2023中國動力電池企業(yè)全球市占率調(diào)查

• 黃江 2023年8月30日 來源：東方財富 692 41
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動力電池作為新能源電動車的心臟，是實現(xiàn)我國交通領域綠色低碳轉型的重要能源載體，建立健全完整、清晰、準確的動力電池碳足跡核算體系，是助力新能源汽車和二輪、三輪電動車“碳達峰”、“碳中和”目標達成的重要途徑。

“碳足跡”概念源自于“生態(tài)足跡”，是以生命周期評價方法評估研究對象在其生命周期中直接或間接產(chǎn)生的溫室氣體排放。按照其應用層面，碳足跡可分成“國家碳足跡”、“城市碳足跡”、“企業(yè)碳足跡”、“產(chǎn)品碳足跡”以及“個人碳足跡”等。

動力電池作為新能源電動車的心臟，是實現(xiàn)我國交通領域綠色低碳轉型的重要能源載體，建立健全完整、清晰、準確的動力電池碳足跡核算體系，是助力新能源汽車和二輪、三輪電動車“碳達峰”、“碳中和”目標達成的重要途徑。

雖然我國在電池領域布局較早，已形成較完整的產(chǎn)業(yè)鏈，并初步建立了以生產(chǎn)者責任延伸制度為基本原則的動力電池回收利用政策體系。但與歐盟等發(fā)達經(jīng)濟體相比，我國在電池碳足跡核算與方法論方面基礎仍較薄弱，動力電池碳排放管理仍面臨政策不明確、標準數(shù)據(jù)庫不統(tǒng)一、國際互認未打通、企業(yè)動力不足等問題。

目前，我國已發(fā)布3批共24個行業(yè)碳足跡核算方法，但新能源動力電池領域尚未形成系統(tǒng)的碳足跡政策管理體系和核算體系。

面對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的種種挑戰(zhàn)，相關部門一直在推動相關機構抓緊建立健全碳核算體系。2021年11月，商務部印發(fā)《“十四五”對外貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展規(guī)劃》，指出要探索建立外貿(mào)產(chǎn)品生命周期碳足跡追蹤體系。

動力電池的技術創(chuàng)新在很大程度上主導著新能源汽車行業(yè)的未來走向;另一方面，動力電池作為新能源汽車的“心臟”，占據(jù)整車成本的40%至50%，動力電池廠商可以直接左右各家新能源汽車廠商的產(chǎn)品力以及交付情況。

中國動力電池全球市占率超50%

近年來，中國動力電池企業(yè)全球市占率不斷提升，而作為老牌電池廠商，韓國動力電池三巨頭LG新能源、SK On和三星SDI全球市占率總體呈現(xiàn)下滑趨勢。

2022年，LG新能源、SK On、三星SDI合計在全球電動汽車電池市場中所占份額為23.7%，較2021年下降6.5個百分點。與之相對，作為中國最大的動力電池廠商，寧德時代2022年全球市占率達到37%，較2021年的33%提升4個百分點，與其他6家躋身全球前十的中國動力電池廠商合計在全球市場所占份額達到60.4%，較2021年的48.2%大幅提升。

研報指出，展望2023年，各家電池廠對營收及利潤率增長保持樂觀，看好全球動力電池市場增長以及稅收補貼對利潤率的驅(qū)動。日前召開的中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟大會提到，到2023年，我國動力電池裝車需求將達409.9GWh，同比增長39.3%。

SNE Research預計，2035年，全球電動汽車銷量約為8000萬輛，滲透率有望達到90%左右。電動汽車二次電池的需求量也將從2023年的687GWh增長至2035年的5.3TWh。

隨著我國新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，市場滲透率不斷提升，給動力電池企業(yè)帶來了旺盛的需求。今年以來，動力電池廠商新簽訂單不斷。

根據(jù)中研普華研究院《2023-2028年中國動力電池行業(yè)發(fā)展分析與投資前景預測報告》顯示：

寧德時代的凝聚態(tài)電池、欣旺達的閃充電池、蜂巢能源的龍鱗甲電池及L系列短刀電池、廣汽埃安的彈匣電池2.0、中創(chuàng)新航的頂流圓柱電池以及瑞浦蘭鈞的問頂電池等，在續(xù)航能力、安全性、充電速度、成本等方面均取得了實質(zhì)性進步。

動力電池廠商越來越“卷”的背后，是動力電池行業(yè)的競爭愈加激烈。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2023年3月，動力電池裝車量位列前五名的動力電池廠商分別為寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科和億緯鋰能，市場占有率分別為44.95%、26.65%、10.28%、4.51%和3.86%。作為對比，在2021年3月，前五名分別是寧德時代、比亞迪、LG新能源、中創(chuàng)新航和國軒高科，市場占有率分別為50.2%、12.5%、10.6%、6.4%和5.0%。

通過數(shù)據(jù)對比至少可以得出兩個結論：一是動力電池行業(yè)的競爭正呈現(xiàn)“白熱化”趨勢，市場格局一直處于變化之中;二是比亞迪、中創(chuàng)新航等動力電池廠商緊追不舍，并對行業(yè)霸主寧德時代造成了局部威脅。

事實上，通過技術創(chuàng)新降低成本進而擴大市場占有率已成為動力電池廠商的普遍共識?，F(xiàn)階段，動力電池行業(yè)正處于技術井噴期，隨著動力電池技術的快速發(fā)展、成熟以及規(guī)?；逃茫瑒恿﹄姵匦袠I(yè)的競爭格局也將迎來新一輪洗牌和重組。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2023年3月，中國動力電池的產(chǎn)量和裝車量分別為51.2GWh和27.8GWh，而一季度的產(chǎn)量和裝車量分別為130.0GWh和65.9GWh。這意味著現(xiàn)階段動力電池產(chǎn)量遠遠高于需求量，形成了供大于求的現(xiàn)象。

而造成動力電池供大于求現(xiàn)象的直接原因是，新能源汽車的銷量增勢出現(xiàn)了轉折。

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2023年一季度，國內(nèi)新能源乘用車零售銷量為131.3萬輛，同比增速為22.4%。作為對比，在2021年一季度和2022年一季度，新能源乘用車零售銷量分別為43.7萬輛和107.0萬輛，同比增速分別為302.9%和146.6%。

相較于此前的狂奔狀態(tài)，部分新能源汽車廠商的銷量出現(xiàn)了疲軟跡象，比如在2023年3月，哪吒汽車的交付量為10087輛，同比下滑16.1%;小鵬汽車的交付量為7002輛，同比下滑54.6%;零跑汽車的交付量為6172輛，同比下滑38.6%。

新能源汽車銷量增速放緩，源于多重因素，但大致指向了兩個層面：首先是經(jīng)歷了三年疫情的摧殘后，消費者對于宏觀環(huán)境普遍不再樂觀，因而更傾向于儲蓄而非消費;其次，由于特斯拉接連降價以及“國補”退坡，一部分消費者趕在2022年11月和12月提前鎖定訂單以享受國家最后的補貼，導致2023年的部分銷量被提前透支。

蔚來創(chuàng)始人李斌曾公開表示，2023年上半年國內(nèi)新能源汽車市場將承受一定的壓力，“一方面因為消費的提前釋放，另一方面消費信心也需要時間修復。”

新能源汽車銷量增勢出現(xiàn)轉折，一個巨大的難題被擲于動力電池廠商的面前：如果降價，面臨的成本壓力將會陡增;如果不降價，又會面臨庫存積壓、產(chǎn)能過剩的風險。

率先有所行動的是寧德時代。2023年2月，寧德時代推出了一個“鋰礦返利”計劃，該項計劃只面向理想汽車、蔚來、華為、極氪汽車等多家戰(zhàn)略客戶，核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸進行結算，與此同時，簽署“鋰礦返利”計劃的廠商需要將約80%的電池采購量承鎖定寧德時代。

盡管寧德時代董事長兼總經(jīng)理曾毓群解釋“鋰礦返利”計劃的目的是為了推進、穩(wěn)定與長期戰(zhàn)略客戶的溝通，但寧德時代實際上是采取了主動降價策略，不過，在打壓了競爭對手的同時，也向外界傳遞了一個信號，即“地主家也沒有余糧了”，因此才急于與戰(zhàn)略客戶綁定產(chǎn)能。

針對寧德時代的“鋰礦返利”計劃，已有部分動力電池廠商進行“反擊”。目前，蜂巢能源已推出10%降價計劃，億緯鋰能明確表示將在利潤上部分讓利下游產(chǎn)業(yè)鏈，并且今年在動力電池方面不太追求更高的利潤率。此外，國訊高科、欣旺達、孚能科技等也推行了原材料價格聯(lián)動機制。

毋庸置疑的是，接下來，更激烈的競爭會在動力電池廠商之間展開，博弈將進一步加劇。

《2023-2028年中國動力電池行業(yè)發(fā)展分析與投資前景預測報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業(yè)的供需狀況、發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展變化等進行了分析，重點分析了行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、如何面對行業(yè)的發(fā)展挑戰(zhàn)、行業(yè)的發(fā)展建議、行業(yè)競爭力，以及行業(yè)的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業(yè)的整體發(fā)展動態(tài)，對行業(yè)在產(chǎn)品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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