準箱)大關，連續(xù)第十三年蟬聯(lián)全球第一。在集裝箱箱量屢攀新高的同時，2022年上海港也在新科技突破、新區(qū)域開拓、新業(yè)態(tài)發(fā)展方面不斷發(fā)力。

上港集團2022年一季度生產(chǎn)實現(xiàn)開門紅;7月份集裝箱吞吐量V型反彈，以430.3萬TEU創(chuàng)同期新高;9月8日和11日晝夜集裝箱吞吐量連續(xù)突破16萬和17萬TEU大關，創(chuàng)下170173TEU的晝夜集裝箱吞吐量新紀錄，并接連刷新單工班集裝箱吞吐量、單船集裝箱作業(yè)量、單碼頭晝夜集裝箱吞吐量等多項紀錄。

在集裝箱箱量屢攀新高的同時，2022年上海港也在新科技突破、新區(qū)域開拓、新業(yè)態(tài)發(fā)展方面不斷發(fā)力，打出了升級陸改水、優(yōu)化海鐵聯(lián)運、水水中轉(zhuǎn)、ICT前置等穩(wěn)鏈助企、保供保暢業(yè)務組合拳，開辟重要生產(chǎn)生活物資港口綠色通道。

《2022-2027年中國集裝箱行業(yè)市場全景調(diào)研及投資價值評估研究報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業(yè)的供需狀況、發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展變化等進行了分析，重點分析了行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、如何面對行業(yè)的發(fā)展挑戰(zhàn)、行業(yè)的發(fā)展建議、行業(yè)競爭力，以及行業(yè)的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業(yè)的整體發(fā)展動態(tài)，對行業(yè)在產(chǎn)品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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  2022-2027年中國集裝箱行業(yè)市場全景調(diào)研及投資價值評估研究報告

  隨著國內(nèi)經(jīng)濟的發(fā)展，集裝箱市場發(fā)展面臨巨大機遇和挑戰(zhàn)。在市場競爭方面，集裝箱企業(yè)數(shù)量越來越多，市場正面臨著供給與需求的不對稱，集裝箱行業(yè)有進一步洗牌的強烈要求，但是在一些集裝箱細分...

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