主動安全系統(tǒng)提供商創(chuàng)新“科技+保險” 商業(yè)模式

• 陳博 2023年10月31日 來源：中研網(wǎng) 462 24
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從預警碰撞時(TTC)和預警時司機響應時間來看，預警時渣土車碰撞時距最短，其次是物流和危化品車；但是?；奋囁緳C的預警響應時間明顯短于渣土車，可能原因是其運輸物品危險性高，司機安全意識相對較強?？瓦\車預警響應時間相對較短，可能由于其營運時間主要在早晚高

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?就運營類型而言，商用車可大致分為渣土、物流、客運和?；匪念?。不同運營類型的商用車，其平均行駛速度和運行時段分布差距較大。其中，渣土的運營時間基本避開了早晚高峰時段，平均行駛速度也最低;物流車常常24小時運營，平均行駛速度最高;早晚高峰時段是客運車的高峰運營時間;?；愤\輸車則主要在白天行駛。

主動安全系統(tǒng)提供商所托瑞安數(shù)據(jù)顯示，渣土車雖然避開了早晚高峰時間，然而其道路風險和駕駛行為風險明顯高于其它運營車型，風險第二高的是物流車型。這兩類車型平均5-12公里會觸發(fā)一次前向碰撞預警。客運與?；奋囆蛣t基本不會觸發(fā)緊急制動事件，主動安全策略以緩速為主。

從預警碰撞時(TTC)和預警時司機響應時間來看，預警時渣土車碰撞時距最短，其次是物流和?；奋?但是?；奋囁緳C的預警響應時間明顯短于渣土車，可能原因是其運輸物品危險性高，司機安全意識相對較強?？瓦\車預警響應時間相對較短，可能由于其營運時間主要在早晚高峰段，人流密集、車輛眾多、交通環(huán)境復雜，因而司機警惕性也相對比較高。

就運輸里程而言，道路運輸可分為長途、中途和短途。整體來看，長途運輸?shù)恼w表現(xiàn)優(yōu)于中短途。這可能是由于長途多走高速，相對單一的道路環(huán)境使得長途駕駛風險較低。

若用道路中彎道的占比定義道路復雜度，隨著道路復雜度升高，道路風險和駕駛行為風險也在逐步提升。主動安全系統(tǒng)在復雜道路下的預警頻次升高，在一定程度上體現(xiàn)了對道路環(huán)境的適應性。

整體來看，大型車隊的大部分安全指標優(yōu)于中小型車隊。大型車隊的管理體系比較嚴格完善，司機有較高的安全防范意識。中型車隊大部分安全指標反而低于小型車隊，因此中型車隊對風險管理工具需求最高。

全年來看，主動安全系統(tǒng)各項預警頻次基本保持穩(wěn)定。隨著下半年物流業(yè)旺季的到來，前向碰撞預警和啟動減速的平均距離略有下降，說明面對日漸復雜的道路環(huán)境，設(shè)備輔助司機識別、化解道路風險的頻次也在逐步升高。通過分析觸發(fā)主動安全事件的平均相對距離發(fā)現(xiàn)，預警觸發(fā)平均距離穩(wěn)定在24米左右;在預警策略保持穩(wěn)定的情況下，平均事件時長呈下降趨勢，說明司機的安全防范意識越來越強，從而能夠在更短的時間內(nèi)響應設(shè)備預警或采取制動措施，主動化解風險。

某保險公司商用車理賠數(shù)據(jù)顯示，眾多事故類別中，追尾和各類刮碰事故是商用車主要的事故類型，占所有事故的54%。賠付額方面，追尾事故占了總賠付額的27%，在各類事故中居于首位。通常事故發(fā)生后，財險公司只能收集到投保人及理賠報案等基礎(chǔ)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，無法獲得車輛的行駛軌跡和駕駛情況等信息，因此無法分析賠付率居高不下的背后原因，更無從預防事故并降低事故率，因此商用車降賠難已成保險公司一大痛點。

保險公司對商用車降賠的迫切訴求為一些主動安全系統(tǒng)提供商帶來了機會，這類企業(yè)通過與險企簽立戰(zhàn)略合作協(xié)議進行商業(yè)模式的創(chuàng)新，約定險企采購其ADAS產(chǎn)品與服務(wù)，系統(tǒng)提供商則在指定時間段內(nèi)幫助險企降低事故率與賠付率。

以所托瑞安為例，該企業(yè)通過"科技+保險"的創(chuàng)新商業(yè)模式賦能保險及再保險公司，一方面為商用車引入智能輔助駕駛技術(shù)，提升商用車行駛安全，讓保險公司大幅降低賠付率。另一方面與保險及再保險公司合作，通過分離用戶與客戶，讓保險和再保險公司承擔主要費用，讓司機和車隊能夠以低成本使用企業(yè)的產(chǎn)品和服務(wù)。

以所托瑞安產(chǎn)品為例，主動安全系統(tǒng)通常采用逐級制動的方式為商用車提供安全保障。從縱向減速度分布來看，1級制動通常產(chǎn)生0.5m/s以內(nèi)的縱向減速度，可對激進、疲勞駕駛的司機產(chǎn)生"喚醒"作用;而2-4級制動可產(chǎn)生更高的縱向減速度，能夠輔助司機緊急避險。2021年，主動安全系統(tǒng)平均每月為每100輛車提供176次輔助減速和3.4次準事故避免，在司機未識別風險時及時啟動了緩速或制動，從根源上減少人員傷亡和經(jīng)濟損失。

主動安全系統(tǒng)獲得更多關(guān)注，應用加速推廣。近年來，我國出臺系列政策支持主動安全及智能駕駛領(lǐng)域發(fā)展，同時伴隨人工智能算法的優(yōu)化改進、道路數(shù)據(jù)集的擴增、運輸需求的不斷擴展，主動安全系統(tǒng)在商用車道路運輸中的應用加速推廣。與此同時，ADAS等系列產(chǎn)品助力商用車道路安全效果明顯，市場認知度與認可度不斷攀升。主動安全系統(tǒng)提供商借助數(shù)據(jù)的積累驅(qū)動智能駕駛的核心感知、控制和執(zhí)行技術(shù)的同步進化，并最終通過"雙域域控"突破商用車智能駕駛的關(guān)鍵技術(shù)，實現(xiàn)智能駕駛的全面升級。

國內(nèi)物流及客運行業(yè)剛剛開始注重車輛主動安全配置，AEB等功能逐漸被大客戶接受，也被客戶納入新車采購的重要功能配置?，F(xiàn)階段智能安全技術(shù)的感知決策、底盤和轉(zhuǎn)向技術(shù)多依賴外資供應商。國產(chǎn)化智能駕駛的供應商雖然很多，但是研發(fā)能力和技術(shù)實力仍然偏弱，多集中在預警功能產(chǎn)品上，能夠?qū)崿F(xiàn)控制類的AEB/ACC/LKA等功能量產(chǎn)的供應商資源較少;現(xiàn)階段多數(shù)底盤和轉(zhuǎn)向執(zhí)行器的效率和精度也僅能達到法規(guī)標準，無法滿足后續(xù)商用車舒適性和更高級別智能化功能量產(chǎn)落地的需求。

目前，國內(nèi)主流廠商在智能駕駛領(lǐng)域均開展了不同程度的研究，走在前列的已達到L4級別，但在實際落地應用方面普遍存在不足，存在成本較高、可靠性不足等痛點。為了解決這些問題，我國主動安全及智能駕駛廠商紛紛聚焦高度智能駕駛復雜系統(tǒng)整車架構(gòu)、多源傳感融合感知算法、智能決策與控制算法等核心技術(shù)。在此背景下，核心零部件被國外企業(yè)壟斷的局面將被打破，國內(nèi)廠商在車規(guī)級芯片、車規(guī)級激光雷達、成像毫米波雷達、高性能車載計算平臺、車規(guī)級實時操作系統(tǒng)及5G通信域控制器等關(guān)鍵系統(tǒng)領(lǐng)域?qū)⒂瓉砀咚侔l(fā)展。

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